Ворота для концессии

Татьяна Вильде

Сергей Эмдин: «Принят Закон о концессиях, но есть и другие законодательные акты. Количество нестыковок значительно, многие вопросы пока не имеют четко прописанных решений»

Ворота для концессии Новое законодательство

Петербургский аэропорт «Пулково» давно стремится стать международным хабом. Однако чтобы конкурировать с другими аэропортами и справляться с возрастающим пассажиропотоком, он нуждается в модернизации. Строительство нового терминала в аэропорту «Пулково» начнется уже в этом году. Международному консорциуму «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС), в состав которого входят «ВТБ Капитал», лидирующий международный оператор аэропортов компания Fraport и греческая инвестиционная группа Copelouzos, предстоит не только превратить к 2013 году петербургский аэропорт в важный транспортный узел Северо-Запада, но и протестировать в работе механизмы государственно-частного партнерства, впервые используемые в крупном инфраструктурном проекте. О том, как удается совмещать интересы инвесторов и государства при реализации стратегического проекта, корреспонденту «Эксперта С-З» рассказал генеральный директор ВВСС Сергей Эмдин.

Ревизия законов

– Реконструкция «Пулково» – первый в России крупный инфраструктурный проект, реализуемый в рамках государственно-частного партнерства. Быть первым – не только престиж и внимание, но и масса вопросов. Ведь при работе приходится сталкиваться с множеством нестыковок, недостаточной законодательной базой. Что было и остается самым сложным при реализации проекта?

– Проект, который мы реализуем, действительно пионерный, и многие проблемы, с которыми мы сталкиваемся, пока еще законодательно не отрегулированы. Принят Закон о концессиях, но есть и другие законодательные акты. Количество нестыковок значительно, многие вопросы пока не имеют четко прописанных решений. Мы вынуждены заниматься всей этой бюрократией. Приходится преодолевать различные сложности, к примеру связанные с получением лицензии на авиационную безопасность, разрешений на работу иностранных специалистов. Государство, с одной стороны, говорит о том, что стране нужны новые технологии, квалифицированные специалисты, с другой – оно же выдает миграционные визы месяцами. Но, к счастью, львиную долю таких вопросов мы уже решили. И аэропорт уже второй месяц находится в управлении ВВСС. Думаю, в скором времени с помощью городских властей удастся решить и оставшиеся проблемы.

– Какие законодательные изменения необходимы для формирования конкуренции среди авиаперевозчиков, аэропортов, а также при реализации концессионных проектов? Участвует ли консорциум в законотворческом процессе?

– Мы как один из ключевых игроков авиационного рынка России очень внимательно отслеживаем весь законотворческий процесс в этой сфере и, естественно, пытаемся на него влиять. На сегодняшний день единого закона, который бы регулировал аэропортовую деятельность, не существует, он только разрабатывается. Появление такого документа станет важным фактором в нашей работе.

Но сейчас нас гораздо больше волнует законодательное обеспечение концессионной деятельности. Ведь здесь нужно увязать желание привлечь иностранные инвестиции, нанять иностранных специалистов с большим количеством законодательных актов, которые призваны защитить интересы государства. К сожалению, это пока никак не состыковано. Многие законы созданы еще в период холодной войны и поэтому не соответствуют современным устремлениям государства по развитию инфраструктуры.

Надеюсь, реализация нашего концессионного проекта позволит произвести ревизию законов. Работа предстоит довольно сложная, потому что потребуется переработать огромное количество документов. К сожалению, пока нет единой позиции государства по отношению к международному консорциуму, занимающемуся инвестиционными проектами. Часть чиновников ничего об этом не знают и ведут себя так, будто этот проект необходим и выгоден не стране, а отдельным людям, которые хотят что-то для себя получить. Вместо аэропорта и стройки мы вынужденно занимаемся огромным количеством бумажной переписки.

– Бюрократические сложности не отразятся на сроках строительства?

– С точки зрения стройки все идет по плану. Недавно был утвержден план действий на текущий год, в котором выделены две реперные точки: в начале сентября планируется сдать первый пакет документов в Госэкспертизу, а в ноябре-декабре – начать стройку. До этого у нас в планах – значительное количество подготовительных работ: тестовое бурение, забивка пробных свай, вынос коммуникаций, создание городка для строителей. Кроме того, до начала стройки, естественно, необходимо провести тендер по выбору генподрядчика.

Земные вопросы

– Какие требования будут предъявлены к потенциальному генподрядчику: цена, качество, репутация – что станет важным критерием при выборе?

– Будет учитываться совокупность факторов. Существенное влияние на наш выбор окажут международные финансовые институты, которые нас кредитуют. С их точки зрения, важнейший фактор – разделение рисков, чтобы генподрядчик смог ответить за свои обещания. Поэтому он должен иметь хорошую репутацию, большое количество активов. Чтобы выявить такие компании, сначала будет проведен предквалификационный отбор, а дальше – выбор из получившегося списка с точки зрения сроков, качества и, конечно, стоимости работ.

– То есть цена проекта может быть скорректирована?

– Мы надеемся, что по итогам конкурса она снизится. При этом надо понимать, что в стоимость проекта, предварительная цена которого составляет 1,2 млрд евро, включено не только строительство терминала. Это и огромное количество работ по перрону, рулежным дорожкам, территориям для деайсинга и местам для стоянки самолетов, находящихся в ожидании выхода на взлетную полосу. Кроме того, предусмотрено строительство гостиницы, бизнес-центра, подъездов к аэропорту. То есть средства планируется направить на комплексное развитие территории и модернизацию аэропорта как с технической точки зрения, так и с потребительской – для пассажиров.

– Требуют ли дооснащения взлетно-посадочные полосы?

– С существующими взлетно-посадочными полосами проблем нет, поскольку они были недавно реконструированы. Они позволяют обработать предполагаемый пассажиропоток, причем с очень большим запасом. Концессионное соглашение предусматривает только текущий ремонт полос.

То состояние, в котором сейчас находятся взлетно-посадочные полосы, должно обеспечить их жизнь в течение всего срока концессии без капитального ремонта. То есть если произойдет какой-нибудь форс-мажор, то капремонт полос будет проводиться за счет государственных средств. Это прописано в концессионном соглашении.

– Каковы плюсы и минусы участия инвесторов в крупных инвестпроектах, ведь сроки окупаемости, как правило, 10-15 лет и выше?

– Крупный проект, насыщенный инвестициями, по определению имеет большой срок окупаемости. С другой стороны, это предсказуемость. Инвестор понимает, что будет получать относительно небольшой, но постоянный и предсказуемый доход в течение долгого времени. Поэтому есть интерес инвесторов и к таким проектам.

Не самый дешевый

– Согласно планам, к 2013 году аэропорт получит новый терминал площадью 130 тыс. кв. м, что позволит увеличить пассажиропоток до 14 млн человек. Какие преимущества будут у «Пулково» по сравнению с другими аэропортами?

– Мы вкладываем инвестиции прежде всего для того, чтобы создать некий новый продукт, в первую очередь для транзитных пассажиров, которые смогут эффективно, быстро и удобно пересаживаться с одного самолета на другой. При наличии соответствующей инфраструктуры надеемся в честной конкурентной борьбе перетянуть большое количество пассажиров из тех аэропортов, с которыми будем конкурировать. Прежде всего это московская зона, Рига, Хельсинки и ряд других.

Но при этом надо понимать, что пассажиропоток, скорее всего, будет расти везде. Таким образом, нам не придется у кого-то что-то «отгрызать». То есть борьба будет идти не за базу, а за новых пассажиров. И здесь очень важный вопрос – какие авиакомпании будут у нас работать? Мы надеемся, что ГТК «Россия» останется базовой авиакомпанией. Одновременно с этим рассчитываем привлечь новые авиакомпании, которые будут работать по тем направлениям, по которым сейчас никто не летает.

С другой стороны, мы хотим привлечь сегмент тех перевозчиков, которым не нужно особенное обслуживание, а достаточно базового. Переговоры с такими компаниями уже идут. В настоящее время мы несколько стеснены возможностями диверсифицировать те услуги, которые предлагаем, потому что работаем на одной территории и нам сложно предлагать разные услуги. Сложно предлагать Lufthansa одну услугу, а дискаунтеру – совсем другую. Со временем мы сможем выделить определенный сектор, где будут обслуживаться только дискаунтеры, которые будут там жить по своим правилам и со своими ценами.

Мы хотим, чтобы у нас был полноценный аэропорт с хабовыми технологиями, с нормальной развитой домашней компанией, в том числе с сектором эконом-перевозок – бюджетных авиакомпаний.

– Как вы будете конкурировать, какие инструменты намерены использовать?

– Прежде всего качество обслуживания и инфраструктуры – это ключевые моменты. При привлечении бюджетных перевозчиков надо искать для них дополнительные мотивирующие факторы с точки зрения сборов, которые они оставляют в аэропорту. Естественно, будем стараться находить с ними общий язык, но при этом вступать в жесткую конкуренцию по цене не планируем. Мы считаем, что наш аэропорт не должен быть самым дешевым, он должен быть самым лучшим с точки зрения качества, удобства, привлекательности.

Не сколько, а как

– Сколько авиакомпаний работает в «Пулково» и сколько планируется привлечь после завершения проекта?

– К нам регулярно летают более 70 авиакомпаний по 130 маршрутам, без учета чартерных рейсов. Но самое важное – не количество, а качество: сколько они делают рейсов, сколько базируется судов, каковы частота рейсов, ценовая политика, возможность транзитных пересадок. Эти детали значительно важнее.

– В 2008 году, когда аэропорт испытывал пиковые нагрузки, он обслужил около 7 млн пассажиров. В 2010 году вопреки прогнозам отмечается резкий рост пассажиропотока. Какие меры принимаются для повышения пропускной способности терминалов «Пулково» в настоящее время и вплоть до ввода первой очереди проекта?

– Рост в этом году превосходит все прогнозы. И мы, скорее всего, по итогам года выйдем на 7,9-8 млн пассажиров. Сейчас в аэропорту очень много узких мест. Мы разрабатываем комплекс тактических и стратегических мероприятий. С тактическими более или менее понятно, а стратегические еще обсуждаем, поскольку они затронут деятельность авиакомпаний.

Рассматриваем различные варианты перемещения зон аэропорта, которые обслуживают СНГ, международные и внутренние рейсы. То есть раскладываем их в разных вариантах, как кубики, и ищем возможность, с одной стороны, удовлетворить интересы прежде всего базовой авиакомпании – ГТК «Россия», а с другой – создать такие условия, чтобы аэропорт прожил эти три года в нормальном режиме, не создавая каких-то особых сложностей для пассажиров. Что касается тактических мероприятий, то мы анализируем возможности изменения процедуры досмотра, создания новых элементов досмотровой и регистрационной инфраструктуры, изменения компоновки терминалов.

Ожидается, что к пуску нового терминала мы выйдем на оборот 10 млн пассажиров. Самым напряженным будет лето 2013 года, а к лету 2014-го, надеюсь, тема узких мест уйдет в прошлое.

Санкт-Петербург

Статьи на тему: «Новое законодательство»