Восстать из щебня

Русский бизнес
Москва, 16.09.2013
«Эксперт Северо-Запад» №37 (634)
Стагнация на строительном рынке не сказалась на производителях щебня. Испытав серьезные трудности в период мирового кризиса, отрасль последние два с половиной года лишь наращивает показатели

Фото: Архив «Эксперт С-З»

Северо-Запад стал местом реализации целого ряда крупных проектов дорожного строительства, таких как Западный скоростной диаметр (ЗСД), трасса Санкт-Петербург – Москва и других (см. таблицу), а новые магистрали потребовали много щебня. По данным консультационно-исследовательской компании «Решение», производство щебня в СЗФО в 2012 году составило около 36 млн куб. м. По сравнению с 2011 годом наблюдался 10%-ное увеличение, а в первой половине 2013-го прирост составил 6% относительно соответствующего периода прошлого года.

Крупнейшие добытчики щебня на Северо-Западе – «Группа ЛСР» и «Ленстройматериалы». Вместе они занимают, по разным оценкам, от 50 до 70% регионального рынка.

Что касается спроса на продукцию, он в течение года заметно «скачет». Темпы роста производства то замедляются, как во второй половине 2012 года, то резко нарастают.

«Например, в июне 2013 года прирост составил 28%. В среднем, рост присутствует, и говорить о стагнации не приходится», – сообщил «Эксперту Северо-Запад» руководитель проектов компании «Решение» Виталий Калашник.

В «Ленстройматериалах» отмечают, что во втором и третьем кварталах 2012 года не наблюдалось традиционного сезонного роста цен на нерудные материалы. В нынешнем году эксперты прогнозируют увеличение цен на 5-7%.

Однако есть факторы, по-прежнему тормозящие развитие недропользования в регионе. В первую очередь, это неразвитая инфраструктура, а также значительная концентрация производства в руках нескольких крупных компаний. Как выжить, конкурируя с гигантами, как в режиме банкротства поднять производство и о значении горнодобывающей отрасли для СЗФО «Эксперту Северо-Запад» рассказал владелец одного из средних предприятий, добывающих щебень, – ООО «ТрансНерудХолдинг» – Павел Мурашкин.

– Сейчас горнодобывающее производство чувствует себя в целом отлично. Рынок щебня активно развивается, потому что спрос на продукцию растет с неимоверной скоростью. Кроме того, на рынке, наконец, появились участники, имеющие очень стабильное положение – те, кто, сделал ставку на логистику. Мало просто иметь карьер. Я уверен, что логистика играет главенствующую роль в горнодобывающей отрасли.

– Кто же те потребители, которые «двигают» производство щебня?

– В настоящее время, как вы знаете, в Северо-Западном регионе идет активное дорожное строительство (см. таблицу), в том числе прокладываются федеральные и республиканские трассы. Крупные потребители щебня в регионе – ЗАО «ВАД», ОАО «Мостотряд-19» (ЗСД, М-10 «Россия»), ООО «Трансстроймеханизация» (М-10 «Россия»), «Метрострой» и, конечно, бетонные заводы.

– А каковы особенности логистики в добыче и продаже щебня?

– Не все карьеры в СЗФО имеют рядом железнодорожно-логистическую развязку. Многие считают к тому же, что железнодорожные перевозки – дорогое удовольствие, но это от лукавого. Отталкиваясь от данного тезиса, предприниматели пытаются реализовывать продукцию с помощью автоперевозок по деградирующим дорогам региона, вбивая, по сути, последний гвоздь в гроб дорожной системы Ленобласти, Карелии и т. д. Под многотонными машинами, гружеными гранитным щебнем, не выживут никакие дороги. Неизбежно проседание, появление пучин, срывы асфальта и так далее. И никакие бюджетные вложения не спасут – деньги налогоплательщиков просто «уходят в песок» почти в прямом смысле слова. Например, участок от Кузнечного, где расположены карьеры, до Приозерска латают постоянно.

Наглядный пример полностью деградировавших дорог – Лахденпохский район Карелии. «Дорога» (намеренно беру в кавычки) от карьеров месторождения Яккима до границы Ленобласти – живая иллюстрация того, что карьер без подведения железнодорожных путей не имеет права на существование. Будь моя воля, я бы запретил выдачу лицензий и даже открытие и развитие опытных карьеров без подведения железнодорожных подходов.

Камень в огород

Среди потребителей щебня – крупные компании, реализующие стратегические проекты федерального уровня. Однако и они откровенно экономят на транспортировке. Зачастую получается, что одну дорогу строят, другую уничтожают.

До реформирования Министерства путей сообщения, рассказывает Павел Мурашкин, железнодорожные перевозки были гораздо выгоднее. Но с появлением РАО «РЖД» транспортировка щебня по железной дороге перестала вписываться в рамки регламентов строительства федеральных объектов. Федеральные структуры как раз первыми рассчитывают затраты на строительство с учетом стоимости щебня и его автомобильной доставки, а не доставки по железной дороге. Это неправильно.

– Насколько остра конкуренция на рынке производителей щебня? И как она влияет на цену продукции?

– Надо признать, производство щебня на Северо-Западе России в значительной степени монополизировано. Около трети рынка за «Группой ЛСР» – они и на федеральном уровне прочно в первой тройке. Заметный игрок – ПО «Ленстройматериалы». В основном, конечно, выживают крупные предприятия. За ними и административный ресурс. Они меньше зависят от конъюнктуры рынка, поскольку частично поставляют щебень строительным компаниям, входящим

в их же холдинги. Все это в целом вредит рынку, конечно. Например, к чему привела ставка на одного крупного поставщика щебня при строительстве олимпийских объектов в Сочи? Когда Сбербанк инициировал процедуру банкротства ОАО «ПавловскГранит» в Воронеже – остановилось все предприятие, а объем производства составлял 12 млн куб. м в год (для сравнения – ЛСР после приобретения новых карьеров дотянула свои объемы до 8 млн куб. м). В итоге были сорваны сроки сдачи объектов, а щебень покупался по бешеным ценам.

Объем добываемого в Ленобласти щебня – около 14 млн куб. м в год 021_expertsz_37_1.jpg Фото: Архив «Эксперт С-З»
Объем добываемого в Ленобласти щебня – около 14 млн куб. м в год
Фото: Архив «Эксперт С-З»

– В таких условиях каковы перспективы средних и малых компаний в Северо-Западном регионе удержаться на плаву и найти своего потребителя?

– Как я уже сказал, если грамотно выстраивать логистику и не экономить на чем попало, можно не только держаться на плаву, но и развиваться. Кроме того, у крупных компаний высокая волатильность развития – из-за огромного объема кредитных средств и соответственно, из-за необходимости постоянного погашения. Это сложный процесс, и не всегда он позитивен. Мы же развиваемся на собственные средства.

Да, две компании нашей промышленной группы в период мирового кризиса вступили в процедуру банкротства. Но в ее рамках удалось, так сказать, перевести дух, а потом, приняв ряд управленческих решений, полностью восстановить производственный цикл. Так что банкротство – не всегда смерть предприятия, это как раз закрепленная законом возможность его спасти.

А затем спрос на нашу продукцию пошел в рост. Сейчас наша компания планирует открытие еще одного карьера – «Алхо-3» (он станет сырьевой базой для горнодобывающего комплекса Алхо), а также расширение собственного железнодорожного пути и строительство других объектов инфраструктуры. Специально для ЗАО «ВАД» мы запустили логистическую площадку. Теперь они могут разгружать на ней щебень из Мурманской области. Конечно, они могли бы покупать щебень у нас. И сложившаяся ситуация – своего рода парадокс. Но мы не боремся с гигантами – это бесполезно, мы просто поступательно развиваемся.

– Экологические требования осложняют работу на гранитных карьерах?

– Экологические требования – правильная вещь. Но они должны быть обращены не к владельцам месторождений, а к содержателям дорог и тем, кто выдает разрешения на лесозаготовки. Вокруг карьера должен быть лес. Он поглощает пыль, зимой эта пыль уходит в почву и далее с водой в землю. А если лес вокруг карьера вырубается? Люди целыми поселками и городами задыхаются в пыли и серьезно болеют. Те же карьеры Яккима находятся в 2-6 км от Лахденпохьи, где живут более 10 тысяч человек.

А наибольший вред природе наносит дорожная пыль: и минеральная, и песчаная, и просто грязь, которую поднимают те же грузовики на наших разбитых дорогах. На это закрывают глаза. А у нас был период, проверки на карьер приезжали одна за одной, срывая работу предприятия.

Как за каменной стеной

Основные месторождения щебня СЗФО расположены в Карелии и Ленинградской области. В 2013 году в Карелии планируется закончить строительство двух предприятий по добыче щебня. По данным администрации республики, в регионе на разной стадии реализации находятся 49 инвестпроектов строительства и модернизации предприятий горнопромышленной отрасли, а общий объем инвестиций в нее в прошлом году составил 3,9 млрд рублей.

Доля горнодобывающей отрасли в общем объеме промышленного производства Карелии в 2012 году составила 39,5%.

Объем добываемого в Ленобласти щебня – около 14 млн куб. м в год. Это почти 10% всей добычи по России и порядка 37% по СЗФО.

Потребляется щебень не только внутри региона, но также транспортируется в Центральный федеральный округ, прежде всего в Москву и Московскую область. В основном щебень используется в дорожном строительстве и производстве бетона. Динамика этих рынков, собственно, и определяет динамику рынка щебня.

Занято

Павел Мурашкин отмечает еще и социальную функцию горнодобывающих предприятий в малонаселенных районах – решение проблемы занятости. Уровень безработицы, например, в Карелии – около 7%. По этому показателю республика занимает 56-е место среди российских регионов.

– Может быть, доля добычи полезных ископаемых в общем объеме ВВП северо-западных регионов и не растет, но и не снижается. Она остается основным направлением экономики для Мурманской области, большую роль играет в Карелии, фактически вторую после лесозаготовок. Мы несем также важную социальную функцию – даем работу. Ведь горнодобыча расположена, как правило, в малонаселенных местах. Например, на карьере «Алхо» служат 80 человек. Это половина жителей близлежащего поселения. Как мы знаем, в Карелии наблюдается отрицательная миграция, потому что работать людям зачастую негде.

– А экспорт щебня достаточно развит?

– Уверен, что объемы производства в ближайшие 5 лет только вырастут, но в основном благодаря внутреннему рынку. Тем более под боком практически ненасытный Санкт-Петербург. С открытием нового пограничного перехода между Россией и Финляндией экспорт строительного щебня может выйти на новый уровень. Но, конечно, переход должен быть железнодорожным. Сейчас в Карелии действует полулегальный автомобильный переход Сювяоро.

И я убежден: государство не должно отпускать эту отрасль. В недропользовании должен быть жесткий контроль государственных органов. Недра всегда приносят деньги и стабильность. А по конституции они принадлежат народу, и значит, должны нести деньги и стабильность каждому жителю страны.

Социальная функция горнодобывающих предприятий – решение проблемы занятости 022_expertsz_37.jpg Фото: Архив «Эксперт С-З»
Социальная функция горнодобывающих предприятий – решение проблемы занятости
Фото: Архив «Эксперт С-З»

Ни денег, ни стабильности

Участники рынка говорят о необходимости принятия единой государственной политики в сфере недропользовния, наподобие недавно утвержденной президентом «Новой лесной политики». Но бизнесмены считают, что и в ее отсутствие руководство регионов и районные власти могут и обязаны решать возникающие проблемы. Павел Мурашкин указывает, например, что регулярно выделяемые из федерального бюджета деньги на дороги в отдельных районах Карелии куда-то исчезают. Региональная власть сетует на несовершенство законов.

«Региональная власть не может решать целый ряд вопросов из-за неоднозначности трактовки федерального законодательства о недрах, – уверен заместитель министра по природопользованию и экологии Республики Карелия Владимир Матросов. – Это и проблема «двойной аренды» лесных участков, и согласование перечней участков местного значения, и другое».

Чиновник считает, что предприниматели правильно поднимают вопрос о заметной монополизации в отрасли. «Но недостаточно развитая транспортная инфраструктура создает сложности в этом отношении. Компаний должно быть больше, но только если будут урегулированы все вопросы по отгрузке готовой продукции», – комментирует Матросов.

«Существенную роль в раскладе сил на рынке щебня играет скорее не добыча, а логистика, поскольку транспортные издержки составляют существенную долю в цене щебня для конечного покупателя», – отмечает Виталий Калашник. Транспортная составляющая в цене нерудных материалов, по данным транспортных копаний, в 2011 году составила около 70%, а в 2012-м – 62%. Виталий Калашник указывает, что не все месторождения целесообразно разрабатывать, исходя из отсутствия возможностей перевалки щебня железной дорогой или по воде.

«Конечно, необходима общая концепция развития горнопромышленного комплекса на федеральном уровне», – подытоживает Владимир Матросов.

Но пока таковой нет, на фоне подъема производства от чистого воздуха и дорог Северо-Запада может не остаться камня на камне.

Предприятия «ТрансНерудХолдинг», «Промстроймонтаж-Комплект» (ООО «ПСМК»), «Приладожская горная компания» созданы в 2002 году и объединены в группу. Основное направление деятельности – добыча и транспортировка нерудных материалов. В 2009 году ООО «ПСМК» вошло в процедуру банкротства. В настоящее время производство возобновлено, платежеспособность полностью восстановлена. Предприятия компании поставляют на рынок все виды гранитного щебня евростандарта, а также гранитный отсып.

Крупные дорожные проекты в СЗФО
Динамика производства щебня в СЗФО, млн куб. м
Динамика потребления щебня в СЗФО, млн куб. м

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №37 (634) 16 сентября 2013
    Выборы
    Содержание:
    Обманчивая стабильность

    За практически повсеместной победой «Единой России» на Северо-Западе кроется не столько всенародная поддержка, сколько опасения худшего и тлеющий протест

    Реклама