Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!
Общество

Уйти от континентального мышления

2012
Фото: Интерпресс/Светлана Холявчук

Игорь Глухов: «Для Петербурга мы – домашняя компания, но тем не менее не можем достучаться ни в одну дверь, чтобы получить ответ на очень интересный вопрос: а требуется ли вообще морской столице России регулярное паромное сообщение?»

Компания St Peter Line Co., Ltd, предоставляющая услуги паромного сообщения под брендом ST.PETER LINE, вышла на рынок пассажирских морских перевозок из Петербурга три года назад. За минувшие годы она продемонстрировала взрывные темпы роста, обеспечив перевозки пассажиров в Хельсинки и Стокгольм двумя крупнотоннажными круизными паромами – Princess Maria и Princess Anastasia. Президент «Ст. Питер Лайн Рус», российского агента компании, Игорь Глухов считает, что показатели компании оказались бы еще лучше, если бы удалось решить вопрос с качественным управлением портовыми активами в Северной столице. Он уверен, что у города есть шансы на равных бороться за каждого перевезенного пассажира с операторами паромных линий из балтийских стран.

– Ваш оптимизм, конечно, заразителен, но не кажется ли вам, что стартовые условия у Петербурга недостаточно оптимальны? Я бы даже сказал, что эти условия отсутствуют…

– Сегмент пассажирских морских перевозок находится в кризисе не только в Петербурге, но и в России в целом. Некогда СССР был в числе лидеров среди стран, обеспечивающих основной поток морских туристов. Теперь же Россия фактически отброшена далеко назад. В новейшей истории были попытки качественного формирования пассажирского морского флота, координации действий операторов этого потенциально очень интересного рынка. Однако логичная и дееспособная госстратегия по развитию морских пассажирских перевозок так и не была создана. С речным транспортом дела обстоят немного лучше, а вот про море позабыли. Все упирается в отсутствие портовой инфраструктуры, в отсутствие операторов…

Ответ не очевиден

– И, вероятно, в отсутствие клиентов?

– Общепринято, что максимальное количество морских туристов – 2-3% населения страны. Мы часто получаем запросы, в которых нас просят провести сравнительный анализ между нашей компанией и конкурентами. Но нам не с чем сравнивать: мы единственные на петербургском рынке. Если предположить, что количество перевезенных нашими паромами пассажиров – это число морских туристов в целом (за исключением круизных туров), то потенциал рынка очевиден. За первый год работы ST.PETER LINE перевезено 300 тыс. человек, в 2011-м – 500 тыс. В этом году ожидаем 650 тыс. пассажиров. То есть рост значительный. И потенциал, соответственно, огромен.

Но российская индустрия пассажирских перевозок морем критически отстает от показателей, которые демонстрируют наши соседи по Балтийскому морю. Финляндия и Швеция, совокупная численность населения которых составляет 13 млн, ежегодно генерируют пассажиропоток 20 млн человек. Два оператора, Tallink Silija и Viking, имеют в управлении 30 паромов. В развитие пассажирского сегмента как государство, так и частный бизнес ежегодно вкладывают миллиарды евро, идет поступательное развитие портов и регионов, и все это в совокупности дает огромный синергетический эффект.

Нонсенс современной России, что отсутствует национальное круизное сообщение на Балтийском и Черном морях, на Дальнем Востоке. Это говорит о слепоте федеральных и местных властей. Ни из Санкт-Петербурга и Сочи, ни из Новороссийска и Владивостока нет ни одного российского круизного парохода, только иностранные лайнеры захдят в порты России, да и то – только транзитом. Впрочем, в Министерство транспорта РФ пришло новое, динамичное руководство, и можно надеяться, что дело сдвинется с мертвой точки. И прежде всего необходимо разработать профильную программу.

В Финляндии, например, которая является серьезной морской державой, выстроена вертикаль – есть огромные судостроительные верфи, есть финансовая система, которая не только субсидирует ставки, но и выдает очень льготные кредиты. Работают программы, предусматривающие субсидии в размере до 80% стоимости судов. Плюс к этому существует программа так называемых экстрасубсидий, которые компании получают, если нанимают финский или шведский экипаж. В Финляндии перевозят 14 млн пассажиров в год, оборот – порядка 1,5-2 млрд долларов. И это только морской сегмент. Добавляем нагрузку на транспортные компании, гостиницы, портовые платежи. Это огромный маятник, который работает круглый год. И Хельсинки, и Таллин не страдают от сезонности. Падение турпотока в низкий сезон в этих городах составляет 30%. У нас – 70%.

Безусловно, приятно, что  ST.PETER LINE – пионер на рынке паромных перевозок в России и законодатель мод. Но, увы, наше развитие происходит не благодаря, а скорее вопреки позиции государственных структур, в том числе правительства Петербурга. Для города мы – домашняя компания, но тем не менее не можем достучаться ни в одну дверь, чтобы получить ответ на очень интересный вопрос: а требуется ли вообще морской столице России регулярное паромное сообщение?

– Судя по тенденциям, ответ на этот вопрос не очевиден…

– К сожалению, вы правы. Паромы ST.PETER LINE ходят под мальтийским флагом, но утверждения, что ST.PETER LINE – оффшорная компания и потому не приносит Петербургу никаких дивидендов, попросту несостоятельны. Группа Tallink Silija, паромы которой ходят под эстонским флагом, заплатила в 2011 году 1,2 млн евро налогов при обороте 1 млрд евро. При этом она получила в виде государственных субсидий десятки миллионов евро. Наши косвенные платежи в Петербурге гораздо выше. На наших паромах две трети экипажей – россияне, мы платим огромные портовые сборы за пять заходов в неделю двумя паромами, закупаем в Северной столице топливо и продукты. Привозим в город 300 тыс. иностранных туристов в год, каждый из которых, согласно статистике, тратит на берегу в среднем 157 евро. Реклама в европейских странах путешествий в Петербург обходится компании в 2 млн евро. И нам, конечно, хотелось бы понимать, как государство намерено встроиться в развитие пассажирского морского флота.

Паромная линия ни в коем случае не закроется, но инфраструктурные проблемы либо задерживают, либо вообще убивают рост. Финансовые ресурсы приходится пускать на борьбу с проблемами, а не на развитие. А ведь потенциально интересных инвестиционных проектов много: и постройка новых судов, и расширение маршрутной сети, к примеру открытие паромной линии в Германии. Новый паром стоит 200 млн евро – его можно заказать на финских верфях, да еще и получить субсидии. Но чтобы запустить этот проект, требуется четкое понимание, что компании есть куда развиваться. Пока же в Петербурге мы ограничены со всех сторон.

Решить инфраструктурные вопросы

– Одна из основных проблем – отсутствие нормальной портовой инфраструктуры?

– Скорее отсутствие возможности ею полноценно пользоваться. Изначально мы ориентировались на использование Морского вокзала рядом с «Ленэкспо» – было понимание, что город строит на намывных территориях пассажирский порт «Морской фасад» и в перспективе мы можем перейти на обслуживание в этот во всех отношениях современный порт. Мы даже совершили несколько тестовых заходов в него, но потом нам запретили это делать. Объяснение простое: «Морской фасад» – исключительно пассажирский порт, принимающий круизные суда. А паромные перевозки предполагают, что вместе с пассажирами в порт прибывают коммерческие грузы. А грузовые автомобили «Морской фасад» принимать не хочет: по официальной версии, это затрудняет и без того сложную транспортную ситуацию на Васильевском острове, где порт расположен, а также повышает экологические риски.

То, что новый порт стал только пассажирским, – по меньшей мере странное решение. Вероятно, изначально авторы проекта рассчитывали выйти в плюс за счет круизного пароходства. Круизный бизнес, конечно, нужен, но он никогда не станет отраслеобразующим сегментом города. Петербург – не Майами и не Барселона, где за счет длинного сезона обслуживается в год 2,5-3 млн круизных пассажиров. Мы принимаем круизные суда лишь три-четыре месяца в году, в высокий теплый сезон, и максимально возможный поток круизных пассажиров составляет не более 450 тыс. в год. Остальное время «Морской фасад» попросту простаивает, принося убытки.

Что является основой пассажирского судоходства в балтийских странах – круизный бизнес или паромы? Соотношение примерно такое: 300 тыс. круизных пассажиров, 8 млн – паромных. Основные деньги крутятся в паромном бизнесе. Порт Таллина принимает паромами не только 8 млн пассажиров в год, но и 750 тыс. тонн грузов. При этом он занимает лидирующие позиции в Европе по экологии. Хельсинки принимает паромы с автопоездами и считается лучшим по комфорту проживания европейским городом.

– Удалось ли решить визовые вопросы с властями Финляндии, которые фактически поставили заслон перед пассажирами, путешествующими морем из России в страны Скандинавии?

– К сожалению, пока нет. Практика круизных компаний предусматривает возможность подсадки дополнительных туристов по пути следования судна, в том числе в Петербурге. Новые туристы проходят пограничный и таможенный контроль в Петербурге, а затем оформляют въезд в шенгенскую зону в первой из стран пребывания (как правило, это Финляндия). Выездной шенгенский штамп ставится в последнем из государств шенгенской зоны, куда зашло круизное судно.

