Транзит обходит стороной

Русский бизнес
Москва, 11.10.2010
«Эксперт Северо-Запад» №40 (486)
Россия – пока незаметный игрок на международном рынке грузового транзита, так как не справляется с задачами развития транспортной инфраструктуры, мало заботится о деловом климате и доступе к мировым рынкам. Снизив логистические издержки и риски, ситуацию можно исправить

Транзит как своеобразная форма экспорта транспортных услуг имеет особое значение для России – страны, занимающей значительную часть Евроазиатского континента. Одного взгляда на карту мира достаточно, чтобы понять, что через нее проходят кратчайшие пути из Северо-Западной Европы в Тихоокеанский регион – морской (по Северному морскому пути) и сухопутный (по Транссибирской магистрали).

Понятно, что эти пути должны быть быстрыми, привлекательными для транзита (в первую очередь самых маржинальных – контейнерных и рефрижераторных грузов) и, естественно, приносить неплохой доход: по оценке Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) – до 2-4 млрд долларов ежегодно. Однако пока Россия большую часть этих денег не получает. По данным Росморречфлота, в 2009 году в грузообороте морских портов, которые служат основными входными «окнами» для транзита в Россию, доля транзитных контейнеров составила 0,1% (25 тыс. тонн), транзитных грузов в целом – 9% (45 млн тонн).

Министерство транспорта РФ рассчитывает исправить ситуацию. К примеру, увеличить годовой объем транзитных перевозок контейнеров в среднесрочной перспективе до 350 тыс., а к 2015 году – до 800 тыс. TEU. Для сравнения: в 2009 году по Транссибу, который принимает на себя основной контейнерный транзитный грузопоток на выходе из портов, прошло всего лишь 18 тыс. TEU.

В пользу моря

Ситуация с транзитом – это, с одной стороны, отражение внутрироссийских проблем, а с другой – результат острой конкурентной борьбы между судоходными компаниями, которая привела к ускоренному обновлению их флота и, как следствие, более высокой скорости, технологичности и экономичности перевозок. Железнодорожные перевозки проигрывают морским по себестоимости, особенно после ввода в эксплуатацию сверхбольших морских контейнеровозов вместимостью до 11-13 тыс. TEU. Как отмечает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» Геннадий Бессонов, несмотря на то что сроки доставки грузов между Европой и Азией составляют 30-35 суток, перевозка одного контейнера морем дешевле на 1 тыс. долларов, чем по Транссибу, который можно преодолеть за 9-11 суток.

В 2008-2010 годах компания «Российские железные дороги» осуществила несколько демонстрационных проходов контейнерных поездов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу в среднем за десять дней. Но это пришлось делать в модном сегодня «ручном» режиме управления со стороны железнодорожников и таможни. В противном случае потребовалось бы вдвое больше времени.

Дело рук самих утопающих

Что касается внутренних проблем, препятствующих быстрому, прогнозируемому и безопасному перемещению грузов по территории страны и тем самым нивелирующих ее конкурентные транзитные преимущества, то они носят инфраструктурный и законодательный характер. Что касается инфраструктуры, то здесь имеются в виду плохое состояние и низкая пропускная способность автомобильных и железных дорог, ветхий подвижной состав автопарков и железнодорожных компаний, устаревший речной и морской флот. Не хватает современных мультимодальных логистических комплексов, перевалочных терминалов, удобных подъездов к портам, оборудованных пунктов пропуска через границу.

В части нормативно-правового и тарифного регулирования необходимы серьезные изменения по многим направлениям. В частности, по мнению заместителя министра транспорта России Виктора Олерского, эффективной интеграции транспортно-транзитной системы страны в международные транспортные коммуникации препятствуют нескоординированность в развитии отдельных видов транспорта, негибкая государственная тарифная политика, отсутствие единого перевозочного документа, а также сумятица, вызванная началом работы Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. «Создание Таможенного союза – процесс нужный, но многие вопросы его функционирования не продуманы заранее», – констатирует Олерский.

Ключевой недостаток Таможенного кодекса Таможенного союза (ТКТС), вступившего в силу 1 июля 2010 года, в том, что он не стал документом прямого действия и содержит более 1 тыс. отсылочных норм на национальное законодательство стран-участниц. «Это усложняет взаимодействие, так как одни и те же нормы трактуются государствами по-разному», – поясняет начальник аналитического управления Федеральной таможенной службы РФ Владимир Ивин. Ситуация усугубляется тем, что нового таможенного законодательства в России попросту нет: по недоброй традиции, законопроект «О таможенном регулировании в РФ» Госдумой до сих пор не принят.

Есть надежда, что когда Таможенный союз заработает в полную силу, издержки перевозчиков снизятся. Пока же мы уверенно занимаем одно из последних мест в мире по комфортности таможенных процедур: в России досматривается порядка 44% грузов, тогда как в Германии и США – не более 3%, в Великобритании – 2%. Для экспорта грузов отечественные фирмы должны в среднем представить восемь документов, для импорта – 13. Это вдвое больше, чем в развитых странах.

В ближайшее время парламентариям предстоит рассмотреть законопроекты, призванные улучшить состояние транспортного комплекса страны, – «О Северном морском пути» и «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с реализацией мер по поддержке развития российского судостроения и судоходства». Кстати, если внимательно присмотреться к судьбе проекта закона «О Северном морском пути», то окажется, что его не принимают уже порядка десяти лет. Одна из причин – межведомственная разобщенность, приводящая к тому, что необходимые для развития экономики документы могут лежать без движения годами в кабинетах представителей исполнительной власти. «Оптимизация пока идет только внутри министерств и ведомств, но между собой эти структуры взаимодействуют крайне неэффективно, – сетует руководитель департамента государственного консалтинга аудиторско-консультационной группы „Развитие бизнес-систем“ Екатерина Меркулова. – Современные информационные технологии в работе чиновников не востребованы, а ведомственные информационные системы не связаны в единую сеть».

Смешались в кучу грузы, люди

Такое огромное государство, как Россия, не сможет эффективно развиваться без современной транспортной отрасли. Поэтому создавать транспортную инфраструктуру, гармонизировать право, унифицировать перевозочные документы, внедрять предварительное декларирование и электронный документооборот необходимо не столько для того, чтобы повысить транзитные возможности России, сколько для надежного обеспечения транспортным сообщением внутреннего потребителя – грузовладельцев и населения.

Только когда внутри страны перевозки начнут осуществляться надежно, стабильно и станут предсказуемыми по цене, качеству и времени, транзитные грузы потянутся на территорию России и ее полноценная интеграция в международные транспортные коммуникации наконец состоится.

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №40 (486) 11 октября 2010
    Забастовки в Европе
    Содержание:
    Ультиматум Рена

    Еврокомиссия разработала ряд мероприятий, направленных на предотвращение финансовых кризисов, которые вынуждают правительства стран ЕС сокращать расходные статьи бюджетов. Однако эти меры вызывают ожесточенное сопротивление профсоюзов

    Реклама