Вместе весело шагать

Тема недели
Москва, 13.02.2012
«Эксперт Северо-Запад» №6 (552)
Российские производители грузовиков и автобусов пока удерживают позиции на внутреннем рынке. Но интерес потребителей к зарубежной технике растет, поэтому отечественные предприятия решили выстраивать взаимовыгодные отношения с иностранными компаниями

Фото: архив «Эксперта С-З»

По последним данным Росстата, за январь-ноябрь 2011 года российские заводы выпустили 188 тыс. грузовых автомобилей (на 37,6% больше аналогичного периода 2010-го) и 37,2 тыс. автобусов (прирост – 4%). Активный рост рынка грузовиков во многом объясняется посткризисным восстановлением автомобильных перевозок. В 2009 году грузооборот в среднем по России сократился на 16,7% к 2008-му. В совокупности со снижением тарифов (сначала из-за демпинга, затем ситуацией стали спекулировать грузовладельцы) и повышением цен на топливо это почти парализовало продажи новых машин. В 2010 году грузооборот на докризисный уровень не вернулся, в 2011-м это, по оценкам игроков, произошло, но годовой статистики пока нет.

Интересно проанализировать и структуру отечественного парка коммерческих авто. По информации «Автостата», 90% грузовиков – российские бренды (на начало 2011 года). В топ-3 входят КамАЗ (21,9%), ГАЗ (24,8) и Завод имени Лихачева (ЗиЛ, 19,3%). В структуре парка автобусов отечественных марок несколько меньше – около 74%. На первом месте – Павловский автобусный завод (ПАЗ, 42,1%), на втором – Курганский автобусный завод (КАвЗ, 19,3), на третьем – Ликинский автозавод (ЛиАЗ, 8,4%). В ближайшем будущем позиции производителей могут измениться.

И, конечно, собирать...

В 2011 году активизировался интерес российских предприятий к международным контактам. Так, завод «Урал» объявил о создании совместного производства с китайской автомобилестроительной корпорацией FAW (объем – 10 тыс. грузовиков в год). Нефтекамский автозавод (НефАЗ) решил собирать автобусы бразильского концерна MarcoPolo (проектная мощность – 3 тыс. машин). Руководство АМУРа ведет переговоры со словенским концерном Troliga Bus и китайским Lifan (ранее возможность сотрудничества обсуждалась с Renault Trucks и FAW, но, судя по всему, результата это не дало).

Китайская FotonMotors ищет площадку для организации производства в Дзержинске (Нижегородская область), два СП работают на базе КамАЗа (с Mercedes и Fuso, 11% акций российского завода принадлежат немецкой компании Daimler), и т.д. На наш взгляд, такой интерес к СП со стороны как отечественных, так и зарубежных игроков обусловлен в первую очередь прозрачными и весьма радужными перспективами рынка.

«Отечественный рынок – один из самых динамичных в Европе, – отмечают в пресс-службе Группы ГАЗ. – Россия представляет для иностранных компаний большие возможности для развития и расширения присутствия. Поэтому неудивительно, что многие из них стремятся завоевать этот рынок».

Согласно Стратегии развития автомобильной промышленности РФ, к 2020 году продажи грузовиков достигнут, по базовому сценарию, 186 тыс. единиц (больше уровня 2010-го почти втрое), автобусов – 26,6 тыс. (рост в 2,6 раза). При этом в настоящее время, по оценке «Автостата», средний возраст грузовиков в стране превышает 19 лет, автобусов – достиг 14,5. Очевидно, что скоро должен начаться период глобального обновления автопарка, иначе возникнет серьезная угроза для функционирования транспортной системы. Еще один важный нюанс – потребительские предпочтения крупных транспортных компаний смещаются в сторону зарубежной продукции (у тех, кто возит грузы в Европу, просто нет другого выбора из-за экологических требований).

«Если говорить о грузовых автомобилях, которые используются для перевозок на дальние расстояния, то на первый план выходят вопросы долгосрочной надежности техники и обеспечения нормальных условий работы водителя. Для транспортного предприятия любая поломка, равно как и временная недееспособность водителя (отсутствие должного комфорта может привести к переутомлению), чревата простоями. А каждый день простоя – это прямые потери, – рассказывает генеральный директор AsstrA Transport Олег Гребенько. – Есть еще такой важный аспект, как экономия в эксплуатации. Не новость, что лидеры автомобилестроения имеют более экономичные двигатели, более длительные периоды между техническим обслуживанием и больший срок работы многих деталей и узлов. Именно поэтому им и отдается предпочтение».

Таким образом, создание СП позволяет иностранным компаниям расширяться на российском рынке, избежав больших затрат на организацию производства, а отечественным – загрузить мощности. Нередко помимо непосредственно сборки сотрудничество с зарубежными производителями открывает перед отечественными предприятиями и новый канал сбыта комплектующих. К примеру, в СП «Урал» – FAW намерены использовать двигатели Ярославского моторного завода, входящего вместе с «Уралом» в Группу ГАЗ. В Миассе будет локализовано производство мостов и кабин. СП НефАЗ и MarcoРolo предполагает сборку автобусов на базе шасси КамАЗа (владельца НефАЗа), а в будущем планируется довести локализацию до 80% и оставить бразильцам только часть материалов, разработку и продажи.

Есть еще один вариант сотрудничества – применение иностранных комплектующих в российской технике. По мнению начальника отдела аналитики агентства «Автостат» Андрея Топтуна, использование крупных узлов и агрегатов импортного производства при сборке – нормальная практика. «Причина банальна – изобрести что-то собственное и при этом современное и надежное у наших конструкторов уже не получается. Нет экологичных дизельных двигателей, автоматических коробок, климатических систем, современных электронных компонентов и прочего», – поясняет он.

...лучше хором

Угрожают ли планы зарубежных концернов бизнесу отечественных предприятий? С нашей точки зрения, нет. Во-первых, российские компании плотно вплетаются в производственные процессы. И, по большому счету, не просто не пострадают, но и смогут заработать на росте продаж иностранных моделей. Во-вторых, позиции многих заводов очень крепки. Например, доля Группы ГАЗ в сегменте полноприводных тяжелых грузовиков на внутреннем рынке оценивается в 45, автобусов – в 70%. Такие показатели, по словам представителей компании, достигнуты за счет ряда конкурентных преимуществ по сравнению с иностранными брендами, в частности это приспособленность к российским дорогам и климату, доступность сервиса и запасных частей. В-третьих, планируемые объемы СП, за редким исключением, невелики. MAN намерен собирать в Санкт-Петербурге до 6 тыс. грузовиков, но неясно, когда завод выйдет на заявленную мощность. Для сравнения: КамАЗ в 2011 году выпустил почти 50 тыс. машинокомплектов.

Наконец, главная причина, препятствующая быстрому росту доли иностранных производителей, – финансовое состояние транспортного бизнеса. Тот факт, что в России парк грузовиков на 90% состоит из отечественных машин, а больше половины из них старше десяти лет (с автобусами дела лучше, но ненамного), легко объясним: у предпринимателей нет денег.

«Финансовый инструментарий, который позволил бы транспортным предприятиям обновлять парки на приемлемых условиях, в стране развит недостаточно. Причем речь идет не о замещении отечественных машин импортными, а просто о покупке новых. Из-за нехватки средств на наших дорогах эксплуатируется то, что уже пора утилизировать, – подчеркивает Олег Гребенько. – Заниматься этим должно государство, так как дело касается эффективного функционирования транспортной отрасли как важной составляющей экономики».

Если представить, что программа льготного кредитования или лизинга все-таки появится (хотя пока разговоров об этом почти нет), она будет распространяться только на автомобили, собранные в России. А значит, заводы, на базе которых организуются СП, все равно выиграют. На защиту отечественных предприятий направлен и режим промышленной сборки, предполагающий, что налоговые льготы на ввоз комплектующих получат только те иностранные компании, которые планомерно увеличивают локализацию. «Полагаю, все сегменты будут меняться вместе с рынком, сильного рывка какого-либо из них не произойдет. Но при этом импорт и сборка будут расти чуть быстрее, а доля российских авто, соответственно, медленно снижаться», – подводит итог Андрей Топтун.        

По прогнозу властей, фаза посткризисного восстановления завершится только в 2014
Спрос на автобусные перевозки пока не восстановился, но необходимости обновлять парк это не отменяет
На долю КамАЗа, ГАЗа и ЗИЛа приходится две трети рынка грузовиков
На рынке автобусов есть явные лидеры – заводы группы ГАЗ

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №6 (552) 13 февраля 2012
    Автомобильная промышленность
    Содержание:
    Без иллюзий

    Под разговоры российских чиновников о локализации производства комплектующих для иномарок отечественный автопром переходит под контроль зарубежных производителей

    Реклама