Приобрести месячную подписку всего за 350 рублей
Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Интервью

Эффект портовой агломерации

2013
Иллюстрация: Порт "Бронка"

Проект многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» готов решать задачи по привлечению в российские порты глобальных транспортнологистических потоков и стать примером комплексного освоения прилегающей территории в рамках растущей петербургской агломерации

Развитие портовой инфраструктуры в акватории Финского залива, прилегающей к Петербургу, происходит в соответствии с Концепцией развития аванпортов Большого порта Санкт-Петербург, которая утверждена Министерством транспорта РФ и правительством города еще в 2009 году. Основой для этой концепции послужила необходимость принятия решения по дальнейшему развитию Большого порта Санкт-Петербург. За 150 лет существования он оказался практически в центре города, при этом технологии доставки груза в корне поменялись и стало очевидно, что автоподходы к порту уже не справляются с этой задачей. В итоге городские и федеральные власти приняли решение выбрать определенные территории для будущих точек роста новых портовых мощностей. Одной из таких точек и стал ММПК «Бронка». О том, как развивался проект и как он повлияет на перераспределение грузопотоков на Балтике, «Эксперту С-З» рассказали Дмитрий Михальченко, генеральный директор холдинга «Форум» (инвестор проекта), и Алексей Шуклецов, исполнительный директор компании «Феникс» (оператор проекта, входящий в группу «Форум»).

– Когда возникла идея создания порта в этом месте?

Д.М.: Можно сказать, что это произошло в прошлом веке, когда разрабатывался проект строительства комплекса защитных сооружений от наводнений. Так что если бы не дамба и кольцевая автодорога, которая прошла по ней, скорее всего, и аванпорта Бронка не было бы. Идея существовала довольно долго, но в 2007 году к проекту подключилась холдинговая компания «Форум». Получается, что мы занимаемся им уже пять лет – для строительного проекта нормальный срок. Если взять аналоги, допустим порт Вуосаари вблизи Хельсинки, то сроки примерно похожие. У финнов с момента инициации проекта до введения в строй прошло 30 лет. Хотя споры шли до тех пор, пока город не захлебнулся в потоке грузового транспорта, после чего было также принято решение выносить его на кольцевую автодорогу, только восточнее Хельсинки.

Так что мы развиваемся, учитывая мировой опыт и тренд, когда портовые мощности со временем начинают выводить из центра на окраины. И это логично с точки зрения территориального планирования. Порт не может без города, город не может без порта. Их нормальный симбиоз получается как раз тогда, когда порт не мешает существовать городу, а город – порту.

– Что сделано за эти пять лет и чего вы ожидаете от 2013 года?

Д.М.: За это время мы прошли государственную, а также экологическую и техническую экспертизы. Сегодня российское законодательство достаточно жестко прописывает все мероприятия с точки зрения портостроения, и мы считаем, что это хорошо. Это гарантия того, что вновь вводимые объекты не будут негативно влиять на окружающую среду в плане как экологии, так и городской среды.

Непосредственно строительство началось в 2011 году, и на сегодня в проект инвестировано более 6 млрд рублей. Из шести причалов первого комплекса четыре завершены, оставшиеся два достраиваются.

Инвестор строительства порта «Бронка» Дмитрий Михальченко, уже вложив в проект 6 млрд рублей, рассчитывает принять в новом порту первые суда к концу 2015 года 21_expertsz_13.jpg Фото: Архив "Эксперт С-З"
Инвестор строительства порта «Бронка» Дмитрий Михальченко, уже вложив в проект 6 млрд рублей, рассчитывает принять в новом порту первые суда к концу 2015 года
Фото: Архив "Эксперт С-З"

Государство в лице Минэкономразвития, Минтранса и правительства города всегда поддерживало и поддерживает проект. Поэтому у нас не было сомнений в том, что проект будет реализован. В 2009 году проект ММПК «Бронка» был одобрен Экспертным советом Минтранса по государственно-частному партнерству и рекомендован к финансированию из средств Инвестиционного фонда РФ. Государство финансирует и строит подходной канал и акваторию к ММПК (15,2 млрд рублей, срок окупаемости – восемь с половиной лет), а мы – всю береговую инфраструктуру, включая причалы (43,8 млрд рублей). Был подготовлен пакет документов, однако в 2010 году Инвестфонд закрылся, и мы обратились в Минтранс с просьбой о финансировании подходного канала и акватории ММПК за счет ФЦП. Этот вопрос был рассмотрен правительством в 2011 году, однако в силу форсмажорных обстоятельств, связанных вбольшими лесными пожарами в стране, было принято решение о переносе срока финансирования на 2012-2013 годы.

Из шести причалов первого комплекса четыре уже завершены, оставшиеся два достраиваются. Проект реализуется в рамках государственно-частного партнерства, и в конце прошлого года правительство России приняло решение о включении финансирования подходного канала к нашему порту в федеральную целевую программу, что, конечно, существенно ускорило реализацию проекта.

– Каковы обязательства государства в вашем партнерстве?