Пограничная служба Финляндии полагает, что судно, подсаживающее по пути пассажиров, не может считаться круизным. По логике финских пограничников (их позицию поддержали и члены Еврокомиссии в Брюсселе), круизы должны осуществляться при неизменном количестве туристов, отплывающих из начального пункта путешествия и прибывающих в конечный пункт. Все прочие варианты несут миграционные риски, а значит, отклонение судна от круизных правил требует тщательного контроля. Соответственно, все пассажиры прибывшего с кратким визитом в Петербург круизного судна, на которое подсажены несколько российских туристов, по прибытии в Хельсинки будут вынуждены пройти полный пограничный и таможенный контроль.

Причины такого решения очевидны, и прежде всего это желание финских властей увеличить пассажиропоток из порта Хельсинки. Вторая причина, которая также лежит на поверхности, – лобби скандинавских и балтийских круизных компаний, мечтающих забрать под себя туристов из России. Необходимо принять срочные меры по пересмотру правил пограничного контроля для российских судов в портах Евросоюза, поскольку проблема из региональной превращается в общегосударственную. Я бы вообще потребовал от ЕС принципа взаимности: мы ведь ввели режим безвизового пребывания в России в течение 72 часов круизных пассажиров из других государств, так почему бы не сделать такой же шаг в отношении россиян, прибывающих морем в страны Евросоюза? Это стало бы огромным толчком для развития морского пассажирского сообщения в России.

Отменить сезонность

– В начале этого года журнал «Эксперт Северо-Запад» вручил вам приз как победителю в номинации «Туризм и сфера услуг» премии «Эксперт года». Какой вклад морской туризм может внести в реализацию туристической стратегии?

– Петербургу нужен «Морской фасад», который принимает круизные суда и одну-две паромные линии, обеспечивающие круглогодичное сообщение. Нужно развивать порт, строить новые причалы, приводить новых паромных операторов. Транспортную ситуацию также можно урегулировать. Конечно, с 2014 года, когда запустят Западный скоростной диаметр, станет значительно легче, но ведь и сейчас можно рассмотреть различные варианты. Что касается экологии Васильевского острова – что ж, давайте придумаем красивую экологическую историю: город выплачивает субсидию паромным перевозчикам, чтобы они не перевозили автопоезда.

Давайте избавляться от континентальной ментальности и получать прибыль от своего географического положения. Морской туристический бизнес нужно развивать – Петербург очень страдает от того, что это сезонный бизнес: летом город задыхается от наплыва туристов, а зимой все отели и музеи пустуют.

– Морской вокзал не может обеспечить ваши потребности?

– Он уже давно стал притчей во языцех. Это старое здание с устаревшей инфраструктурой, в нем мало места для размещения пассажиров, нет достаточного количества кабинок паспортного контроля. Отсюда постоянные очереди, недовольство пассажиров качеством обслуживания. Проблема в том, что непонятно, можно ли его вообще реконструировать. Там ведь долгая, уже более 15 лет, история с собственниками здания, с проектами, предусматривающими то его снос и строительство на этом месте жилого комплекса, то его реконструкцию и преобразование в бизнес-центр.

Морской вокзал ни в коем случае нельзя закрывать. Его нужно масштабно реконструировать и превратить в большой паромный центр, потому что он идеально подходит для обслуживания паромов. Следует понимать, что развитие морских перевозок приведет и к появлению в Петербурге новых паромных и круизных операторов. Поэтому одной площадки, «Морского фасада», попросту не хватит.

 – Вы готовы быть инвестором этой реконструкции?

– Мы достаточно инвестировали в открытие паромных линий. Если компании предложат проекты по принципу «хотите – занимайтесь», мы откажемся. Необходим сигнал от государства, что паромный бизнес действительно нужен городу. Но пока ничего не происходит. Позитив лишь в том, что ST.PETER LINE стал узнаваемым и качественным брендом, который мы активно продвигаем в других регионах России. Есть, к примеру, интересные проекты по развитию морского туризма в Сочи и Владивостоке, где построена хорошая инфраструктура. Пассажиропоток устойчиво растет, и хотелось бы предложить россиянам путешествия на новых судах и из современных портов.     

Санкт-Петербург

«Эксперт Северо-Запад» №39 (585)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Лидеры ИТ-отрасли вновь собрались в России

    MERLION IT Solutions Summit собрал около 1500 участников (топ-менеджеров глобальных ИТ-корпораций и российских системных интеграторов)

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Опасные игры с ценами

    К чему приводят закупки, ориентированные на максимально низкие цены

    В октябре АЦ Эксперт представит сразу два рейтинга российских вузов

    Аналитический центр «Эксперт» в октябре представит сразу два рейтинга российских вузов — изобретательской и предпринимательской активности.

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки

    Рынок новостроек станет чище, а дольщики заплатят за свои гарантии

    Девелоперы предлагают поторопиться с покупкой квартир, поскольку ввиду новых правил долевого строительства новостройки могут подорожать уже к началу будущего года


    Реклама