Приобрести месячную подписку всего за 290 рублей

Давим на газ

, 2014
Фото: Николай Малышев

Перевод автомобильного транспорта на газомоторное топливо неизбежен. Однако мнения, насколько это выгодно автопредприятиям, неоднозначны Насколько экономически эффективен переход автотранспорта на газ, обсудили участники круглого стола в рамках форума «Точки роста Северо-Запада».

Насколько экономически эффективен переход автотранспорта на газ, обсудили участники круглого стола в рамках форума «Точки роста Северо-Запада».

История применения газомоторного топлива (ГМТ) на транспорте в нашей стране началась в 1930-е годы. Тогда возник дефицит нефти, а промышленность бурно развивалась, поэтому правительство решило перевести часть автомобилей на газ. Соответствующее постановление вышло в 1936 году. Наладили выпуск техники, открыли заправки, начали разработку двигателей. К сожалению, реализации планов помешала Великая Отечественная война.

И вот – новый виток развития событий. Летом 2013 года правительство РФ приняло постановление о переводе 50% общественного транспорта на газомоторное топливо. При этом было решено, что стоимость 1 кубометра газа не может превышать стоимости 1 литра бензина марки А-76. Таким образом, 1 кубометр природного газа (равноценен 1 литру бензина) на автомобильных газовых наполнительных компрессорных станциях (АГНКС) не может превышать 10 рублей, что должно быть выгодно эксплуатирующим организациям.

Не исключено, что в 2014 году начнет действовать программа финансирования приобретения газомоторной техники – государство будет субсидировать 35-40% стоимости единицы техники. А это дополнительный стимул для приобретения автомобилей, работающих на ГМТ.

Пилотный проект

В июне прошлого года компания «Газпром газомоторное топливо» подписала с правительством Санкт-Петербурга соглашение о расширении использования природного газа в качестве моторного топлива. Была утверждена инвестиционная программа, согласно которой дочерняя структура «Газпрома» обеспечит инфраструктуру для заправки метаном, а власти города создадут условия для внедрения транспорта на метане.

Комитет по транспорту Санкт-Петербурга является основным исполнителем поручений, связанных с ГМТ. «Программа внедрения газомоторного топлива в транспортном комплексе города предусматривает, что до 2020 года город доведет долю автомобильной техники, использующей газ в качестве моторного топлива, до 50%, – рассказал специалист отдела закупок и технической политики комитета Анатолий Коннов. – Я имею в виду пассажирский транспорт бюджетных предприятий, а также технику дорожно-коммунальных служб».

Бюрократический механизм неповоротлив, и пока программа не принята. Однако де-факто уже началось ее выполнение. Пилотный проект реализует ГУП «Пассажиравтотранс», у которого уже был опыт работы в этом направлении в 1980-е годы, – эксплуатирует 45 автобусов на метановом топливе.

На собственной базе предприятию удалось решить проблему кадров. По словам главного инженера ГУП «Пассажиравтотранс» Сергея Маевского, в городе нет учебных заведений, готовящих водителей автомобилей на газовом топливе. «Мы обучили 120 водителей, в Ростехнадзоре сдали экзамены и получили допуск к работе инженерно-технические работники – начиная с директора, главного инженера, начальника ОТК и ремзоны», – рассказал он.

Особое внимание обратили на качество газовых баллонов и их крепление. Это и понятно. Напомним: около года назад были взрывы на газовых автобусах в Москве и на Севере. На тех машинах использовались самые дешевые виды баллонов, к тому же элементарное обслуживание по проверке крепления баллонов, затяжке хомутов своевременно не производилось. «Пассажиравтотранс» использует баллоны третьего типа, выдерживающие давление до 720 атмосфер, и работоспособность у них – 15 тыс. нагружений.  Если разделить эту цифру на 365 дней, получается около 40 лет. Сам автобус столько не живет.

Что показал опыт работы? Главные недостатки заключаются в том, что у машин, использующих газовое топливо, запас хода несколько ниже, чем у работающих на дизтопливе, а вес автомобилей несколько выше из-за восьми баллонов, расположенных на крыше.

Первые два месяца эксплуатации позволили убедиться в том, что двигатели в машинах неплохие. Расход газа в период обкатки составил 80-90 кубометров на 100 км пути, сейчас – 70-75 кубометров, экономия затрат по статье «Топливо» – 30-35%.

Эксперты даже не ждут от Ростехнадзора нормативных документов и готовы разработать их самостоятельно 015_expertsz_20.jpg Фото: Николай Малышев
Эксперты даже не ждут от Ростехнадзора нормативных документов и готовы разработать их самостоятельно
Фото: Николай Малышев

Нормативный вакуум

Показатели экономии убедительные. Но другие автотранспортные предприятия не переходят на газомоторное топливо.

Главные причины – недостатки в законодательстве, регламентирующих документах, которые очень разноречивы и даже противоречивы. В этом убежден директор по лизингу и развитию продаж ОАО «КАМАЗ», генеральный директор ОАО «ЛК “КАМАЗ”» Олег Ершов: «Многие региональные органы Ростехнадзора представления не имеют о том, какими документами руководствоваться, чтобы дать разрешение на эксплуатацию газомоторного парка. Сейчас пытаемся получить сверху некий руководящий документ».

«Действительно, нормативов нет. Но Ростехнадзор сверху не спустит ничего. Потому что там нет специалистов в этой области. Выработка нормативов – это наше с вами дело, специалистов, которые работают в этой области. Лучше нас никто не знает проблему. Сейчас есть законы, которые позволяют разрабатывать регламентирующие документы самим и внедрять их», – подтвердил почетный работник топливно-энергетического комплекса России, представитель Союза энергетиков Северо-Запада Юрий Шенявский.

Также Олег Ершов указывает: «Предприятия боятся, что перевод автопарка на газомоторное топливо требует каких-то неимоверных затрат. На самом деле не все так страшно».

Его слова подтвердил президент автомобильной корпорации «Грузомобиль» Михаил Стасюков: «За 15 лет существования мы наработали огромный опыт как обслуживания техники, так и ее поставок. За сжиженным газом будущее – только процесс сжижения дорогой, зато эксплуатировать автомобили намного проще и эффективнее. При интенсивном использовании техники затраты на нее, оборудование и обслуживание окупаются уже через полгода».

Подводные течения

Прозвучали на круглом столе и противоположные утверждения. Высказала их генеральный директор группы компаний Interservice Group Logistic Надежда Коротовских. Ссылаясь на опыт инженеров своей фирмы, она привела ряд примеров дороговизны эксплуатации автомобилей, работающих на газомоторном топливе. Например, газовое оборудование нуждается в квалифицированном обслуживании. Придется регулярно сливать из баллонов конденсат, опрессовывать их, регулировать редуктор, менять мембраны. Для этого надо снимать оборудование и ставить в специализированные организации самое меньшее на два дня.

А это простой техники.  Оборудование нуждается в запчастях. Существует много моделей газового оборудования, они часто меняются, появляются новые производители. Соответственно, смена запчастей в случае поломки или истечения срока эксплуатации, их отсутствие в свободной продаже тоже создают угрозу простоя автобуса, а это для компании крайне невыгодно, отрицательно сказывается на экономической эффективности. «Коллеги, вы уверены, что газ через три года не подскочит в цене? – задала вопрос Надежда Коротовских. – Где гарантия, что газ останется в этой ценовой сегментации? Но к газомоторному топливу, учитывая нынешнюю ситуацию в стране и мире, все равно придется прийти. Поэтому предлагаю в Клубе лидеров и в Агентстве стратегических инициатив разработать “дорожную карту”. Всю проблематику, о которой мы сегодня говорили, нужно обрисовать и работать над каждым пунктом. “Дорожная карта” позволит отработать бизнес-процесс – не в глобальном смысле, а четко, по пунктам. И рост, о котором мы сегодня говорили, все равно произойдет – через два года или через 12 лет, и зависит это от работы ведомственных, государственных структур».

Один из важнейших вопросов перевода на природный газ грузовиков, да и легковых машин, – необходимость заправляться. А с этим в Петербурге, да и на всем Северо-Западе, большая проблема. Тот же «Пассажиравтотранс» использует только одну заправку – вторая почему-то до сих пор бездействует. А время заправки газом только одного автобуса составляет 20-25 минут, так что неизбежны очереди, непродуктивная потеря времени.

Да, инфраструктуру для автобусов можно построить прямо на территории автопарков, но для других автомобилей придется искать место под заправку. А земли для этого в городе почти не осталось.

К сожалению, в черте города свободные участки, предназначенные для строительства АЗС и предприятий автосервиса, сейчас в дефиците, констатируют аналитики. В последние годы на торги Фонда имущества выставляется всего два-три таких участка в год, ограничено предложение и на вторичном рынке.

Были предложения добавить газовые колонки на существующие бензиново-дизельные АЗС, но этого делать нельзя. Существующие в России нормы безопасности не позволяют устанавливать газовое оборудование рядом с бензоколонками. Чтобы соблюсти необходимую дистанцию, операторам АЗС пришлось бы значительно расширять свои участки. А использовать существующую сеть пропан-бутановых АГЗС можно только с полной заменой оборудования, поскольку технология хранения природного газа отличается от технологии хранения сжиженного углеводородного газа (СУГ).

Для справки: автомобилей, работающих на метане, у нас в стране всего, по разным оценкам, 90-100 тыс. единиц, при этом количество заправок – около 250. Основная область их применения – автобусы и грузовики, что связано с высокой ценой и весом газобаллонного оборудования.

Деньги найдутся

Директор по развитию компании «СТОРК» Сергей Прокофьев поддержал коллег, говоривших о необходимости перехода на ГМТ, и привел пример Китая, где в 2009 году была принята программа по переходу на газомоторное топливо: «По итогам 2012 года в Китае было 1,5 млн автомобилей на ГМТ, а к 2020-му должно быть 20 млн автомобилей, работающих на этом топливе».

Но о чем бы мы ни говорили, какие бы идеи ни собирались реализовывать, все упирается в вопрос, где взять деньги. ЗАО «Сбербанк Лизинг» – одна из первых лизинговых компаний, которая вошла в проект перехода на ГМТ, заключив соглашение с ООО «Газпром газомоторное топливо», а также с рядом регионов. Основная идея подписанных документов – синхронизация работы в этом направлении. Ведь есть такие случаи, когда по чьему-то волевому решению были при-обретены автобусы, работающие на ГМТ, а инфраструктура не была к этому готова. И машины до сих пор стоят.

«Одним из пилотных регионов по внедрению газомоторного топлива является Татарстан, где во время универсиады успешно использовалась подобная техника, – напомнила вице-президент ЗАО “Сбербанк Лизинг” Маргарита Тюрленева. – На сегодняшний день в этом регионе разработана грандиозная программа по использованию ГМТ. Насколько мы знаем, президент республики даже издал указ, что государственные перевозчики не имеют права приобретать другую технику, кроме работающей на газе». Активно работает лизинговая компания и в Санкт-Петербурге.

По словам заместителя директора Северо-Западного регионального филиала ЗАО «Сбербанк Лизинг» Дениса Борисова, активно ведется работа не только с государственными предприятиями, но и с коммерческими – в поисках инструментария: «В рамках деятельности по ГМТ мы разработали целый ряд инструментов, которые позволяют осуществлять сделки с учетом особенностей каждого клиента, вне зависимости от финансового состояния предприятия. Понимая приоритетность этого направления, мы ищем инструменты, которые помогут добиться хорошего результата».

Расширяя возможности

Участники дискуссии не могли обойти стороной вопрос о том, сможет ли Россия, переведя хотя бы половину автомобильного транспорта на ГМТ, компенсировать свои убытки, если страны Запада действительно снизят потребление газа.

По мнению Юрия Шенявского, в полном объеме компенсировать убытки не удастся. Он сослался на слова великого химика Дмитрия Менделеева: гораздо выгоднее продавать масло, чем молоко. Поэтому, утверждает Юрий Шенявский, нужно из газа делать различные продукты и использовать его в этих целях в полной мере. «Сегодня есть большая программа по освоению газовых месторождений Востока, но куда мы будем этот газ девать? Китай покупает у Туркмении по 130-150 тыс. долларов за 1 тыс. кубометров, а мы продаем в Европу по 450-500 тыс. Сегодня Штокмановское месторождение заморожено, потому что в США, как это было по плану, мы не можем этот газ поставлять. Сейчас нужно ставить вопрос о расширении сфер применения газа. Для этого следует пристальнее изучить опыт Европы, где из российского же газа производят даже товары народного потребления. Нам тоже следует расширить линейку продукции из природного газа и продавать ее и на внешнем, и на внутреннем рынке. Это будет намного выгоднее, чем перекачка газа по трубопроводам».

Экономическая и политическая ситуация подталкивает к этому. Недавно Международная морская организация (IMO) с 2015 года ограничила содержание серы в топливе для водного транс-порта – не более 0,1%. Исходя из этого, Евросоюз решил запретить движение судов по Балтийскому морю на всех видах топлива, кроме газа. «Поэтому сегодня на Северо-Западе нужно строить заводы по сжижению газа и, самое главное, бункеровочные устройства, которые позволили бы заправлять суда. И если мы серьезно продумаем еще и этот вопрос, то впереди открывается большая перспектива для использования компримированного газа», – резюмировал Юрий Шенявский.

Санкт-Петербург

Страны – лидеры по использованию метана на автомобильном транспорте
«Эксперт Северо-Запад» №20 (667)



    Реклама



    Реклама