Небескорыстная взаимопомощь

Русский бизнес
Москва, 29.08.2011
«Эксперт Северо-Запад» №34 (530)
Для поддержки судостроения и обновления флота, в том числе речного, государство может предоставить налоговые преференции. Однако в обмен на льготы бизнесу придется модернизировать производственные мощности

Фото: Интерпресс /Евгений Асмолов

Судостроители и пароходства не первый год пытаются обратить внимание государства на проблемы отрасли. Стратегию выживания, которой компании вынуждены придерживаться уже несколько десятилетий, давно пора сменить. Иначе в какой-то момент наступит «час икс» – критический момент, после которого придется говорить не о возможности восстановления отрасли, а о ее окончательной гибели. Недавняя трагедия, произошедшая на Волге с теплоходом «Булгария», свидетельствует о том, что государству следует принимать уже не срочные, а экстренные меры. Конечно, никто не умаляет важность усиления надзора и повышения ответственности в сфере безопасности эксплуатации судов, но при этом немаловажное значение должны иметь меры, направленные на стимулирование обновления флота. Понятно, что это процесс небыстрый, но его необходимо начинать.

Пока в мечтах

Протяженность внутренних водных путей России – более 100 тыс. км, но эффективность использования этой инфраструктуры зависит от уровня развития речного судоходства. При этом возможности судоходных компаний по доставке грузов в короткий период навигации напрямую влияют на социальную стабильность ряда регионов Крайнего Севера. Северный завоз почти на 80% осуществляется по рекам. Тем не менее последние десятилетия судоходство и ориентированное на речной флот судостроение оказались незаслуженно забыты государством. Результат налицо. По оценкам заместителя министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, приведенным в конце прошлого года на круглом столе «Эксперт РА», «в ближайшие пять-десять лет по причине устаревания может быть списано до 90% существующего речного флота. А это порядка 9 тыс. судов».

Для обновления флота потребуются колоссальные деньги, но если учесть, что рентабельность этого бизнеса очень низка, то возникают вопросы: где пароходства возьмут средства, как стимулировать судовладельцев к обновлению флота, да еще так, чтобы одновременно загрузить отечественные судостроительные мощности?

Почему не обновляется, к примеру, пассажирский речной флот, рассказал генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов. По его данным, компания не может построить новое пассажирское судно, поскольку окупаемость каждого достигает 30-40 лет, что сравнимо со сроком его эксплуатации. Из-за этого вместо строительства новых транспортных средств идет процесс модернизации старых. В прошлом году пароходство запустило проект модернизации четырехпалубного теплохода «Александр Грибоедов», на котором демонтировали всю пассажирскую часть, проложили новые коммуникации. Программу модернизации планируется продолжать, однако стоимость подобного переоборудования одного судна из-за дорогих кредитов обходится примерно в 200 млн рублей, и окупаемость даже таких проектов растягивается до десяти лет.

Такой тактики придерживаются и в Волжском пароходстве. По словам управляющего директора компании Александра Шишкина, ее политика направлена на усиленный ремонт и модернизацию пассажирского флота. В этом году завершилась модернизация пассажирского теплохода «Мстислав Ростропович», в результате которой из судна типового проекта 92-016 сделали теплоход с комфортностью кают и сервисом, которые соответствуют четырехзвездной гостинице. «Если опыт эксплуатации „Ростроповича“ окажется положительным, мы продолжим модернизацию и других судов», – делится планами Шишкин.

Как отмечает председатель совета директоров Волжского пароходства Ришат Багаутдинов, компания, будучи крупнейшим оператором круизного флота на внутренних водных путях, неоднократно подходила к теме создания нового круизного флота, «но пока, к сожалению, все это в мечтах». Он привел простой расчет: речное судно эксплуатируется в среднем 140 суток в год (в зависимости от навигационного периода), стоимость строительства круизного теплохода – 200 млн евро. Таким образом, срок его окупаемости превышает 25 лет. «Самостоятельно бизнес к решению этого вопроса пока подступиться не может», – заключил Багаутдинов.

То есть даже самые крупные судоходные компании России в качестве альтернативы строительству новых теплоходов вынуждены идти по пути их глубокой модернизации с процедурами обновления пассажирского флота. До недавнего времени похожая ситуация складывалась и с грузовым речным флотом. Однако первые подвижки к обновлению флота все же произошли, на верфи поступает все больше заказов на создание грузовых теплоходов. Как признают в неформальных беседах руководители многих судоходных компаний, размещать заказы на отечественных верфях и постепенно обновлять флот они начали в расчете на налоговые преференции, которые могут быть введены по мере принятия Госдумой до конца 2011 года законопроекта о поддержке судоходства и судостроения. Без такой поддержки обновить флот нереально.

Полумеры

Утверждать, что судоходные и судостроительные компании остались совсем без внимания государства, – лукавство. Пусть пока и не очень эффективные, но некоторые действия, направленные на улучшение ситуации в отрасли, все же предпринимались. Большие надежды возлагались на закон «О Российском международном реестре судов», призванный создать благоприятные условия для работы флота под российским флагом. Кроме того, создана Объединенная судостроительная корпорация, запущена система государственных финансовых инструментов, таких как субсидирование процентных ставок по кредитам, привлекаемым на строительство судов на отечественных верфях, субсидирование лизинговых платежей.

Однако, как заявил президент Объединенной судостроительной корпорации Роман Троценко, выступая перед членами Ассоциации судоходных компаний, из-за низкой активности судовладельцев Министерство промышленности и торговли РФ по итогам 2010 года не освоило 10 млн долларов из квоты, зарезервированной на поддержку судостроения в рамках госпрограммы по субсидированию судовладельцам процентных ставок по кредитам, выданным на реализацию судостроительных программ. Сейчас государство (через Минпромторг) компенсирует процентные ставки по таким кредитам в объеме трех четвертей ставки рефинансирования Банка России.

