В условиях турбулентности

Надежда Линнас

Джованни Бисиньяни считает, что благодаря удачному совпадению факторов мировой рынок авиаперевозок восстановился всего за год, но все равно отрасль находится в нестабильном положении

Джованни Бисиньяни

Фото: архив «Эксперта С-З»

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) объявила в конце сентября о повышении прогнозов показателей прибыли авиакомпаний по итогам 2011 года с 4 до 7 млрд евро. Тем не менее очередной кризис в секторе авиаперевозок далек от завершения. Несмотря на заявления о росте прибыли, коэффициент доходности находится на уровне 1,2%. Прогноз на 2012 год и того меньше – 0,8%. Почетный президент IATA Джованни Бисиньяни, девять лет занимавший пост ее директора, в интервью «Эксперту С-З» размышляет о проблемах авиакомпаний в условиях экономической нестабильности и отношениях пассажиров и перевозчиков.

– Каковы основные тенденции на рынке авиаперевозок? За последние годы отрасль столкнулась с серьезными трудностями…

– Прежде всего я должен сказать, что отрасль отлично потрудилась. В 2002 году порог рентабельности авиакомпаний был при цене топлива 25 долларов за баррель. В этом году топливо стоит 110 долларов за баррель, а отрасль все равно рентабельна. Это замечательный показатель, который в первую очередь свидетельствует о постоянном росте эффективности в секторе авиаперевозок. За девять лет компании отрасли сэкономили 59 млрд долларов только за счет повышения эффективности бизнес-процессов. Итог: IATA хорошо делает свою работу, авиакомпании тоже. В хороших ли мы условиях? Ответ – нет. Ситуация крайне нестабильна с финансовой точки зрения.

Цифры – лучшее доказательство любого утверждения. Я пришел в IATA через несколько месяцев после событий 11 сентября – в самый разгар серьезного кризиса. Тогда компании потеряли примерно 22 млрд долларов. На восстановление показателей ушло три года. Однако надо помнить, что, несмотря на падение башен-близнецов, экономическая ситуация была очень благоприятной: бизнес рос, интернет-сектор тоже, проблемы на ипотечном рынке еще не начались.

После кризиса 2007-2008 годов доходы в отрасли упали на 83 млн долларов. И все меня спрашивали, сколько же лет потребуется авиакомпаниям, чтобы вернуться к докризисным показателям. Я на такие вопросы отвечал, что в 2003 году нам было достаточно найти достойного главного экономиста, а сейчас не обойтись без главного волшебника. Тем не менее на восстановление потребовался всего год.

В чем секрет такого удивительного результата? Все факторы удачно совпали: трафик возрос на 11%, вместимость бортов – на 7%. Плюс стабильная цена на топливо на уровне 76 долларов за баррель. Благодаря такому сочетанию авиапредприятия смогли получить 16 млрд долларов прибыли. Это хорошая новость. Плохая новость: чтобы выжить, компаниям пришлось больше брать в долг. Отрасль в общей сложности должна 210 млрд долларов.

Ситуация на рынке удачная, мы хорошо работаем, но все равно отрасль находится в нестабильном положении. Есть ли рецепт? Рецепта нет, но я думаю, что знаю, как действовать в сложившихся условиях. Во-первых, повышать эффективность. Самый доступный способ – консолидация. Такие процессы активно идут в Европе и США: Lufthansa, KLM, AirFrance, United – все это крупные группы компаний. Консолидацию надо тоже проводить с умом, оставляя компаниям достаточную степень автономии, не превращая группу в неповоротливого монстра, каким был в советское время Аэрофлот. Считаю, что Lufthansa смогла добиться оптимального подхода к консолидации.

Low-cost, да не тот

– Большинство примеров консолидации – на региональном уровне…

– Консолидация увеличивает уровень эффективности, а сейчас пришла пора консолидироваться не только внутри регионов, но и на уровне крупных групп авиакомпаний Европы и Азии. Ведь, несмотря на общую нестабильность, есть сегмент, который демонстрирует очень быстрый рост, – рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, самый большой в мире. Его доля в отрасли авиаперевозок – 26%, Северная Америка занимает 24%. В 2013 году ситуация точно изменится: у Азиатско-Тихоокеанского региона будет 30%, у Америки – 23%. Китай сейчас второй по величине рынок авиаперевозок в мире после США. Мы рассчитываем, что развитие азиатского рынка «подтянет» всю отрасль.

Кроме того, надеемся, что в более долгосрочной перспективе Азиатский регион встанет во главе перемен в авиационной отрасли. Ведь от Европы и США этого ждать не приходится. В Европе отсутствует руководящий центр и полно политических проблем: нет единства, когда нужно договориться о допустимой концентрации вулканического пепла в атмосфере, в вопросах миграционной политики, в том, что делать с Грецией или Ливией, и т.д. США испытывают серьезные проблемы в экономике.

Вместе с тем Китай растет на 20% в год, Индия тоже демонстрирует активный рост, мы ожидаем, что через пару лет они помогут нам в дальнейшей консолидации. Ведь истоки большинства сегодняшних соглашений между европейскими и американскими авиалиниями – еще в послевоенном периоде, когда США требовались гарантии, что прилетающие из Европы самолеты не несут на борту бомбы. Эта система устарела, нужны новые принципы.

– Происходят ли изменения на рынке бюджетных перевозок? Ведь несмотря на новаторскую бизнес-модель, компании low-cost тоже испытывают трудности.

– Бюджетные линии все активнее создаются по всему миру, но сейчас low-cost совсем не тот, каким был пару десятков лет назад. Концепция бюджетных авиакомпаний возникла в США. В 1990-х годах они появились в Европе, где для бюджетных перевозок были идеальные условия: Евросоюз, небольшие расстояния, разнообразие маршрутов и, самое главное, много старых региональных военных аэродромов. Сегодня Европа – крупнейший рынок low-cost в мире: США – примерно 25%, Европа – 40%.

До недавнего времени мне говорили, что такая концепция ни за что не приживется в Азии, потому что минимальный перелет в регионе занимает пять часов, для международных рейсов обязательно нужны двусторонние соглашения, а мелких дешевых аэропортов нет. Тем не менее Азия уже составляет 12% рынка бюджетных авиаперевозок.

Теперь все утверждают, что компании low-cost никогда не будут летать на трансатлантических рейсах. Вопреки прогнозам, в прошлом году на рынок вышла компания AirAsiaX (франшиза крупнейшей азиатской low-cost-компании AirAsia. – «Эксперт С-З»), которая летает из Куала-Лумпура в Лондон.

Вместе с тем бизнес-модель бюджетных авиалиний меняется, становится менее жесткой. Чтобы low-cost-компания могла выжить на европейском рынке, она должна каждый год открывать два-три новых направления. В Европе свободных мест почти не осталось, экспансию проводить некуда, следовательно, бюджетные авиаперевозчики вынуждены менять свою бизнес-модель на нечто более близкое к традиционной. В итоге разница в ценах на билет из Женевы в Лондон между EasyJet или Swiss уже не столь велика. Традиционные авиапредприятия сохраняют свое главное преимущество – они летают в крупные аэропорты, у них разнообразные и удобные стыковки. В IATA 40 бюджетных компаний. Я уверен, что конкуренция – это хорошо, если она честная.

Жесткие условия

– Какие проблемы вы считаете ключевыми для российского рынка авиаперевозок?

– Несколько лет назад в гражданской авиации России было множество проблем, самая главная из которых – безопасность. Я тогда предложил министру транспорта Игорю Левитину присоединиться к IOSA – мировым стандартам безопасности полетов. Это решение стало поворотным пунктом в развитии российского рынка авиаперевозок. IOSA – специальная процедура аудита, которую IATA ввела в 2003-2004 годах. Прохождение этого аудита было условием продолжения членства в ассоциации. Процедура очень сложная, анализ показателей занимает от трех месяцев до полугода, иногда даже год. Мы перевели стандарты на русский язык и провели серию специальных семинаров для руководства всех российских авиакомпаний. Сейчас девять из них входят в IOSA. Проблемы, конечно же, остаются: в стране до сих пор достаточно старых бортов, я постоянно ставлю эту проблему перед российским авиационным ведомством.

Еще один пример – введение электронных билетов. Чтобы провести эту реформу, было необходимо внести поправки в законодательство и согласовать изменения с Минфином. Я опять же сказал министру Левитину: «Если Россия нарушит крайний срок перехода на электронные билеты, вам придется ездить в Европу на поезде, потому что билетов просто больше не будет». Ввиду важности российского рынка сроки нам тогда пришлось продлить – в порядке исключения, но всего на полгода. Это и стало началом новой эры в наших отношениях.

– Россияне страдают не только от низкого уровня безопасности полетов, но и от пренебрежительного отношения, в том числе при выплате компенсаций за потерю багажа и серьезные задержки рейсов. Здесь пассажиры российских авиакомпаний зачастую могут только позавидовать европейским коллегам. Какова ваша позиция по этому вопросу?

– Начну с проблем в «Шереметьево» при запуске терминала D. Система обработки багажа – самое слабое место при открытии любого терминала любого аэропорта. Вспомните новый терминал British Airways в аэропорту «Хитроу» в Лондоне – там сразу после пуска случился коллапс. В московском терминале D система обработки багажа такая же, как в «Хитроу». IATA активно помогала в запуске терминала – мы тогда настояли, чтобы открытие отложили на 20 дней, иначе проблемы были бы на порядок серьезнее.

Три-четыре года назад авиакомпании по всему миру начали выплачивать пассажирам компенсации. Я считаю, что компенсации пассажирам – верная практика, однако здесь нужен четкий механизм и жестко определенные условия, когда и какие компенсации предоставлять. В Европе таких правил нет, их отсутствие – серьезная проблема. Пассажир должен получить компенсацию, когда в его неприятностях виновата авиакомпания. В том случае, когда компания ни при чем, компенсации от нее не будет.

Если вопросы с техническими причинами задержки рейсов еще можно обсуждать, то прошлогодняя история с исландским вулканом, когда европейские авиаперевозчики выплачивали компенсации за то, на что они не имеют никакой возможности повлиять, бессмысленна. Ситуация невообразимая: страховые компании не компенсировали убытки пассажирам, поскольку причина ущерба – форс-мажор. Однако авиапредприятия были обязаны выплачивать немалые суммы: этого требует Еврокомиссия.

– Отрасль сотрясают споры по поводу введения схемы торговли квотами (ETS) в той части, которая касается сборов с авиакомпаний за выбросы углекислого газа. Почему IATA против подобных сборов?

– Введение Еврокомиссией налога на выбросы углекислого газа незаконно. И это не мое личное мнение, а факт, регулируемый Чикагской конвенцией, и подобные сборы может устанавливать исключительно Международная организация гражданской авиации (ICAO). Представьте: при перелете из Москвы в Брюссель вы летите над пятью-шестью странами, а сбор получает Бельгия. Это абсурд!

Я всячески призываю российское правительство выступить со столь же жесткой позицией по этому вопросу, как уже сделали США и Китай. У IATA самая продвинутая в мире модель экологической оптимизации полетов. Зачем вводить еще какие-то сборы, за распределение которых никто не отчитывается? Есть шанс, что эти деньги просто пойдут на ликвидацию дыр в бюджетах европейских стран.

– На ваш взгляд, достигнут ли Россия и ЕС соглашения по поводу отмены сборов за полеты над российской территорией, которые сейчас вынуждены платить европейские авиакомпании?

– Такие сборы были оправданны 30 лет назад, когда авиации требовались дополнительные инвестиции для сопровождения полетов над территорией страны. Сейчас такой необходимости нет, равно как и оправдания такому сбору.

Санкт-Петербург

График

Прогнозы прибыльности на предстоящий год выглядят не слишком оптимистично

Статьи на тему: «Авиаперевозки»