Приобрести месячную подписку всего за 350 рублей
Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Общество

Грузовая независимость

2011
Фото: Владимир Басов

Для увеличения объемов перевалки российских грузов в отечественных портах государству следует активнее вкладываться в развитие припортовой инфраструктуры и совершенствовать таможенные и пограничные процедуры

При разделе морского транспорта между бывшими союзными республиками Россия получила примерно половину производственных мощностей морского транспорта Советского Союза. Это не соответствовало потребностям РФ, примерно половина грузов шла через Украину, Литву, Латвию, Эстонию и Финляндию, отчего страна оказалась в транспортной, а стало быть, и экономической зависимости от сопредельных государств. Назрела необходимость изменить ситуацию и наращивать объемы строительства новых портовых мощностей, и Россия стала активно заниматься разрешением этой ситуации.

По данным заместителя генерального директора «Союзморниипроекта» Всеволода Лернера, с 2000-го по 2010 год в эксплуатацию введены перегрузочные комплексы морских портов мощностью 290 млн тонн в год. Как следствие, за этот период объемы российских водных экспортно-импортных перевозок возросли со 170 до 489,5 млн тонн. Причем большая часть грузов, чуть более 80%, переваливается через отечественные порты. Однако из-за нехватки собственных портовых мощностей и вследствие бюрократических особенностей таможенных и пограничных процедур такие важные в экспорте виды грузов, как уголь, минеральные удобрения и нефтепродукты, по-прежнему в значительной степени отгружаются в портах сопредельных государств.

Например, сложная ледовая обстановка, проблемы с проводкой судов к российским портам Финского залива зимой и весной текущего года в сочетании с таможенными и пограничными коллизиями привели к росту доли объемов перевалки отечественных внешнеторговых грузов в иностранных портах с 17,6% за первое полугодие 2010 года до 18,2% по итогам аналогичного периода 2011-го.

В принципе, государство может относительно оперативно решить ряд острых моментов и наладить четкую работу. В частности, к предстоящей зимней навигации в Финском заливе планируется увеличить количество судов, проводящих караваны, ужесточить требования к судам ледового класса, организовать согласованную работу атомного и дизельных ледоколов для проводки к российским терминалам на Балтике. Также при желании и политической воле государство может приструнить склонные к «новациям» таможенные и пограничные службы.

Прицельные мощности

Однако помимо оперативных задач есть потребность в дальнейшем наращивании производственной мощности портов и их модернизации. Понятно, что это потребует серьезных денежных вливаний со стороны как государства, так и частных инвесторов, а также времени (за год порт не построишь). Для эффективного распределения грузовой базы, бюджетных и частных средств «Росморпорт» разработал Стратегию развития портовой инфраструктуры РФ до 2030 года, которая в настоящее время проходит согласования в отраслевых министерствах. По информации генерального директора «Росморпорта» Андрея Лаврищева, в различных сценариях объем грузоперевалки в 2030 году оценивается в 80 млн – 1,3 млрд тонн. При этом планируется, что 20% грузооборота, тяготеющего к Северо-Западному и Южному бассейнам, который обрабатывается в портах Балтии, Скандинавии и Украины, будет переориентировано на отечественные порты.

В 2030 году Северо-Западный бассейн станет основными морскими воротами для экспорта углеводородов и минеральных удобрений, а также крупнейшим российским морским бассейном по обороту рефрижераторных и контейнерных грузов. «Для обеспечения достаточности мощностей к 2030 году на Северо-Западном направлении необходимо реализовать ряд проектов. В частности, реконструировать морской порт Высоцк и железнодорожные подходы к портам Приморск и Высоцк. Кроме того, предполагается строительство терминалов для наливных, сухих и контейнерных грузов в Большом порту Санкт-Петербурга, аванпортах Петербурга и в морском порту Усть-Луга», – рассказывает Лаврищев. Документ еще не утвержден, поэтому пока неизвестно, какие средства выделит на эти цели федеральный бюджет. Однако уже сегодня государство обозначило формулу реализации таких проектов: в 2030 году на каждый вложенный бюджетный рубль должно приходиться не менее 10 рублей из частных источников.     

Новые ориентиры

Из-за неразвитой инфраструктуры реализовать в России проекты по возведению портовых мощностей невозможно без поддержки государства. В этом смысле показательна история создания морского порта в Усть-Луге. Напомним, что еще в середине 1990-х годов частный инвестор объявил о начале строительства, тогда же начались забивка шпунта и возведение причальных стенок будущего порта, отсыпка территории, одна за другой проходили торжественные церемонии по закладке терминалов – угольного, металлического.

Но государство не спешило решать земельные вопросы, приступать к строительству подходного канала к порту, железной и автодорог. Как следствие, проект перешел в вялотекущую стадию и уже казался мифическим. Однако в начале 2000-х годов, со сменой собственников морского долгостроя, федеральные ведомства обратили на проект внимание, в итоге на сегодняшний день морской порт Усть-Луга стал наиболее динамично растущим портом Балтики.

За первое полугодие 2011 года объем перевалки грузов стивидорными компаниями порта возрос по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 55,8%, до 8,9 млн тонн. И по мере ввода новых мощностей подобные темпы сохранятся. К примеру, в январе текущего года началась эксплуатация нефтепродуктового терминала компании «Роснефтебункер», завершаются работы по созданию первой очереди трубопровода «БТС-2», рассчитанной на прокачку 38 млн тонн нефти (в перспективе – до 50 млн тонн). Таким образом, по мере ввода терминалов в Усть-Луге транзит нефти, угля и химикатов через порты стран Балтии будет сокращаться.

