Приобрести месячную подписку всего за 290 рублей
Общество

Lufthansa меняет формат

, 2013
Фото: Павел Прохоров

Рональд Шульц: «Компания реализует программу, которая нацелена не на выживание, а на то, чтобы в будущем иметь средства для инвестиций»

Крупнейшая авиакомпания Европы реализует масштабную программу повышения эффективности. Deutsche Lufthansa намерена сохранить лидирующие позиции как на европейском рынке, так и на дальних направлениях. В Европе компания вынуждена сражаться с лоукостерами, а при межконтинентальных перелетах – с набирающими силу конкурентами из азиатских государств. Поэтому помимо закупок новых самолетов, которые позволяют снижать расход топлива и эксплуатационные издержки, перевозчик ликвидирует нерентабельные рейсы и сокращает часть персонала. По оценкам аналитической фирмы Research and Markets, оплата персонала Lufthansa составляла в 2011 году примерно 22% общих расходов, тогда как соответствующие показатели для Ryanair и Emirates не превышали 11 и 13,2% соответственно.

Одной из серьезных мер станет переформатирование «дочки» Lufthansa – компании Germanwings. Ее парк существенно расширится за счет материнской компании (до 90 бортов), что позволит осуществлять прямые рейсы из Гамбурга, Берлина и Дюссельдорфа и обратно. Немаловажно, что оплата труда персонала Germanwings – примерно 40% уровня Lufthansa. Материнская же компания сосредоточится на полетах из хабов – Франкфурта и Мюнхена, обеспечивая полный сервис, в том числе стыковочные маршруты. О том, какие услуги может получить потребитель от New Germanwings (таково название новой компании) и почему ее нельзя считать традиционным лоукостером, «Эксперт С-З» узнал от регионального директора Lufthansa в России и странах СНГ Рональда Шульца.

– Руководитель норвежского лоукостера Norwegian Бьёрн Хьюс недавно предсказал, что большие компании, такие как Lufthansa, Air France и SAS, обречены на вымирание. С внутриевропейских маршрутов их вытеснят лоукостеры, а с межконтинентальных – авиакомпании из Азии. Вы согласны с такой оценкой?

– Не соглашусь с прогнозом. Да, сейчас издержки у азиатских компаний ниже, чем у крупнейших европейских игроков. Однако если азиаты захотят работать в Европе, им придется платить персоналу европейские оклады. На неевропейских бортпроводниках и пилотах можно немного сэкономить, однако далее все зависит от избранной стратегии. Если у них будет европейский хаб, там станут работать европейцы с такими же издержками, как у Lufthansa.

– Но ведь и оплата труда в ирландском Ryanair меньше, чем у мажоров?

– Да, но платить в Германии ирландскую зарплату тоже не получится, равно как в Петербурге – киргизскую: люди же покупают товары по местным ценам. Бизнес в Европе всегда сопряжен с европейским уровнем издержек.

– Бьёрн Хьюс считает также, что в ближайшее десятилетие значительно изменится структура пассажиропотока на рейсах из Европы в Азию. Если сегодня 90% пассажиров, летающих из Стокгольма в Пекин, – это скандинавы, то в будущем большинство клиентов составят выходцы из Азии. А они предпочтут своих перевозчиков.

– Возможно, так и будет, но вместе с тем количество европейских пассажиров на азиатских рейсах не упадет, а будет расти. Авиация сегодняшним развитием обязана именно росту в Азии. Наша цель – качество, ведь далеко не все готовы платить очень дешево, потому что сразу возникает вопрос: на чем экономят такие перевозчики? Ведь они точно так же покупают самолеты и платят за обслуживание и керосин. Недавно я прочитал интервью господина Савельева (Виталий Савельев – руководитель «Аэрофлота». – «Эксперт С-З») и его рассуждения о перспективах рынка лоукоста в России. Он полагает, что вполне достаточно убирать салон только утром и вечером, а не после каждого рейса, но для нас это означало бы снижение качества обслуживания.

Я, конечно, прислушиваюсь к прогнозам, но подчеркну, что мы исчезать не собираемся. Именно поэтому компания реализует программу, которая нацелена не на выживание, а на то, чтобы в будущем иметь средства для инвестиций. Мы вкладываем в новые самолеты, инфраструктуру и услуги на борту – на все это нужны деньги, а брать кредиты не хотим. Мы намерены сохранить кредитный рейтинг компании, а для этого надо больше зарабатывать. Для такой амбициозной инвестиционной программы прибыли прошлого года (600 млн евро) недостаточно. Наша программа повышения эффективности Score нацелена на обеспечение прибыли в размере 1,5 млрд евро и рассчитана на два года. Значительная часть мер уже внедрена или реализуется.

У Lufthansa довольно новый парк, который обеспечивает более эффективный расход топлива, меньше шума и выбросов парниковых газов. Вы хоть раз слышали, чтобы лоукостеры выступали застрельщиками экологических новаций на рынке? А мы первыми стали летать на смесях обычного керосина и биотоплива. Бюджетные авиалинии нужны, они играют свою роль и занимают значительную долю рынка, но весь объем перевозок все равно не захватят. Потребители ценят качество, так что спрос на наши услуги, безусловно, сохранится. Посмотрите: в России клиенты тоже охотно покупают брендовые вещи, а не дешевку. Безусловно, есть категория пассажиров, которые ищут самые дешевые билеты, но мы предлагаем высококлассное обслуживание, хотя и специальные предложения, и скидки у нас тоже есть.

