ПУБЛИКУЙТЕ НОВОСТИ О ГЛАВНЫХ СОБЫТИЯХ
СВОЕЙ КОМПАНИИ НА EXPERT.RU

Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Экономика

Торможение под тяжестью ВТО

2013

Российский рынок грузового автотранспорта опережает в падении рынок легковых автомобилей

После незначительного роста в 2012 году сегмент комерческой грузовой автотехники в первой половине этого года переживает спад. На фоне застоя в экономике и общего состояния неопределенности изменились условия работы российских автопроизводителей и импортеров в связи с вступлением страны в ВТО. Из-за снижения маржинальности автотранспортного бизнеса уменьшилась инвестиционная активность перевозчиков в обновлении автопарка. Все вместе это привело к падению продаж.

Из застоя в спад

По данным «АСМ-холдинга», российские продажи грузовиков в январе – мае 2013 года составили 115,4 тыс. машин, сократившись на 13,2% по отношению к первым пяти месяцам прошлого года. Падение зафиксировано еще в первом квартале этого года, когда российские продажи грузовиков снизились на 14,4% по отношению к аналогичному периоду 2012-го. На российском рынке легковых автомобилей первый квартал нынешнего года показал нулевую динамику, а спад обозначился только в апреле.

На Северо-Западе рынок грузовиков также не избежал спада. По данным агентства «Автостат», в первом квартале 2013-го здесь продано на 7,7% меньше грузовиков, чем в январе – марте 2012-го.

Между тем, еще по итогам января – августа прошлого года «АСМ-холдинг» бодро сообщал, что российские продажи грузовиков выросли по отношению к первым восьми месяцам 2011-го на 22,2%, до 246,52 тыс. машин, то есть более высокими темпами по сравнению с динамикой роста рынка легковых автомобилей. Однако когда в конце 2012 года комитет производителей коммерческого транспорта Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) в России подвел годовые итоги рынка коммерческих машин, оптимизма уже не наблюдалось.

Коммерческие автомобили в мире принято делить на три основные группы: легкий транспорт полной массой от 2,8 до 6 т, средние грузовики – от 6 до 16 т и тяжелые – свыше 16 т. Однако в России не все строго придерживаются этого деления, поэтому статистика продаж отличается большой вариативностью, что затрудняет сравнение и анализ.

В 2012 году продажи легких коммерческих автомобилей выросли по сравнению с 2011-м на 7%, причем лидером снова стала «Группа ГАЗ». Для этого ей оказалось достаточно сохранить продажи на уровне позапрошлого года. А рост продемонстрировали коммерческие подразделения марок Volkswagen (31%) и Ford (46%).

В сегменте средних грузовиков продажи в 2012-м увеличились до 11,5 тыс. штук, или на 14% по сравнению с 2011-м. А вот реализация тяжелых машин упала на 12% – с 29,4 тыс. в 2011 году до 25,9 тыс. в 2012-м.

«Результаты четвертого квартала оказались ниже прогнозируемых. Особенно пострадал сегмент грузовиков свыше 16 т. Сложно сказать, с чем именно связано снижение. Возможно, с кризисом в еврозоне, а может, с введением 1 сентября 2012 года утилизационного сбора, ставки которого в сегменте тяжелых грузовиков особенно высоки», – прокомментировал результаты продаж в конце прошлого года председатель комитета производителей коммерческого транспорта АЕБ Андрей Чурсин.

Спад в сегменте тяжелых грузовиков иностранных марок наметился еще по итогам января – сентября 2012-го и составил 5%. По данным крупнейшего российского производителя тяжелых грузовиков ОАО «КамАЗ», за девять месяцев 2012 года дилеры реализовали в России 18,6 тыс. грузовых автомобилей, что на 6% превысило результат за аналогичный период 2011-го. Таким образом стагнация на российском рынке тяжелых грузовиков обнаружила себя едва ли не с начала прошлого года.

Сейчас картина на отечественном рынке грузовиков еще более удручающая, чем на рынке легковых авто. По данным Russian Automotive Market Research (НАПИ), за первые пять месяцев 2013 года в России зарегистрированы 42 тыс. новых грузовых автомобилей полной массой более 5 т. И если за пять месяцев в целом снижение продаж составило 11,5%, то в мае спад усилился до 25,2%.

Поддержка ослабела

Большинство специалистов связывают стагнацию и спад на рынке грузовиков с вступлением России во Всемирную торговую организацию. Принятые ранее для поддержки отечественных производителей дополнительные таможенные ставки при вступлении в ВТО были отменены. Таможенные сборы резко снизили не только для новых автомобилей, но и для подержанных.

Пошлины на новые машины уменьшились с 25% до 15%, а через два года они сократятся до 10%. Действовавшие в начале прошлого года эффективные ставки пошлины на подержанные самосвалы, составлявшие от 37% до 176%, во второй половине года были отменены. Снижена и обычная пошлина для подержанных самосвалов возрастом от трех до пяти лет – с 30% до 15%, через два года планируется до 10%. Для подержанных машин возрастом от пяти до семи лет введена прямая ставка 15%, через два года она тоже упадет до 10%.

Чтобы компенсировать снижение таможенных пошлин и защитить отечественного производителя, российские власти с сентября прошлого года ввели утилизационный сбор, базовая ставка которого при ввозе грузовиков составила 150 тыс. рублей. В зависимости от возраста, полной массы машины и ее экологических качеств ставка умножается на коэффициент в пределах 0,9-12,56. Например, для нового грузовика полной массой 12-20 т итоговый сбор составляет 271,5 тыс. рублей при цене автомобиля 1,5-2 млн рублей.