Д.М.: Напомню, что недавно ФГУП «Росморпорт» провело соответствующий конкурс, где победила компания с предложением по цене 10,8 млрд рублей. Насколько я знаю, сейчас идет заключение государственного контракта. Вероятно, дноуглубители приступят к работе в июне. Мы, конечно, с нетерпением ждем этого этапа, поскольку 2 млн кубометров грунтов, поднимаемых из створа канала, как раз должны положить в тело причала. Пока этого не случится, мы строить дальше не можем – это ключевой фактор. Но поскольку подрядчик определен и мы полагаем, что госконтракт будет подписан, с этого момента наши планы срастаются. С этого этапа можно четко планировать календарный план строительства.

– Кто выступает инвестором проекта?

Д.М.: Это сугубо российские частные юридические лица, зарегистрированные в РФ, а не где-то в оффшорных зонах. Если вы поднимете ЕГРЮЛ, сможете легко проверить это.

И 6 млрд рублей, о которых шла речь, – средства, заработанные холдинговой компанией «Форум». Хочу подчеркнуть, что эта прибыль инвестируется в Россию, а не куда-то в оффшор выводится. Позиция наших инвесторов заключается в том, что сегодня надо вкладываться в развитие собственной страны. В этом перспектива и наше будущее, в отличие от кипрского варианта с теми проблемами, которые в этой стране наблюдаются сейчас.

– Теперь к главному вопросу: когда порт примет первые суда?

Д.М.: Начать обработку судов планируется в четвертом квартале 2015 года. Это довольно реалистичные сроки. Естественно, к тому моменту должны быть построены обходной канал и акватория, сданы здания, буенавигационные ограждения и т.д. Соответственно, сам комплекс будет достроен, введен в эксплуатацию, будет нанят персонал для работы в порту. Планы грандиозные, и их исполнение требует вдумчивого подхода и напряженной работы.

Но я вам так скажу: развитием автомобильного кластера Петербург обязан порту. Если бы не питерский порт, автопроизводители, скорее всего, выбрали бы другое место для инвестиций. Все заводы, которые сегодня собирают автомобили для российского рынка, расположены в Петербурге по кольцевой дороге. Комплектующие завозятся морем, а здесь все собирается.

– Как изменится логистическая ситуация с появлением вашего ММПК? Какие потоки будут перераспределены и из каких регионов? Не раз возникали вопросы, составит ли Бронка конкуренцию петербургскому порту, портам Усть-Луга, Выборг – Высоцк. Как будет развиваться ситуация?

А.Ш.: Не открою большой тайны, если скажу, что для контейнерных и паромных грузов Большой порт Санкт-Петербург – наилучшая точка для обслуживания российского рынка. На языке логистики это называется гейтовый порт – морские ворота. После развала Советского Союза город вернул себе это значение. Конечно, не использовать выгоды географического положения было бы неправильно. Не хочу обидеть зарубежных коллег, которые занимаются этой деятельностью на сопредельных территориях, но факт остается фактом: у Петербурга наилучшие характеристики по балансу цены и качества обслуживания. И у города еще большой потенциал в этом смысле по контейнерам и накатным грузам. Конечно, коллеги обеспокоены, и это понятно: мы все-таки должны двигаться вперед и конкурировать не ценой, а сервисом. Это на самом деле основной вопрос.

Кто проиграет от появления порта Бронка? Проиграют, без сомнения, наши зарубежные соседи, которые в эпоху, когда у российской стороны не было ни сил, ни средств развивать свои возможности, обрабатывали наши грузопотоки. Я имею в виду финский порт, прибалтийские порты (в первую очередь эстонский).

Мы проводили серьезные исследования-интервью с нашими потенциальными клиентами – игроками рынка. Как правило, они отвечают так: при наличии пропускной способности мы бы выбрали порт Санкт-Петербург, если ее не будет, тогда выберем Усть-Лугу, если в Усть-Луге не будет, то еще куда-нибудь направимся.

Исполнительный директор компании «Феникс» Алексей Шуклецов уверен: несмотря на появление ММПК «Бронка», грузов, прибывающих в Россию через Балтику, хватит на всех портовых операторов 22_expertsz_13_1.jpg Фото: Архив "Эксперт С-З"
Исполнительный директор компании «Феникс» Алексей Шуклецов уверен: несмотря на появление ММПК «Бронка», грузов, прибывающих в Россию через Балтику, хватит на всех портовых операторов
Фото: Архив "Эксперт С-З"

Спекуляции на тему, кто сильно потеряет, а кто сильно заработает, конечно, присутствуют. Сегодня в связи с кризисами в отдельных отраслях, чья продукция проходит через наши порты, на рынке наблюдается некоторый спад грузопотока. Из-за этого звучат довольно нервные заявления: дескать, груза нет, зачем мы строим, давайте все остановим. Но жизнь многообразна. Сегодня спад – завтра будет подъем. И если мы хотим к подъему рынка прийти с запасом пропускной способности и действительно привлечь свои грузопотоки, которые пока по понятным причинам не обрабатываются в российских портах, то должны строить мощности уже сегодня. Что, собственно говоря, в Бронке и происходит. На мой взгляд, если выстраивать глобальный тренд, грузов хватит всем…

