А был ли мальчик?

Тема недели
Москва, 13.02.2012
«Эксперт Северо-Запад» №6 (552)

Анализируя опыт неудач в модернизации активов отечественной автомобильной промышленности, поневоле начинаешь задумываться о причинах. Можно предположить, что все дело во вредности собственников и менеджеров зарубежных компаний, которые не желают делиться ноу-хау с аборигенами и на свои деньги взращивать потенциальных конкурентов. Однако российский автопром, доля которого сегодня в мире менее 2%, не дает оснований для такого рода размышлений.

Вряд ли дело в том, что умные речи зарубежных специалистов спят в глупом ухе российских. Квалификация отечественных специалистов позволяет им делать карьеру в иностранных компаниях, причем как в их местных филиалах, так и в зарубежных. Этому есть немало примеров, но приведем только один. В феврале 2012 года исполнилось десять лет с момента, когда первые 17 отечественных инженеров прошли отбор и были приняты на работу на всеволожский завод Ford Motor Company. Сегодня этот отряд по-прежнему в строю, работает в основном в автопроме России. Его представители занимают в менеджменте российских заводов зарубежных компаний высокие позиции, вплоть до должностей генеральных директоров. Характерно, что практически никто из них не имел профильного образования по автомобилестроению, а их отличительной особенностью, которая позволила им начать карьеру, было знание английского языка.

Рискнем высказать гипотезу, что причину надо искать в другом. В тоталитарной России стандартизация заставляла инженеров и производственников по всей стране ориентироваться на единообразные решения и материалы, соответствующие ГОСТам и отраслевым нормалям. Для освоения всего этого нормативного богатства приходилось готовить узких специалистов. Даже сегодня подготовка специалистов в России ведется по неимоверно широкой номенклатуре специальностей и основана на образовательных стандартах, что, с точки зрения их разработчиков, и обеспечивает качество подготовки.

В условиях свободного рынка нет ни ГОСТов, ни единых требований к технической документации. В зарубежных чертежах для изготовления машиностроительной продукции вполне можно встретить технические условия типа «приварить надежно», что повергает нашего инженера в шок. В пресловутых западных технологиях, включая технологии автомобилестроения, значима доля эмпирического опыта, который обобщается и хранится только в форматах конкретной фирмы. Естественно, что освоение и передача этого опыта невозможны иначе как в процессе работы в этой фирме.

Как в подобных условиях зарубежная компания может начать использовать при штамповке кузовных элементов российский прокат? Для этого ей придется повторить все предыдущие шаги по контролю продукции на всех этапах – от раскроя и штамповки до покраски и оценки коррозионной стойкости и усталостной прочности. Иностранные автопромышленники вряд ли захотят нести связанные с этим затраты и немалые репутационные риски, чтобы удовлетворить желание отечественных чиновников повысить российскую долю добавленной стоимости при производстве иномарок.

В свою очередь, наши металлурги в силах лишь проверить свой прокат на соответствие принятым в российской металлургии требованиям. Оплатить полноценную омологацию своей продукции для использования в кузовном производстве на заводах хотя бы основных мировых автокомпаний отечественные металлурги тоже не смогут. Ситуация с организацией производства других комплектующих для иномарок еще сложнее.

В машиностроении не бывает чудес, и российским производителям сложно рассчитывать на дистанционное освоение в основном эмпирического технологического опыта зарубежных компаний, равно как и пытаться содержательно заимствовать их методами промышленного шпионажа. Поэтому впору задаться литературным вопросом: «А был ли мальчик?» и перестать искать черную кошку в темной комнате. Придется искать свой путь в лабиринтах цепочек формирования добавленной стоимости, начинать его с первого шага и рассчитывать пройти его целиком, опираясь на талант и смекалку российских инженеров. 

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №6 (552) 13 февраля 2012
    Автомобильная промышленность
    Содержание:
    Без иллюзий

    Под разговоры российских чиновников о локализации производства комплектующих для иномарок отечественный автопром переходит под контроль зарубежных производителей

    Реклама