Евросоюз против

Попытка регулятора включить в утилизационный сбор (размер которого, по идее, должен определяться лишь трудоемкостью утилизации машины) множество других соображений привела к нестыковкам и недовольству участников рынка. Еще в начале осени прошлого года произошла первая накладка: для мощных тягачей, каких в России не выпускают, пошлины с уровнем ниже общего снижать не стали, а утилизационный сбор ввели.

Шкала градации коэффициентов, используемых при расчетах утилизационного сбора, содержит семь уровней только по массе машины. Представляется, что создана она под диктовку лоббистов и имела целью защитить российских производителей конкретных моделей грузовиков. Но работает эта схема только при условии сохранения льгот по оплате утилизационного сбора, связанных с механизмом гарантий по утилизации, когда «живыми» деньгами сбор оплачивают только импортеры и российские производители, включая сборщиков грузовых иномарок, не сумевшие получить льготу.

Однако именно механизм гарантий по утилизации вызвал наибольшие нарекания Евросоюза как случай дискриминации импортеров. Первоначально российская модель выравнивания условий для импортеров и отечественных производителей, в соответствии с которой к середине 2013 года предполагалось отменить механизм гарантий по утилизации автомобилей и обязать выплачивать утилизационный сбор всех производителей, возражений у Еврокомиссии не вызывала. Однако 9 июля стало известно, что Евросоюз подал иск против России в суд ВТО. Причиной претензий европейских властей стал сам российский утилизационный сбор – по их мнению, дискриминационный.

Доигрались до суда

От российских властей требовали пересмотреть правила взимания сбора к 1 июля. «Мы дали России время на снятие утилизационного сбора до 1 июля. Поскольку власти страны не смогли сделать этого в срок, мы устроим разбирательство по этому поводу в рамках ВТО. Будем наде-яться, что вопрос разрешится быстро, – цитирует агентство Reuters источник из кругов, близких к дипломатическим. – Очень важно, чтобы Россия, будучи членом ВТО, играла по мировым правилам торговли».

Заместитель директора департамента торговых переговоров минэкономразвития Екатерина Майорова пояснила, что чиновники ЕС рассчитывали урегулировать конфликтную ситуацию вокруг утилизационного сбора 1 июля с принятием поправок к закону «Об отходах производства и потребления», выравнивающих условия взимания сбора с отечественных и иностранных производителей. И хотя соответствующий законопроект подготовили еще в мае, к сроку поправки не приняли, Государственная дума ушла на летние каникулы. Теперь законопроект рассмотрят только осенью – начало сессии назначено на 9 сентября. Таким образом состояние неопределенности продлится фактически до конца этого года, что не добавляет участникам рынка уверенности и уже оказывает негативное влияние на инвестиционный климат, в том числе и в Санкт-Петербурге.

Аукнулось в Петербурге

Почти все европейские производители грузовиков (Volvo, Renault, Mercedes-Benz, MAN, Scania) уже имеют или вот-вот начнут производство в России. Расположенный в Санкт-Петербурге в индустриальной зоне Шушары завод «Скания-Питер» рассчитан на выпуск любых видов грузовых автомобилей и имеет проектную мощность 5 тыс. грузовиков в год, что практически покрывает текущие потребности отечественного рынка.

Однако один из лидеров российского рынка тяжелых грузовиков – немецкая компания MAN, пока импортирует машины с заводов Германии и Польши. Еще в 2011 году предприятие подписало меморандум о взаимопонимании с правительством Санкт-Петербурга и начало строить в нашем регионе завод, обошедшийся концерну в 25 млн евро. Сейчас он готов к работе, но не может запустить производство.

Еще в феврале гендиректор MAN Truck & Bus Production RUS Томас Шнайдерханце обещал, что завод заработает в конце июня 2013 года, однако этого не случилось. Представитель концерна заявил изданию Die Welt, что «тестовое производство уже запущено», в адрес властей направлена заявка на получение лицензии, и как только она будет удовлетворена, компания запустит серийное производство.

Характерно, что сроки пуска завода MAN на арендованной площадке в Шушарах неоднократно переносились. После визита на еще строящееся производство губернатор Петербурга Георгий Полтавченко заметил: «Инвестора волнуют изменения в федеральном законодательстве, в том числе предусматривающие сборы с автопроизводителя на утилизацию отработавшей продукции».

Судя по всему, от скорейшего и адекватного решения вопросов, связанных с утилизационным сбором, зависит не только начало выпуска автомобилей MAN петербургской сборки, но и общая ситуация на российском рынке грузовых автомобилей.

Санкт-Петербург

«Эксперт Северо-Запад» №29-31 (628)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама



    Самозанятым помогут заявить о себе

    Альфа-Банк первым представил мобильное приложение для самозанятых

    «Экспоцентр»: место, где бизнес развивается


    В клинике 3Z стали оперировать возрастную дальнозоркость

    Офтальмохирурги клиники 3Z («Три-З») впервые в стране начали проводить операции пациентам с возрастной дальнозоркостью

    Инновации и цифровые решения в здравоохранении. Новая реальность

    О перспективах российского рынка, инновациях и цифровизации медицины рассказывает глава GE Healthcare в России/СНГ Нина Канделаки.

    ИТС: сферы приложения и условия эффективности

    Камеры, метеостанции, весогабаритный контроль – в Белгородской области уже несколько лет ведутся работы по развитию интеллектуальных транспортных систем.

    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама