Лед тронулся

Тема недели
Москва, 12.12.2011
«Эксперт Северо-Запад» №49 (545)
Чтобы приступить к размещению заказов на строительство ледокольного флота и сохранить работоспособность Балтийского завода, государство решилось на банкротство предприятия

Фото: OCEANINSPIRE

В начале декабря кардинально решен конфликт на «Балтийском заводе». Будет образовано юридическое лицо, которое войдет в состав Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). В новой компании будут размещены государственные заказы на строительство ледокольного флота. Иначе складывалась парадоксальная ситуация. У государства впервые за последние несколько лет появилось не только желание, но и возможность обеспечить заказами отечественные судостроительные мощности. Российские верфи, находящиеся на голодном пайке, с нетерпением ждут работы. Есть и деньги, и свободные мощности для строительства ледокольного флота, но вот разместить заказ никак не удается.

Неприкаянные ледоколы

Весной теперь уже экс-генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Игорь Русу говорил, что программу обновления российского ледокольного флота необходимо ускорить. Тогда же он заявил, что для обеспечения бесперебойной работы существующих и вводимых новых портовых мощностей только в Финском заливе к 2020 году необходимо построить не менее пяти линейных ледоколов. Кроме того, в течение 15 лет требуется заменить минимум десять портовых ледоколов, срок эксплуатации которых истекает. На эти цели потребуется более 60 млрд рублей. В масштабах страны задача более фундаментальная. Особенно если учесть развитие Северного морского пути и освоение углеводородных месторождений шельфа северных морей.

В принципе, все выглядит предельно просто: необходимы деньги и ледоколы, строить которые надо уже сейчас. Впервые за последние годы в федеральном бюджете России на 2012-2014 годы предусмотрены средства на эти цели. По информации агентства «ПортНьюс», на строительство универсального атомного ледокола в проекте бюджета предусмотрено по 5 млрд рублей в 2012-2013 годах и 10 млрд – в 2014-м. Кроме того, на техническое перевооружение радиационной лаборатории с целью ускорения работ по созданию материалов для атомной энергоустановки (АЭУ) атомных ледоколов и плавучих АЭС, а также для повышения достоверности экспертных работ по определению ресурса атомного энергетического оборудования планируется выделить в 2012 году 25 млн рублей. Также предполагается финансирование строительства линейных ледоколов. Так, на дизельный ледокол мощностью 25 МВт отводится 2,4 млрд рублей в 2012-м и порядка 4 млрд в последующие два года. На создание линейных дизель-электрических ледоколов мощностью 16 МВт выделяют около 11 млрд рублей (в том числе в 2012-2013 годах по 5,4 млрд, в 2014-м – 201,6 млн рублей).

Таким образом, оставалось решить, кому и как доверить выполнение этих заказов. В течение всего года судостроители ждали, когда же будет объявлен конкурс. Однако осенью государство решило не проводить конкурс и определило в качестве генподрядчика на строительство четырех ледоколов (трех дизель-электрических мощностью 16 МВт и дизельного мощностью 25 МВт) принадлежащую государству ОСК. Далее уже корпорации предстояло выбрать верфь.

В принципе, существовало два варианта: разместить заказ на Адмиралтейских верфях, входящих в ОСК, и на Балтийском заводе, принадлежащем Объединенной промышленной корпорации (ОПК). Но Адмиралтейские верфи, где был построен только первый атомный ледокол «Ленин», причем более 50 лет назад, фактически утратили опыт возведения атомоходов. Весь остальной ледокольный флот возводился на Балтийском заводе, поэтому ОСК, проведя консультации с заказчиком, сделала выбор в пользу последнего.

«У Балтийского завода уникальные компетенции в сфере ледокольного строительства. Кроме того, «живых» судостроительных предприятий в стране осталось не так уж много», – отмечает начальник аналитического отдела ИК БФА Денис Демин. «Для нас как заказчиков Балтийский завод является приоритетным исполнителем», – пояснял ранее заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. По его словам, завод несколько лет назад построил два дизельных ледокола, «Санкт-Петербург» и «Москва», по характеристикам близких к новым судам, заказ на которые готовит «Росморпорт» – структура Минтранса.

Взять под контроль

Однако ОСК предстояло договориться с ОПК, которая переживает непростые времена. Напомним: акции судостроительных активов ОПК (Балтийского завода и Северной верфи) с середины прошлого года находятся в залоге у Центробанка РФ по кредитам Межпромбанка, также входящего в ОПК, на общую сумму 32 млрд рублей. Кроме того, не секрет, что государство в лице ОСК давно присматривается к этим активам. Но договориться по ключевому вопросу – стоимости активов – не получается. Размещать же заказы на чужом предприятии нелогично, ведь тогда цена желанных заводов возрастет. «Неудивительно, что в преддверии бума заказов ОСК использует возможность получить в свое распоряжение как можно больше активов, в том числе находящихся не в лучшем финансовом и техническом состоянии», – комментирует Денис Демин.

В итоге сложилась патовая ситуация: заказы размещать надо, но невыгодно, а финансовое состояние предприятий без заказов только ухудшается. Так, по данным квартальной отчетности Балтийского завода, его чистый убыток за девять месяцев текущего года (по РСБУ) по сравнению с соответствующим периодом прошлого года увеличился в 31 раз – до 303,5 млн рублей. «Мы понимаем, что заводу нужен заказ на строительство ледоколов, но нам как заказчикам важно, чтобы перечисленные средства использовались по назначению», – подчеркивает Виктор Олерский.

В настоящее время и в дальнейшей перспективе оборонный заказ и потребности контролируемых государством сырьевых компаний способны обеспечить полную загрузку отечественной судостроительной промышленности. «Этим, в частности, и могла быть вызвана повышенная активность государственной ОСК по консолидации наиболее привлекательных частных предприятий отрасли. Как только вопросы собственности и контроля над Балтийским заводом будут окончательно урегулированы, финансовая ситуация нормализуется», – уверен Демин.

Судная активность

В общей сложности борьба за активы длится более года, а финансовая ситуация на Балтийском заводе все это время лишь ухудшается. Профсоюз предприятия несколько недель назад в преддверии выборов в Госдуму РФ пригрозил забастовкой, что ожесточило битву за контроль над заводом. Вице-премьер правительства страны Дмитрий Козак признал, что предприятие попало в неприятную ситуацию, из которой надо выходить. «Учитывая значимость Балтийского завода, правительству пришлось вмешаться и оказать помощь в решении этих проблем», – уточнил он.

Акции Балтийского завода, находившиеся в залоге, по решению суда переданы в управление Центробанку РФ, который, в свою очередь, передал их ОСК. После этого предприятию сразу были обещаны заказы. Но уже в ноябре девятый арбитражный апелляционный суд отменил ранее принятое решение о передаче 88,32% акций Балтийского завода в доверительное управление ЦБ. Неопределенность продлилась недолго. Третья судебная инстанция, состоявшаяся буквально через день после второй, вернула позиции сторон на прежний уровень. ОПК оставалось лишь сообщить, что «собственники акций Балтийского завода и Северной верфи никогда не передавали их в доверительное управление ни Центробанку, ни ОСК».

Операция по смене вывески

Далее события стали развиваться более стремительно. 2 декабря на Балтийский завод приехал премьер-министр Владимир Путин и ожидаемо расставил точки над «и». «Чтобы защитить трудовой коллектив и производственный потенциал, мы вынуждены согласиться с банкротством завода», – констатировал на совещании с участием премьера Дмитрий Козак, добавив, что в рамках процедуры банкротства, возможно, «удастся уменьшить кредиторскую задолженность». По его данным, она составляет 15 млрд рублей, но чтобы средства, поступающие на реализацию новых заказов Балтийского завода в ближайшие четыре года, не ушли к кредиторам, «необходимо вывести трудовой коллектив в отдельное самостоятельное юридическое лицо». Такое юрлицо зарегистрировано, а схема согласована с профсоюзным комитетом. В новую компанию «Балтийский завод Судостроение» перейдет весь трудовой коллектив предприятия. Именно эта компания будет выполнять госзаказ, который оценивается в 18 млрд рублей.

Как говорит партнер юридической компании Art de Lex Евгений Арбузов, практика показывает, что после возбуждения дела о банкротстве должника текущая производственная деятельность предприятия-банкрота парализуется. Деятельность нового руководства направлена в этом случае, как правило, на достижение единственной цели – на расчет с кредиторами. «В случае же с Балтийским заводом действия государства направлены на недопущение остановки выполнения им государственных заказов. Они имеют целью скорее не защиту предприятия от кредиторов, а обеспечение его функционирования», – считает Арбузов.

В свою очередь, партнер юридической компании «Налоговик» Дмитрий Липатов полагает, что вывод работников окончательно обескровливает завод и свидетельствует о переносе производства в рамки другой компании. «Вывод заказов дает предприятию возможность не погашать накопившиеся долги, но кредиторы могут потребовать возмещения за счет имущества – земли, объектов недвижимости, оборудования, инфраструктуры», – утверждает он.

На взгляд Арбузова, определенная часть задолженности перед кредиторами будет погашена за счет имеющихся у завода средств и будущих арендных платежей от нового предприятия. Его коллега Дмитрий Липатов замечает, что механизм банкротства как раз и предназначен для того, чтобы остановить беспорядочное расхищение имущества и вывод активов. Если бы предприятие оставалось действующим, оно бы имело не только имущество, но и постоянный доход, то есть у кредиторов было бы больше шансов и возможностей получить возмещение.

Вообще, вывод трудового коллектива оправдан в том случае, когда значительная часть работников вынуждена простаивать: в этой ситуации накапливается задолженность по заработной плате и по страховым взносам в социальные фонды. При отсутствии реализации продукции погасить такие долги можно только через новые займы и кредиты. «Мне кажется, на Балтийском заводе несколько иное положение: все самое ценное выведено из-под удара, выведено в новое ООО, которое никому ничего не задолжало», – поделился Липатов.

Таким образом, дальнейшее развитие событий разнонаправленно, особенно относительно того, как будут решаться вопросы с кредиторами. Но в целом юристы согласны с тем, что подобный механизм, когда контракты заключаются на новое предприятие, в которое переходят сотрудники, не противоречит закону и применяется довольно часто, так как позволяет сохранить завод в работоспособном состоянии. «А активы новое юридическое лицо будет арендовать и в процессе банкротства, скорее всего, выкупит их. Таким образом, проблема Балтийского завода будет решена – появится новое юридическое лицо, которое фактически не будет иметь к Балтийскому заводу никакого отношения», – рассуждает директор филиала «2К Аудит – Деловые Консультации / Морисон Интернешнл» в Санкт-Петербурге Олег Семенов.

Что касается контрактов, то будущее компании «Балтийский завод Судостроение» представляется радужным. В ходе того же совещания, где был объявлен новый план спасения предприятия, подписано сразу несколько контрактов. В частности, ОСК и «Росморпорт» (заказчик дизель-электрических ледоколов) заключили сделку на строительство трех дизель-электрических ледоколов мощностью около 16 МВт и одного мощностью 25 МВт. Общая сумма госконтрактов по ледоколам составляет 20,4 млрд рублей.

Также подписаны соглашение о подготовке к строительству серии атомных ледоколов мощностью 60 МВт и об использовании мощностей Балтийского завода при изготовлении плавучих частей корпуса двух десантно-вертолетных кораблей-доков типа «Мистраль».

Монополия на заказ

Текущий год оказывается довольно хлебным для ОСК, которая продолжает консолидацию нужных активов для выполнения гражданских и оборонных заказов. Причем схемы этой консолидации довольно схожие: как правило, госкомпании достается предприятие, оставшееся без заказов и потому находящееся либо в предбанкротном состоянии, либо уже в процедуре банкротства. В частности, как сообщил Дмитрий Козак, прекращено дело о банкротстве еще одного петербургского предприятия – Пролетарского завода. По словам Козака, 25 ноября под гарантии ОСК подписано мировое соглашение с Агентством по страхованию вкладов, инициировавшим банкротство этого предприятия. При содействии ОСК завод получил дополнительные заказы на 1,3 млрд рублей. «Таким образом, с января 2012 года объем заказов составит почти 3,2 млрд рублей. Ситуация в целом неплохая, это позволит увеличить зарплату работникам», – цитирует Козака «БалтИнфо».

Напомним: с 2004 года контрольный пакет акций Пролетарского завода принадлежал Восточно-Европейской финансовой корпорации (ВЕФК) Александра Гительсона (в настоящее время он находится в международном розыске). После развала корпорации в 2008 году долги завода – несколько кредитов от банка ВЕФК на сумму почти 1,5 млрд рублей – перешли к Агентству по страхованию вкладов. К 2011-му за счет штрафов и пеней задолженность выросла до 2 млрд рублей, и в апреле агентство обратилось в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленобласти с требованием признать ОАО «Пролетарский завод» банкротом.

Есть и другие претенденты на включение в состав ОСК. Это Северная верфь (как и Балтийский завод, входит в ОПК), которая еще держит оборону. Кстати, Евгений Арбузов не исключает, что схема по учреждению новой компании может быть применена на Северной верфи, но только в том случае, если текущее оперативное управление предприятием перейдет в руки государства.

Еще одним претендентом может стать Выборгский судостроительный завод (ВСЗ). Завершив выполнение двух крупных контрактов для компании «Газфлот» по возведению буровых платформ, предприятие лишилось заказов. «Перспективы мы не видим. Никаких тендеров, все только разговоры, разговоры. На ледокол тендер два года объявляют, результата нет. Если бы мы что-то проигрывали или не участвовали – понятно. Сегодня все, что есть на заводе, – это блоки для российско-финской компании для судов, которые строятся для Сахалина. Это мелочи – загрузка завода на 30%. К тому же контракт этот только до мая следующего года, и финская сторона срывает поставки», – цитирует центральная профсоюзная еженедельная газета «Солидарность» генерального директора ВСЗ Валерия Левченко.

Но перспектива все же появилась, причем буквально в первых числах декабря – опять же после совещания на Балтийском заводе. Как рассказывают на ВСЗ, предприятие подписало соглашение с ОСК о строительстве еще одного дизельного ледокола мощностью 16 МВт. Пока лишь соглашение, договор же на этот заказ планируется заключить лишь в начале 2012 года. «Возможно, – размышляет директор по развитию агентства „ПортНьюс“ Надежда Малышева, – это первый сигнал, что ВСЗ в начале следующего года войдет в состав ОСК».

Подобный шаг ОСК можно рассматривать как страховочный вариант для исполнения государственной задачи по вводу с 2015 года новых ледоколов. В случае возникновения на Балтийском заводе непредвиденных обстоятельств ледокол могут построить на ВСЗ. Как подметил Денис Демин, «с точки зрения ОСК ценность активов определяется не их нынешним финансовым состоянием, а будущими заказами, объемы которых обещают быть достаточными, чтобы не задумываться о текущих финансовых неурядицах на предприятии. К тому же у ОСК есть возможность использовать ресурсы госбанков первой величины». 

С одной стороны, активность и интерес ОСК к терпящим бедствие активам похвальны, так как предприятия все же выживут. А это налоги, сохранение рабочих мест и отрасли в целом. С другой стороны, как-то уж очень это напоминает деприватизацию.  

Санкт-Петербург

Ледокольное сегодня

В составе современного атомного флота России, владельцем и оператором которого является ФГУП «Росатомфлот» (входящий в госкорпорацию «Росатом»), четыре двухреакторных ледокола – «Россия», «Советский Союз», «Ямал» и «50 лет Победы», два однореакторных мелкоосадочных ледокола – «Таймыр» и «Вайгач», а также атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть».

За годы эксплуатации ледокольного флота в стране построено десять атомоходов – девять ледоколов и атомный лихтеровоз «Севморпуть». В основном атомоходы строились в советское время, последний – «50 лет Победы» – спущен на воду в 1994 году, однако в эксплуатацию был сдан лишь в 2007-м. В настоящее время три атомных ледокола выведены из эксплуатации – «Ленин» (первый, заложенный в 1956 году и построенный на Адмиралтейских верфях), «Сибирь» и «Арктика».

Кроме того, в отечественных портах работают 28 дизельных ледоколов, в том числе десять линейных и 18 портовых, которые закреплены за ФГУП «Росморпорт».   

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №49 (545) 12 декабря 2011
    Балтийский завод
    Содержание:
    Лед тронулся

    Чтобы приступить к размещению заказов на строительство ледокольного флота и сохранить работоспособность Балтийского завода, государство решилось на банкротство предприятия

    Реклама