«Практика показала, что эти меры кардинально не изменили ситуацию», – продолжает заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. Действующее законодательство позволяет снизить срок окупаемости судна в среднем до 20 лет, пояснил он. Поэтому была предпринята попытка разработать комплексный законопроект о мерах по поддержке отрасли. Если поправки, учтенные в законопроекте «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства», будут приняты, себестоимость продукции отечественных судостроительных заводов снизится, а окупаемость судна приблизится к 12 годам, полагает Олерский. «Это именно тот срок возврата инвестиций, при котором судовладелец готов абсолютно серьезно рассматривать размещение заказа на российской верфи и, самое главное, принимать такое решение», – считает он.

Не для всех

Бизнес как судостроительного, так и судоходного секторов заждался внимания, и многие надеются, что реализация задуманных мер позволит вывести ситуацию из коллапса. По мнению начальника управления по связям с общественностью Universal Cargo Logistics Holding Дмитрия Баукова, если законопроект будет принят, появятся реальные условия для заинтересованности судоходных компаний в обновлении речного флота на российских верфях. При разработке закона, добавляет он, учитывались меры государственной поддержки и опыт стран, которые являются лидерами судостроения, – Южной Кореи, Китая и Японии. «Это будет первый межотраслевой закон, предусматривающий множество революционных для России льгот, направленных на поддержку и, возможно, даже возрождение двух реальных секторов экономики – судоходства и судостроения», – уверена директор по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежда Малышева.

Но есть нюансы, которые делают подготовленный законопроект не столь совершенным. Дело в том, рассказывает эксперт ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга Илья Вайсман, что существующая редакция закона предусматривает деление судостроительных компаний на тех, кто получит статус свободной экономической зоны (СЭЗ), и тех, кто его не получит. То есть закон, если его примут в нынешней редакции, будет распространяться не на всех участников отрасли, а лишь на имеющих заветный статус. Вайсман опасается, что из-за такого деления на предусматриваемые законопроектом льготы смогут рассчитывать лишь 10% судостроительных предприятий страны. Обладателями этого статуса, отмечает он, станут в основном крупные производители, такие как Адмиралтейские верфи, «Севмаш», «Звезда» (на Дальнем Востоке), автоматически он распространится на завод «Янтарь», работающий в Калининградской области, которая уже является СЭЗ. Остальным судостроителям будет сложнее.

Механизм предоставления статуса СЭЗ прописан в законе, но дело это долгое и в конечном счете зависит от различных ведомств. Так, судостроительному предприятию необходимо подготовить проект работы зоны, защитить его в Минэкономразвития, в Минпромторге, а потом вынести на спецкомиссию по СЭЗ (при правительстве России). Только после получения положительных заключений всех этих инстанций статус СЭЗ может быть присвоен, перечисляет Илья Вайсман.

На взгляд Вайсмана, механизм СЭЗ следует применять для ускоренного развития и модернизации судозаводов, и целесообразно использовать его одновременно с преференциями, которые предусмотрены законопроектом. Статус СЭЗ может стать серьезным подспорьем для масштабной модернизации. Все предложения по недопущению сужения распространения льгот и преференций только на компании, получившие статус СЭЗ, по словам Вайсмана, направлены в соответствующие структуры и ведомства в виде письма от Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга.

Надежда Малышева уточняет, что получить статус СЭЗ для судостроительного завода возможно, хотя это и потребует определенных усилий. «Иначе быть и не может, если предприятие хочет иметь льготы по уплате федеральных налогов. Система получения статуса прописана в ФЗ №116, определяющем принципы формирования свободных экономических зон. Причем в заявке завод может помимо судостроения указать другие виды хозяйственной деятельности, в том числе судоремонт, и тогда получить статус особой зоны и на эти производства. Законом не ограничено количество таких зон в регионе. Даже в рамках одного предприятия под статус особой зоны может быть выделено несколько цехов», – объясняет она.

И разработчики закона утверждают, что любое судостроительное предприятие сможет оформить надлежащим образом заявку на статус СЭЗ. Скорость прохождения заявки действительно может составить около полугода, но зато ее одобрение даст возможность воспользоваться льготами. Чтобы облегчить процедуру, планируется организовать методологическую помощь по формированию заявки, которую будут оказывать структуры Минэкономразвития, Минпромторга и Минтранса.

Внимательно изучив ФЗ №116, можно констатировать: чтобы заявка была подтверждена наверняка и компания получила статус СЭЗ, у нее в любом случае должны быть вполне конкретные, четкие инвестиционные планы по модернизации своих мощностей. Государство готово помогать не совсем бескорыстно: предоставляя преференции, оно будет требовать от бизнеса модернизации производства. То есть льготы будут предоставляться не всем, а только тем, кто готов развиваться. С одной стороны, такой подход оправдан, но с другой – последнее слово при вынесении судьбоносного для любой верфи решения остается именно за чиновниками. Поэтому чтобы исключить возможность принятия необъективных решений, система предоставления статуса СЭЗ (если она останется в законопроекте) должна быть максимально прозрачной уже на стадии рассмотрения заявок.   

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №34 (530) 29 августа 2011
    Санкт-Петербург
    Содержание:
    Модератор интересов

    Георгию Полтавченко, назначенному Кремлем преемником губернатора Валентины Матвиенко и имеющему репутацию молчуна, придется осваивать непривычную для себя роль публичного политика

    Реклама