– Не означает ли создание New Germanwings признание того, что вы недооценивали угрозы со стороны лоукостеров и теперь вынуждены играть по их правилам?

– New Germanwings – качественный лоукостер, который мы иногда называем smart («умный»). Компания предоставляет три класса обслуживания в сегменте экономного перелета. А пассажир может выбрать необходимый ему пакет услуг. Минимальная цена начинается от 33 евро, при этом, в отличие от Easy Jet или Ryanair, у нас не будет никаких скрытых платежей. Вы будете точно знать, за что и сколько платите при покупке билета. Кроме того, традиционные лоукостеры не предусматривают программ лояльности, а у нас можно накапливать бонусные мили. New Germanwings летом полетит и в Россию, в том числе в Петербург. Начнем с полетов в Гамбург, а далее последуют другие города.

– Почему Lufthansa отказалась от полетов в Пермь и Казань?

– Решение принято в рамках все той же глобальной программы Score. У нас есть более прибыльные маршруты, некоторые из направлений выходят в ноль, часть – убыточны. Вариантов всего два: снизить издержки или отказаться от неприбыльных маршрутов. В Пермь и Казань мы летаем три раза в неделю, перелеты в Москву тоже подверглись изменениям: теперь мы летаем в Дюссельдорф и Берлин раз в день, а не два, как раньше, тем самым сократив семь перелетов в неделю.

В Перми и Казани мы урезали всего по три рейса, но в итоге пришлось полностью закрыть это направление. Мы также откажемся от перелетов из Петербурга в Гамбург и некоторых других направлений по всему миру. Нужно сосредоточиться на направлениях, где компания сможет обеспечить устойчивый рост. Ни в Перми, ни в Казани я такого потенциала не вижу: это не слишком крупные города, туда летают по три раза в неделю «Аэрофлот» и S7, так что выбор у пассажиров останется. Мы летали шесть раз в неделю, потом постепенно ужались до трех, но нужного эффекта это не принесло. Закрыв эти два направления, я предложил использовать освободившиеся ресурсы для увеличения перевозок во Франкфурт из Нижнего Новгорода и Самары. Оттуда ближе до Европы: перелет длится чуть больше трех часов, в то время как до Перми и Казани – целых пять. Местные авиалинии летают из этих городов в Москву несколько раз в день, так что пассажиры могут воспользоваться стыковочными рейсами.

Население Перми – менее 1 млн человек, так что потенциальных пассажиров в любом случае не так много. Она всегда отставала и от Нижнего Новгорода, и от Казани. В ситуации с Казанью сыграл свою роль «Аэрофлот», который запустил рейс из промышленного Нижнекамска в Москву: теперь те, кто специально ездил на машине в казанский аэропорт, летают через Москву. Мы подумали и решили, что в такой ситуации прибыльность этого направления нам не обеспечить. Удвоение пассажиропотока при неизбежно растущих ценах на билеты – совершенно невероятное событие. Так что мы намерены перераспределить ресурсы между российскими регионами, сконцентрировавшись на наиболее перспективных маршрутах.

Но мы продолжим переговоры с региональными властями. В июле в Казани пройдет универсиада, и в этот период Lufthansa обеспечит восемь перелетов для участников и зрителей этого события. С губернатором Пермского края тоже поддерживаем контакты. Должен добавить: российские аэропортовые сборы очень высоки, возможно, нам удастся договориться о снижении тарифов с региональными властями. Мы не отказываемся полностью от идеи летать в Казань и Пермь: может, попробуем еще в следующем году.

– Не секрет, что в 2008 году Lufthansa намеревалась приобрести «Скандинавские авиалинии», но в последний момент сделка сорвалась. Сегодня рыночная капитализация SAS значительно ниже, но вы больше не интересуетесь покупкой. Почему?

– Цена в данном случае не имеет значения: для нас главное – прибыль. Покупка недорогого, но нерентабельного актива потребует значительных инвестиций. А мы сейчас не намерены инвестировать ни в одно предприятие-банкрот, за исключением случаев, когда придется пойти на такой шаг, чтобы защитить свою долю на рынке. Сегодня мы довольны семьей авиакомпаний, которая у нас сформировалась. Было бы здорово, если бы все они работали с прибылью.

А чтобы включить в семью кого-то со стороны, понадобятся большие вложения. У нас есть печальный опыт с BMI – мы вкладывали, но там ничего не менялось (Lufthansa приобрела британского перевозчика British Midland International в 2009-м, но в прошлом году продала его дочерней структуре British Airways. – «Эксперт С-З»). Кроме того, пришлось бы договариваться с профсоюзами трех скандинавских государств, а это более 20 организаций. Сегодняшние трудности SAS связаны среди прочего с нежеланием профсоюзов брать на себя ответственность за непопулярные меры. Похожие проблемы возникли в нашей «дочке» Austrian, но профсоюзы и работодатели поняли, что без заключения договоренностей компания просто исчезнет. В итоге Austrian сменила концепцию работы и ей удалось завершить прошлый год с прибылью.   

Санкт-Петербург

«Эксперт Северо-Запад» №9 (606)



    Реклама

    Выставка upakovka расширяет влияние

    Все новые решения для упаковочной отрасли на одной выставочной площадке в Москве 23–26 января 2018 года.


    Реклама