Ниже ватерлинии

Русский бизнес
Москва, 22.02.2010
«Эксперт Северо-Запад» №7 (453)
Морские державы в кризисный год усиливали меры по поддержке судостроительной и судоходной отраслей. Россия пока воздерживается от решительных действий

Обсуждение мер по поддержке российского судостроения ведется уже не первый год, однако реальных шагов для развития отрасли государство не предприняло. Завершен процесс формирования Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), но эта структура увязла в консолидации активов. При этом отечественные судостроительные мощности недозагружены гражданскими заказами, а российские судовладельцы все больше заказов размещают на иностранных верфях, которые предлагают выгодные сроки и цены.

Эксперты и бизнес единодушно утверждают, что отсутствие четкой государственной позиции ведет к дальнейшему снижению конкурентоспособности отечественных верфей. В то же время Китай, Южная Корея, Бразилия, Венесуэла, несмотря на кризис, вкладывают значительные средства в строительство новых мощностей и модернизацию и выдавливают Россию с рынка.

Заблудившаяся помощь

Судостроительные предприятия не спешат делиться информацией о загрузке своих производственных мощностей. Это объяснимо: большинство испытывают серьезные трудности с заказами. Относительно успешными можно назвать те верфи, на которых выполняются заказы для Военно-морского флота России, государственные заказы, финансируемые из бюджетов Министерства по чрезвычайным ситуациям, природоохранных и портовых служб, а также проекты «Роснефти» или «Газпрома». Однако таких контрактов немного и надежды на то, что их количество возрастет, становятся все более призрачными. К примеру, в середине февраля компания «Штокман Девелопмент АГ» (оператор проекта разработки Штокмановского месторождения) подтвердила перенос сроков начала добычи газа на Штокмане на 2016-2017 годы. Таким образом, судостроителям Северо-Запада, рассчитывавшим на скорое размещение масштабных заказов для разработки этого шельфового месторождения, придется подождать еще.

То, что отечественному судостроению необходимо внимание и содействие государства, понимают и федеральные власти. После жестких сроков, установленных премьер-министром России Владимиром Путиным в марте прошлого года на совещании по развитию гражданской морской техники в Санкт-Петербурге, удалось завершить организационную работу ОСК. Тогда же было объявлено, что на новую федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы предусмотрено выделение 136,4 млрд рублей (в том числе 90,664 млрд из средств федерального бюджета и 45,747 млрд из внебюджетных источников). На 2009 год в рамках ФЦП предусматривалось 4,2 млрд рублей.

На том же совещании в Петербурге озвучили планы по развитию гражданского судостроения в стране. Так, до 2030 года для разработки нефтегазовых месторождений российского шельфа «Роснефти» и «Газпрому» понадобится более 300 судов. Программой ОСК предусмотрено строительство около 260 судов для рыбохозяйственного комплекса, более 790 – для транспортной системы. Однако и год спустя на главные вопросы – какие именно суда, в какие сроки, по какому принципу будут размещаться заказы – нет ответа. Это, в свою очередь, не позволяет верфям планировать инвестиции.

Внимание госчиновников переключилось на решение других, не менее серьезных проблем. В октябре 2009 года министр промышленности и торговли Виктор Христенко, отчитываясь перед депутатами Госдумы РФ о государственной поддержке российской экономики, рассказал и о мерах поддержки судостроительной отрасли. «Приняты решения о выделении ПО „Севмаш“ 4 млрд рублей и Амурскому судостроительному заводу 1,9 млрд рублей. Также будут выданы гарантии под кредиты на 2,5 млрд рублей. В виде различных субсидий выделено еще порядка 3,4 млрд. Кроме того, совместно с Банком развития идет работа над проектами строительства Приморской верфи и модернизации „Севмаша“», – сообщил Христенко.

Таким образом, за весь 2009 год на российское судостроение государство предусмотрело 11,8 млрд рублей, в то время как на поддержку одного АвтоВАЗа летом 2009-го было направлено 25 млрд, а в октябре глава правительства сообщил, что заводу будет выделена «вторая порция» помощи в размере 54,8 млрд рублей.

Но дело не только в деньгах. По мнению консультанта департамента Due Diligence НКГ «2К Аудит – Деловые консультации» Андрея Чернявского, пока не будет законодательной базы, обеспечивающей поддержку судостроения, существенных изменений в отрасли ждать не стоит. «Проект федерального закона, определяющий меры господдержки по развитию судостроительной промышленности, обсуждается около десяти лет. Однако пока этот законопроект не принят. Примерно так же обстоит дело и с ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы. Концепция ФЦП принята еще в 2007 году, однако самой программы пока нет», – говорит он.

Представители «Северной верфи» считают, что значительным подспорьем для судостроителей стали бы шаги государства по снижению таможенных пошлин на импортируемое оборудование, необходимое для оснащения судов. Генеральный директор центра судостроения «Звездочка» Владимир Никитин уверен в том, что необходимы условия, стимулирующие рыболовецкие компании на закупку новых судов. «Мы неоднократно обращались в государственные органы с предложениями предоставлять квоту на добычу биоресурсов под новострой. Такой подход применялся в конце 1990-х годов и был оправдан, поскольку оказывал значительное влияние на сокращение сроков окупаемости построенных нами траулеров, которые оказались вполне конкурентоспособными не только по техническим возможностям, но и по ценовым характеристикам. Сегодня, когда квота на вылов в период окупаемости стоит едва ли меньше, чем само судно, рыбаки вынуждены экономить, „обновляясь“ исключительно за счет изрядно изношенных и поэтому относительно дешевых импортных судов. При этом, по информации самого Росрыболовства, национальную квоту Россия так и не выбирает по большей части промысловых пород», – рассказывает Никитин. По его словам, существующая схема лизингового финансирования строительства судов из-за отсутствия лизингополучателя не работает.

«В целом сегодня отсутствует ясная государственная программа судостроения, обеспеченная финансированием, что препятствует инвестициям в обновление отрасли. Вряд ли можно считать разумными миллиардные вливания в реконструкцию верфей без прогнозируемой будущей загрузки», – резюмирует Никитин.

Выживают как могут

Как сообщили на «Северной верфи», загрузка мощностей составляет около 75%, но это с учетом как военных, так и коммерческих заказов. У предприятия есть производственные возможности и потребность в дозагрузке мощностей для сбалансированной загрузки корпусного производства. Идет строительство трех сторожевых кораблей проекта 20380, двух фрегатов проекта 22350 (головного и серийного), а также судна связи проекта 18280 для ВМФ России. Коммерческих заказов в постройке немного – три судна-снабженца морских нефтедобывающих платформ (два высоконасыщенных корпуса и одно полнокомплектное судно), причем для норвежских компаний. «Отечественных заказчиков гражданских судов пока нет», – признают на «Северной верфи», уточняя, что активный переговорный процесс по заказам с «Газпромом» и «Совкомфлотом» продолжается. При этом верфь имеет опыт и проекты строительства серийных универсальных сухогрузов типа река-море проекта 01010 «Валдай», лесовозов, нефтеналивных и пассажирских судов.

На «Звездочке» гражданские заказы составляют примерно половину загрузки предприятия и возможность увеличить их объем «безусловно, имеется». «Государственный оборонный заказ для нашего предприятия имеет устойчивую тенденцию к снижению, и полноценная загрузка мощностей возможна только в условиях интенсивного развития именно гражданского сегмента. На это нас ориентирует и руководство ОСК», – поясняет Никитин. Завершается строительство самоподъемной плавучей буровой установки «Арктическая» – это самый объемный гражданский заказ «Звездочки». Исполняются контракты по поставке гребных винтов российским и зарубежным верфям, их сервисному обслуживанию. Экспорт продукции гражданского назначения обеспечивается целиком за счет гребных винтов. При этом предприятие готово возобновить серийный выпуск траулеров проекта 50010, замороженный в начале 2000-х годов, может приступить к серийному строительству буровых установок типа СПБУ «Арктическая», судов технического флота для обслуживания шельфовых месторождений водоизмещением до 6-7 тыс. тонн.

В Западном центре судостроения (ЗЦС), входящем в ОСК, отмечают, что основная специализация его судостроительных предприятий – производство сложной наукоемкой продукции преимущественно военного назначения. Портфель оборонных заказов, предназначенных как для отечественного ВМФ, так и для иностранных заказчиков, в целом по ЗЦС превышает 50%, а на таких предприятиях, как прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» и Средне-Невский судостроительный завод, близок к 100%.

Что касается гражданских заказов, в ЗЦС выделили строящиеся на «Адмиралтейских верфях» два крупнотоннажных танкера по заказу «Совкомфлота» и научно-исследовательское судно по заказу Росгидромета. А также серию из пяти танкеров для иностранного заказчика на заводе «Красное Сормово». «В связи с тем, что заказы военного назначения – основной источник прибыли предприятий, гражданские заказы зачастую привлекаются с целью обеспечения более равномерной загрузки мощностей верфей, входящих в состав ЗЦС», – уточнили в центре. При этом увеличение объема гражданского судостроения «планируется по мере модернизации и строительства новых производственных мощностей».

Проложить курс

Для развития судостроительной отрасли необходимо обеспечить предприятия заказами. Россия имеет огромный внутренний потенциал – это отечественные судовладельцы, которым необходимо обновление флота, а также предприятия нефтегазовой отрасли, начинающие активное освоение шельфовых месторождений и инвестирующие огромные средства в создание собственного флота.

«Правительство должно найти способы стимулирования отечественных компаний для размещения заказов на российских верфях. Одним из них могут быть ограничительные меры – введение лимита для отечественных судовладельцев по заказам, размещаемым на зарубежных верфях. Еще одним способом может стать денежное стимулирование российских судовладельцев, например в качестве обеспечения и госсубсидирования долгосрочных кредитов, взятых под строительство судов на отечественных верфях», – размышляет Чернявский. По его мнению, ситуацию в отрасли еще можно стабилизировать широко применяемыми в мировой практике мерами протекционизма и госсубсидирования.

Однако есть более радикальные мнения. Из-за отсутствия стабильных и достаточных заказов в течение последних нескольких лет судостроительные заводы фактически находятся в полуразрушенном состоянии, рассказывает генеральный директор «ФинЭкспертиза. Консалтинг» Дмитрий Шустерняк. Единственное, что пытаются делать на судозаводах, – строить корпуса для иностранных заказчиков, отмечает Шустерняк.

«Отечественные верфи все еще способны делать какие-то суда, но уровень технологии при этом таков, что их себестоимость несопоставима с качеством и эксплуатационными характеристиками. Именно поэтому в том же Китае судно можно построить быстрее, дешевле и, как это ни парадоксально, качественнее», – полагает Шустерняк. При этом, считает он, следует учитывать и то, что судовое оборудование в России фактически не производится и целиком закупается, поскольку этот сегмент отрасли развалился.

«Ситуацию в одночасье не исправить, и какие бы скидки или субсидии ни предоставляло государство, они не в состоянии покрыть технологический и производственный разрыв, существующий между российскими и западными компаниями», – убежден Шустерняк. С его точки зрения, косвенным образом мог бы помочь крупный оборонный заказ, который позволит оборонным верфям сохранить производство и возможность выполнять гражданские заказы. «Инвестиции, чтобы поднять судостроение, необходимы колоссальные, и их размер сопоставим с расходами на создание производства фактически с нуля. Если кто-нибудь начнет инвестировать в эту отрасль с нуля, основываясь на том, что у нас относительно недорогой металл, то это может произойти не раньше, чем поднимется мировая экономика. То есть через три-пять лет. Судостроение мы уже потеряли, и поэтому теперь надо говорить не о содействии российскому судостроению, а о возрождении, причем с нуля», – делает вывод Шустерняк.

Однако чиновники не потеряли надежду на сохранение судостроения. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, ведется разработка нового законопроекта «О мерах по поддержке судоходства и судостроения», который в 2010 году может быть представлен на рассмотрение в Федеральное Собрание. Еще не принято окончательное решение о том, будет это отдельный закон либо федеральный закон о внесении изменений в отдельные законодательные акты. Какие предполагаются меры по поддержке сразу двух отраслей, пока неизвестно. «Не исключено, что мы предложим прямые изменения в Кодекс торгового мореплавания, в Налоговый и Таможенный кодексы», – уточнил Олерский. Если меры и будут одобрены, эффект от их внедрения судостроение ощутит лишь в 2011-2012 годах. А значит, отрасли предстоит пережить еще один очень непростой год.

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №7 (453) 22 февраля 2010
    Экономика стран Балтии
    Содержание:
    Дежурный оптимизм

    Экономики стран Балтии демонстрируют осторожный рост. Однако по итогам года макропоказатели останутся в минусе

    Реклама