Объясню еще раз, чтобы вы до конца поняли. И сегодня заход в Россию дешевле, чем в Эстонию. Это к вопросу о том, есть ли пропускная способность в Питере. Когда у нас пропускная способность точно схлопывается? Это происходит в праздники. Я общался с некоторыми клиентами, которые занимаются поставками, в том числе мебели из европейских стран. Они никогда в декабре ничего не завозят, потому что в это время в порт проехать невозможно. То есть порт в декабре полностью исчерпывает свою пропускную способность и все издержки этого перекладываются на плечи клиентов.

Чтобы сделать свою логистику сбалансированной, люди выбирают в том числе порты сопредельных государств. Они не уходят оттуда полностью, хотят там иметь инфраструктуру, возможность отправлять свои грузы. Если они будут ориентироваться исключительно на Петербург, где есть риск заторов, то можно попасть на большие деньги. Задача развития петербургских портовых мощностей – сделать так, чтобы и в пики сезонов качество портовых услуг в регионе было такое же высокое, как и в низкий сезон.

– Как развивается транспортная инфраструктура вокруг Бронки?

А.Ш.: Мы завязаны на кольцевую автодорогу, и это довольно сильное преимущество проекта. Все грузовики, которые будут приезжать на ММПК «Бронка» и уезжать, будут двигаться исключительно по кольцевой. Сегодня Дирекция по строительству транспортного обхода строит развязку, которая соединит кольцевую дорогу с нашим комплексом. На улично-дорожную сеть никакие машины выезжать не будут.

В начале нашей работы было много спекуляций на тему, что якобы все грузовые потоки пойдут через центр города Ломоносова и чуть ли не Меньшиковский дворец развалится. Увы, такое часто происходит, когда люди невнимательно читают информацию и у них возникают страхи. Именно поэтому наша политика – быть открытыми с точки зрения информации для всех, кого затрагивает или интересует наш проект.

Что касается железной дороги, то в непосредственной близости от объекта имеется станция Бронка, которая в свое время создавалась для строительства комплекса защитных сооружений. Сегодня мы находимся в процессе согласования технических условий с РЖД по подключению комплекса к сети железных дорог.

Рассчитываем, что к началу эксплуатации порта он получит выход на кольцевую дорогу. В этом смысле ММПК будет полноценной портовой территорией, которая позволяет клиентам вывозить и завозить грузы разными путями. Мы также не исключаем взаимодействие с внутриводным транспортом, может быть, Северо-Западным речным пароходством. Идея развивать перевозки и по внутренним путям, на мой взгляд, довольно перспективна. Однако она требует серьезной проработки и инвестиций.

– Несколько слов о том, какой импульс задает ваш проект развитию прилегающих территорий как в Петербурге, так и в Ленинградской области.

А.Ш.: Понятно, что появление порта потянет за собой развитие прилегающих территорий. Возникает вопрос, в какой части. Конечно, прежде всего в логистической. Возможно открытие таможенных складов по упаковке и перефасовке грузов. Эта территория однозначно будет востребована и станет инвестиционно более привлекательной.

Ну и, естественно, люди получат новые рабочие места. Сегодня жители Ломоносова в основном вынуждены ездить на работу в Петербург. Это очень далеко: утром два часа туда, а вечером обратно – вы весь день проводите в пути в общественном транспорте. Создается довольно большое предприятие (около 2 тыс. рабочих мест), где многие жители Ломоносовского района и Кронштадта смогут найти применение своим знаниям и умениям. Это позитивно скажется и на социально-экономическом развитии района. Порт – это предприятие, где платят приличную зарплату, потому что там требуются в основном специалисты высокой квалификации. На наш взгляд, это повлечет за собой в том числе и бум жилищного строительства. Люди наверняка будут улучшать свои жилищные условия.

– Можно ли рассматривать ММПК именно как проект развития петербургской агломерации, когда территория независимо от принадлежности к субъекту федерации получает комплексное развитие?

А.Ш.: Вы абсолютно правильно ставите вопрос. Конечно, чисто административная граница города с точки зрения развития вряд ли будет учитываться инвесторами. Люди будут принимать во внимание наличие самого объекта, доступность земельных участков и прочие вещи, связанные с критериями собственного выбора: что нужно и выгодно для развития их бизнеса. В этом смысле порт может стать проектом, объединяющим город и область в комплексном развитии прилегающих территорий. 

Санкт-Петербург

«Эксперт Северо-Запад» №13 (610)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Струйная печать возвращается в офис

    Обсуждаем с менеджером компании-лидера в индустрии струйной печати

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Аквапарк на Сахалине: уникальный, всесезонный, олимпийский

    Уникальный водно-оздоровительный комплекс на Сахалине ждет гостей и управляющую компанию

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама