Неспешной поступью

Тема недели
Москва, 05.05.2014
«Эксперт Северо-Запад» №20 (667)
Реформа судостроительной отрасли России буксует. Сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов привело к сложному экономическому положению почти всех судостроительных заводов в стране и значительному удорожанию продукции

Фото: архив «Эксперт С-З»

Чуть более 20 лет назад российское судостроение было одним из самых развитых в мире. Только для Военно-морского флота ежегодно строилось до 50 подводных лодок, боевых кораблей и судов обеспечения. В области гражданского судостроения страна входила в первую десятку в мире. Со стапелей каждый год спускали морские транспортные суда общим дедвейтом до 550 тыс. тонн. Выпускались промысловые корабли общей мощностью главных двигателей около 100 тыс. кВт. Увы, в настоящее время строятся единицы некрупных кораблей и судов, а в области гражданского судостроения по общему дедвейту заказанных судов Россия занимает долю примерно 0,6% суммарного объема заказов трех лидеров мирового судостроения – Японии, Южной Кореи и Китая.

В течение почти 20 лет государственная политика в судостроительной промышленности была направлена главным образом на поддержание отрасли для создания продукции в интересах национальной обороны. Наработанный прежде отечественный научно-технический и технологический потенциал в области гражданского судостроения, да и военного кораблестроения, замер. В то же время развитие судостроения за рубежом шло нарастающими темпами. Этому способствовала в том числе низкая конкурентоспособность российского судостроения. Отечественные судовладельцы, преследуя экономическую выгоду, большую часть новых судов за последние десятилетия заказали и построили на зарубежных верфях. По данным генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» Сергея Буянова, в прошлом году темпы роста отрасли снизились даже по сравнению с 2012-м.

Неоправдавшаяся надежда

На плачевное состояние отрасли обратило внимание правительство России. Почти семь лет назад создана Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), в состав которой вошли ведущие предприятия отрасли, такие как Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, ПО «Севмаш», Северное производственное объединение «Арктика» и др. (ОСК объединяет 59 предприятий в 14 субъектах РФ, на которые приходится 80% продукции отечественного судостроения). Была надежда, что корпорация, используя возможности кооперации и лоббизма в высших эшелонах власти, ликвидирует отставание в отрасли и поднимет ее на новую высоту. Увы, за годы своего существования ОСК ничем особенным не отличилась – разве что частой сменой руководителей и скандалом, связанным с неудавшейся пока ликвидацией Адмиралтейских верфей.

Осенью прошлого года президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области Владимир Александров написал письмо вице-премьеру, председателю Морской коллегии и Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ Дмитрию Рогозину.

Идея письма появилась на общем собрании Ассоциации судостроителей (объединяет 47 предприятий, организаций и образовательных учреждений судостроения и смежных с ним направлений), которое рассмотрело проект документа «Стратегия развития Объединенной судостроительной корпорации до 2030 года». Ряд положений документа вызвал у судостроителей резкую критику. Например, фактическая ликвидация к 2021-2024 годам двух крупнейших судостроительных предприятий Петербурга – Адмиралтейских верфей и Балтийского завода, а также реструктуризация конструкторских бюро. Эти меры, говорится в письме, экономически необос-нованны и создают высокие риски утраты оборонного потенциала национальной судостроительной промышленности. Также они неизбежно приведут к сокращению налоговых поступлений в бюджет города и росту безработицы. В письме отмечается, что в стратегии ничего не говорится о строительстве на острове Котлин новых судостроительных мощностей взамен существующих (что предусмотрено государственной программой РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 годы», утвержденной распоряжением правительства РФ №2514 от 24 декабря 2012 года), инвестором которых должна выступить Объединенная судостроительная корпорация.

Отмечены и другие недостатки стратегии. В частности, планы по реформированию структуры и управления ОСК с переходом на дивизиональный принцип, основанный на продуктовой линейке. Эксперты ассоциации убеждены, что объединение в одном дивизионе проектно-конструкторских бюро и промышленных предприятий усложнит управление процессом. Внедрение передовых проектных технологий, в частности унифицированных стандартов информационных технологий по проектированию и строительству кораблей и судов, требует единства управления. А попытки формального объединения специализированных конструкторских бюро приведут только к утрате конструкторских школ.

В письме подчеркнуто: следует переработать документ с участием заинтересованных органов федеральной власти и субъектов РФ, научных и образовательных центров судостроительной промышленности, гражданских институтов судостроительной общественности. Но эксперты со-мневаются, что правительство отреагирует на доводы судостроительной общественности. Ассоциация судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области уже обращалась к министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову с письмом, в котором  указывала на наиболее острые проблемы отечественной судостроительной промышленности, сдерживающие подъем и развитие российского судостроения: углубляющаяся дезинтеграция научных, проектных и промышленных предприятий, занятых в производстве кораблей и судов; трудности привлечения смежников; отсутствие масштабной технологической модернизации; усиление ценовой конкуренции с зарубежными структурами; неэффективное управление текущей хозяйственной деятельностью. Сказано и об обострении кадровой проблемы, возникновении острого дефицита управленческого персонала, инженеров и квалифицированных рабочих.

К сожалению, это обращение в Минпромторг осталось без ответа.

Кстати, по оценке экспертов, в стратегии содержится достаточно объективный анализ состояния дел в отрасли, однако документ не показывает, как именно и за счет каких факторов будет развиваться российское судостроение. Глава исследовательского агентства «Инфраньюс» независимый эксперт Алексей Безбородов называет стратегию «просто бумагой». Цель ее появления – получить бюджетные деньги.

«Сегодня всем понятно, что ОСК не состоялась как орган управления, как коллективный орган, который должен был вести за собой, – комментирует ситуацию Владимир Александров. – И сегодня мы знаем, что рассматриваются вопросы о дальнейшей судьбе ОСК, о ее роли в развитии судостроения».

Пока о роли корпорации красноречивее всего говорят бесстрастные цифры. Большинство предприятий ОСК нерентабельны. Чистый годовой убыток ряда верфей, выполняющих государственный оборонный заказ, превышает 500 млн рублей. По объемам гражданского судостроения Объединенная судостроительная корпорация находится на 80-м месте в мире.

Двигаемся не торопясь

В конце 2012 года правительство РФ приняло программу «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». У отрасли вновь по-явилась надежда на возрождение. Прежде всего потому, что под программу планируется выделить миллиарды рублей государственных средств.

Движение вперед планируется заметное – до 2030 года объем выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении должен увеличиться в 5,1 раза. Запланировано в 4,5 раза увеличить производительность труда, создать около 20 тыс. рабочих мест. Доля обновленных и новых основных производственных фондов на верфях должна достигнуть 50%, а доля обновленных и новых основных производственных фондов НИИ и КБ отрасли – 70%.

Особый импульс развитию судостроения должны придать программы освоения шельфа арктических и дальневосточных морей, развития морского и речного транспортного и промыслового флота. Общая потребность в морской технике до 2030 года оценивается на уровне до 1,4 тыс. единиц, из них:

 – морской транспортный, пассажирский и технический флот (танкеры, газовозы, балкеры, сухогрузные суда, лесовозы, суда обеспечения, пассажирские суда, суда вспомогательного и технического флота) – более 1 тыс. единиц;

– ледокольный флот – до 60 единиц, в том числе один атомный ледокол-лидер мощностью 110 МВт и пять универсальных атомных ледоколов мощностью 60 МВт;

– научно-исследовательские и рыбопромысловые суда – около 280 единиц;

– плавучие атомные электростанции для северных регионов – семь единиц;

– платформы разведочные и добывающие для освоения шельфа – более 130 единиц.

Кроме того, по программе модернизации и перевооружения российского ВМФ до 2030 года прогнозируется строительство значительного количества боевых кораблей и вспомогательных судов.

Предусматривается, что бюджетные средства окупятся в течение десяти лет.

Больше года прошло с тех пор, как программа была принята. Но реальные результаты могли бы быть весомее.

По словам генерального директора ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта» Александра Алешкина, конструкторские бюро сегодня имеют необходимые денежные средства. Они осваивают проектирование газовозов, особо сложных научных, а также пассажирских, рыболовных судов, технического флота. Важно, что научные организации, прежде всего – ФГУП «Крыловский государственный научный центр», такие крупные предприятия в области радиоэлектронного вооружения, как «Электроприбор», «Гранит», «Океанприбор», «Гидроприбор», тоже получили деньги на развитие производства, создание опытных образцов, постановку их на производство.

Предусматривается финансирование модернизации судостроительных заводов, прежде всего Северной верфи, Адмиралтейских верфей и Балтийского завода. Впервые за последние годы выделены деньги на развитие машиностроения и электротехники.

Подвижки есть, но происходят они слишком уж неспешно, о чем свидетельствуют результаты 2013 года. Одна из причин медленного развития отрасли – невнятная политика ОСК, которой, кстати, входящие в ее состав предприятия почему-то обязаны отчислять до 50% прибыли.

Но есть и другие, не менее важные причины, тормозящие реализацию программы.

Например, убеждены эксперты, плохо работает федеральный закон о поддержке судостроения и судоходства. Когда этот законопроект еще только обсуждался, в него внесли поправки, которые превратили его в закон непрямого действия. Решение многих вопросов отдается на откуп бюрократии. Так, если следовать букве закона, чтобы судостроительное предприятие развивалось, вначале нужно создать свободную экономическую зону и стать в ней резидентом. Соответственно, появляется ряд условий, которые требуют финансовых и других затрат, к тому же они трудновыполнимы. Как говорят специалисты, предприятиям нужно дать больше самостоятельности, чтобы они могли планировать свою деятельность, исходя из своих возможностей, но при этом следует строго спрашивать и за результаты работы.

С каждым годом все больше обостряется проблема кадров. Причем на всех уровнях – согласно веяниям последних лет, к руководству предприятиями пришли так называемые эффективные менеджеры». По мнению Владимира Александрова, человек, который возглавляет предприятие, должен иметь соответствующую подготовку – и теоретическую, и практическую. Только тогда он может руководить производством эффективно. Но сейчас у руля ряда судостроительных компаний стоят люди, которые способны управлять только денежными потоками.

Всем понятно: без грамотных молодых специалистов мы ничего не добьемся. Но государство не выделяет деньги на достойную заработную плату преподавателям. В том же Государственном морском техническом университете оклад профессора, доктора наук – 28,5 тыс. рублей, оклад доцента, кандидата наук – 21,5 тыс. рублей.  Средний возраст преподавательского корпуса приближается к 70 годам: желающих работать за такую зарплату нет.

Нельзя сказать, что ничего не делается для подготовки рабочих кадров. Но людей заманивают главным образом высокими зарплатами. Что повышает себестоимость продукции. 

Как поясняют в Крыловском центре, за последние годы производительность труда в отрасли не выросла, себестоимость продукции не сократилась. Качество выпускаемых судов по-прежнему низкое, что является наиболее серьезной проблемой отечественного судостроения. Сроки и стоимость создания техники превышают зарубежные в полтора-два раза. Таким образом, мы по всем параметрам проигрываем и Японии, и Китаю, и Корее.

Для достижения программных целей есть несколько вариантов сценария – из них наиболее вероятен умеренно-оптимистический. Он потребует 1,14 трлн рублей, 65% этой суммы – из бюджета. При этом сценарии к 2030 году себестоимость продукции должна снизиться до среднемирового уровня. Выручка планируется в объеме 600 млрд  рублей. Пока до этих показателей далеко. По предварительным итогам 2013 года, консолидированная выручка ОСК превысила всего-то 200 млрд рублей.

Санкт-Петербург

Юрий Панкратов 012_expertsz_20_1.jpg
Юрий Панкратов

Не все можно сделать на юге

Юрий Панкратов, главный инженер ПФ «Союз-проектверфь» ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта»:

– Сегодня специалисты с участием представителей Министерства промышленности РФ работают в Крыму, чтобы проанализировать возможности включения действующих предприятий в нашу судостроительную программу. По первым впечатлениям, там сохранилось много чего работоспособного в достаточно приличном состоянии. Например, продолжает действовать система профтехобразования, которая поможет быстро решить кадровые проблемы.

Сейчас в Крыму следует в первую решить вопросы собственности. На полу-острове есть предприятия с той или иной долей государственной собственности – во всем этом надо разбираться.

Оценивать потенциал строительства нового завода или расширения тех предприятий, которые там есть (а это в первую очередь завод «Залив» в Керчи, феодосийское «Море», судоремонтный завод в Севастополе), пока рано.

С точки зрения климата – да, лето в Крыму теплее, длиннее, значит, пре-имущества для производства, несомненно, есть: меньше средств тратится на свет, тепло… Но говорить, стоит ли строить в Крыму новые Адмиралтейские верфи, я бы не стал. То, что задумывалось в Петербурге, – это развитие судостроительного потенциала, который у нас существует. К тому же многое здесь ориентировано на проекты, связанные с Арктикой. Не все можно сделать на юге, и не все целесообразно оттуда везти. Но в принципе, то, что у нас появился такой субъект, как Крым, для судостроения должно быть весьма полезно. 

Владимир Александров 012_expertsz_20_2.jpg
Владимир Александров

«Залив» заменит новые верфи

Владимир Александров, президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Герой России:

– Конечно, с вхождением Крыма в состав России потенциал судостроительной промышленности прирастает. Но программа по развитию судостроения должна пересматриваться. Завод «Залив» в Керчи, «Море» в Феодосии могут помочь решить многие проблемы. И конечно, нельзя сбрасывать со счетов мощный Севастопольский морской завод, ведь здесь занимаются не только судоремонтом и модернизацией кораблей, но и строительством плавучих кранов.

В Крым в любом случае придется вкладывать средства – с надеждой, что они вернутся. Но если «Залив» заработает на полную мощь, то на Северо-Западе вообще не придется строить новые верфи. 

Динамика состояния морского флота, контролируемого российскими судовладельцами, тыс. тонн дедвейта
Средний возраст судов флота России в 2014 году, лет
Динамика пополнения флота, контролируемого Россией, судами «река-море» за период 2004-2013 годов

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №20 (667) 5 мая 2014
    Судостроение
    Содержание:
    Неспешной поступью

    Реформа судостроительной отрасли России буксует. Сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов привело к сложному экономическому положению почти всех судостроительных заводов в стране и значительному удорожанию продукции

    Реклама