В последние годы отмечается и повышение спроса на перевалку контейнерных грузов. Чтобы не повторять ошибки прошлых лет, российский бизнес также активно включился в расширение возможностей существующих и строительство новых контейнерных терминалов. Национальная контейнерная компания (НКК) планирует в ноябре нынешнего года приступить к эксплуатации первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала мощностью до 440 тыс. TEU в год (при полном развитии – 2,85 млн TEU). По мнению экспертов, первое время терминал будет обрабатывать тот грузопоток, который не по силам Первому контейнерному терминалу (также принадлежащий НКК), расположенному в петербургском порту, но в перспективе эти новые мощности – серьезная заявка для переориентирования контейнерных грузов из портов Финляндии и стран Балтии.

Расширить окно в Европу

Усилить позиции России по наращиванию контейнерных мощностей в этом регионе планируется и за счет развития Большого порта Санкт-Петербург – одного из крупнейших морских портов страны, обеспечивающих перевалку примерно 11% морского экспорта и более 50% импортных грузов, который давно работает на пределе возможностей.

Но это непростая задача, если учесть, что большая часть порта расположена в исторической части Северной столицы и зажата городскими кварталами. «В этом районе портовые мощности развивать тяжело. Их надо частично оттуда выводить, а частично – перепрофилировать под наиболее технологичные в обработке, дорогие и экологически безопасные грузы, – считает председатель совета директоров компании „Дорн“ Андрей Карпов. – Кроме того, питерский порт может и должен эффективно развиваться за счет аванпортов, и территории под такие проекты есть. Например, многофункциональный морской перегрузочный комплекс в районе железнодорожной станции Бронка, где планируется возвести контейнерный терминал и терминал для грузов ро-ро». Понятно, что развитие Большого порта Санкт-Петербург должно продолжаться, чтобы максимально использовать его выгодное геополитическое и географическое положение.

Летом 2011 года близ города Ломоносова началось строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка». Это стало новым этапом развития петербургского порта. По расчетам инициатора проекта компании «Феникс» (дочерняя структура холдинга «Форум»), первое морское судно ММПК примет во втором полугодии 2014 года. К этому моменту на выделенном участке берега (45 га) и намывной территории (85 га) инвестор планирует возвести контейнерный терминал мощностью 1,45 млн TEU в год и терминал накатных грузов на 260 тыс. единиц техники в год.

Между тем контейнерный грузооборот постоянно увеличивается: даже в кризисные 2008-2009 годы его прирост составлял порядка 30%, в 2010-м – более 40%. «Если имеющиеся портовые мощности будут перепрофилированы и дополнены мощностями в аванпортах, то Большой порт Санкт-Петербург надолго сохранит статус самого крупного контейнерного порта на Балтике. Мощностей будет достаточно для успешной конкуренции с зарубежными портами и обработки всех контейнеров, которые в принципе могут быть перевалены через регион», – размышляет Карпов.

Параллельно «Росморпорт» на средства федерального бюджета ко второй половине 2014 года должен завершить первую очередь строительства морского подходного канала и маневровой акватории. Общий объем инвестиций в создание ММПК – 43,7 млрд рублей частных вложений и 15,9 млрд из федерального бюджета. Максимальная близость к кольцевой автодороге, федеральной трассе A120 и железнодорожной станции делает аванпорт (юридически Бронка – район Большого порта Санкт-Петербург) уникальным с точки зрения логистики.

Не случайно в начале 1990-х годов порт Бронка рассматривался как альтернатива порту Усть-Луга. Однако тогда на федеральном уровне отсутствовала комплексная стратегия развития и государство поддерживало то один, то другой локальный проект вне контекста их роли в отрасли в целом. Таким образом оно спровоцировало конкуренцию между этими портами, при том что соперничать они должны с прибалтийскими странами и Финляндией. Сегодня же проекты находятся на стадии активной реализации, что оправдано стратегической задачей – увеличить объемы перевалки отечественных грузов в своих же портах и привлекать транзитные грузы. Конечно, чтобы отечественные стивидоры могли достойно конкурировать с зарубежными портами, помимо наличия терминальных мощностей необходимо активное участие государства в развитии припортовой инфраструктуры и упрощении таможенных и пограничных процедур.

К слову, страны-конкуренты прилагают серьезные и вполне успешные усилия к привлечению контейнерных грузов. За первое полугодие совокупная перевалка контейнеров через порты Прибалтики возросла на 34% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, превысив 444 тыс. TEU, приводит статистические данные ИП «РЖД-партнер». Особо высокие темпы роста продемонстрировала Клайпеда – 49,3%, до 210,604 тыс. TEU. Близкие показатели у Риги и Таллина – 22,8 и 22,5% соответственно. При этом Таллин по объемам обогнал Ригу на 50 тыс. TEU, перевалив 141,732 тыс. TEU (итог латвийского порта – 92,165 тыс. TEU). Таким образом, в сегменте контейнерных грузоперевозок начинается новый, более жесткий этап конкурентной борьбы, в котором готовятся участвовать и российские порты.    

Санкт-Петербург

«Эксперт Северо-Запад» №41 (537)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Аквапарк на Сахалине: уникальный, всесезонный, олимпийский

    Уникальный водно-оздоровительный комплекс на Сахалине ждет гостей и управляющую компанию

    Инстаграм как бизнес-инструмент

    Как увеличивать доходы , используя новые технологии

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».

    Российский IT - рынок подошел к триллиону

    И сохраняет огромный потенциал роста. Как его задействовать — решали на самом крупном в России международном IT-форуме MERLION IT Solutions Summit

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама