Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!
Интервью

Извилистая дорога к рынку

2015

Россия так и не встроилась в мировые транспортные коридоры: доля контейнерного транзита менее 1%

После того как Олег Белозеров сменил Владимира Якунина в кресле главы РЖД, среди железнодорожных компаний с новой силой началось обсуждение перспектив либерализации отрасли. Дополнительным аргументом в пользу намечающегося реформирования стало недавнее назначение на пост вице-президента РЖД по стратегии генерального директора крупнейшего частного железнодорожного оператора Globaltrans Сергея Мальцева, которое эксперты расценили как поворот монополии к рынку. Независимые операторы давно ждут от государства демонополизации локомотивной тяги, чтобы получить доступ к использованию частных локомотивов на путях общего пользования.

По сути, это будет означать формирование института частных перевозчиков. При прежнем руководстве РЖД выступали категорически против этого шага, опасаясь, что он приведет к недополучению доходов, тогда как нынешнее руководство монополии высказывается на эту тему более осторожно. Генеральный директор и владелец компании Евросиб Дмитрий Никитин согласен, что с приходом в РЖД Белозерова шансы на либерализацию выросли, однако в вопросе преобразования отрасли бизнесмену ближе позиция государства. «Эксперт Северо-Запад» узнал у предпринимателя о причинах расхождения во взглядах с другими операторами, интересе к выходу в новые сегменты транспортного рынка и покупке Северо-Западной пригородной пассажирской компании.

– Повысилась ли, на ваш взгляд, вероятность либерализации рынка железнодорожных перевозок после смены руководства РЖД?

– Такие шансы на либерализацию появились. Но реформирование отрасли еще не закончено. Основной целью реформы должно быть повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта в совокупности. А отрасль – это РЖД, операторы, предприятия промышленного железнодорожного транспорта плюс транспортные цеха предприятий, которые лежат тяжелейшим бременем на бюджетах клиентов. Понятно, что у государства нет денег, чтобы субсидировать отрасль. Соответственно, необходимо продолжать ее либерализацию, при этом выбрасывать целые сегменты без технологических решений на свободный рынок было бы немножко по-гайдаровски.

– В качестве этапов либерализации операторы часто называют допуск железнодорожных компаний в сегмент локомотивной тяги, приватизацию инфраструктуры. Поддерживаете ли вы эти предложения?

– Моя личная позиция по этому вопросу расходится с большинством операторов. Позиция большинства заключается в том, что нужно оставить конкуренцию с РЖД за клиентов на отдельных маршрутах, получить в собственность локомотивы и забрать себе более доходные перевозки. Мне больше импонирует позиция РЖД и государства, которые не планируют разрывать тягу и инфраструктуру. С технологической точки зрения это более целесообразно. Если ты хочешь инвестировать в железнодорожный транспорт, то инвестируй тогда и в инфраструктуру, и в тягу. В силу технических причин нельзя просто поменять локомотив, не поменяв инфраструктуру, так что это взаимосвязанные вещи. Хотя, возможно, как задача этапа – это вполне оправданный шаг.

– Когда обсуждалось ваше предложение по покупке части акций Северо-Западной пригородной пассажирской компании (СЗППК), чиновники высказывали схожие опасения, предполагая, что вы оставите себе только наиболее доходные направления, отказавшись от низкодоходных маршрутов.

– От чиновников подобных опасений я не слышал. Мы не отказываемся от низкодоходных перевозок. Понимая распределительный характер экономики предприятия и необходимость сохранения географического охвата, мы готовы взять все маршруты целиком. И наше предложение по поводу покупки СЗППК до сих пор не снято.

– Может ли этот бизнес без государственных дотаций быть прибыльным?

– У нас все в стране убыточно. Сельское хозяйство убыточно и дотируется государством, перелеты на Дальний Восток тоже. У нас даже перевозки угля дотируются государством. Если все остальное дотируется государством, то ничего плохого в том, что и здесь будут дотации, я не вижу.

– Но ведь для вас это все-таки бизнес.

– Мы и относимся к этому как к бизнесу. Мы возьмем свои комиссионные за проделанную работу и будем считать, что это заслужили. Труд должен быть оплачен, как и повышение качества услуги. На сегодняшний день банки берут у населения деньги под честно заработанные проценты. Если так можно сделать с деньгами, то почему нельзя сделать с железнодорожными пассажирскими активами?

– РЖД наверняка захотят остаться представленными в капитале. Это не станет проблемой?

– Мы будем только «за», если РЖД останутся в капитале. Инфраструктура принадлежит им, и они, безусловно, оказывают большое влияние на технологию перевозочного процесса, на график, на ремонтные работы.

– Стратегия РЖД предполагает увеличение доли транспортно-логистических услуг в портфеле бизнеса. Видите ли вы в этом дополнительные риски для себя?

– На мой взгляд, движение в логистический сегмент со стороны РЖД было неправильным шагом. С точки зрения теории развития корпорации, взять того же старика Адизеса, это называется «организационным вампиризмом». То, что РЖД выделяют собственную организацию, которая должна быть более мобильной, ориентированной на предпринимательскую инициативу и клиентский сервис, еще не означает того, что это произойдет на самом деле. В РЖД считают, что движение по цепочке будет увеличивать их доходность за счет продуктов с высокой добавленной стоимостью. И в их аргументации все время звучит пример немецких железных дорог. Но когда Deutsche Bahn выкупал Schenker за деньги налогоплательщиков, Schenker существовал как успешный бизнес уже 150 лет. И только поэтому это стало возможным. А ментальность и подходы «РЖД Логистики» состоят в том, что они апеллируют к административному ресурсу. Соответственно, при слабости наших регуляторов логистической отрасли, где занято порядка 10% трудоспособного населения, а объем операций составляет 120 млрд долларов, выводить на рынок заведомо нерыночную структуру, которая будет задавать такие же нерыночные механизмы, априори неправильно. Гораздо важнее вырастить эту отрасль с позиции «старшего брата».

–В 2008 году Евросиб анонсировал планы по строительству на территории страны сети из 21 логистического терминала. Существуют ли еще такие планы?

– Планы по терминалам трансформировались. Нами были построены три терминала. В Новосибирске наш терминал работает очень хорошо и показал свою актуальность. И мы видим, что нужны еще пять. Рассматриваем несколько регионов для строительства терминалов, но их я не назову. Могу только сказать, что они нужны в восточной части страны, тогда как на западе их достаточно. Отмечу, что наши ожидания относительно того, что государство создаст условия для роста уровня контейнеризации в стране, не подтвердились. За 15 лет доля контейнерных грузов удвоилась, но это все равно не более 3-4% от всей грузовой базы. В развитых странах показатели в разы больше, ведь контейнерный бизнес отражает развитие и логистики, и экономики в целом. Приходится констатировать, что Россия так и не встроилась в мировые транспортные коридоры: доля контейнерного транзита менее 1%. Кстати, 100 тыс. контейнеров под российским флагом в мировом масштабе – наглядное этому подтверждение. И если мы хотим как-то развиваться дальше, то необходимо не только обслуживать интересы мировых линейных перевозчиков. Необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру. Ведь как было у нас 500 станций, открытых для работы с большегрузными контейнерами, так столько же и осталось. К тому же компания «Трансконтейнер», занимающая большую часть рынка контейнерных перевозок, работает на иных условиях, нежели остальные. Терминалы «Трансконтейнера», находясь в контуре РЖД, по разрешительным документам являются местами общего пользования. Соответственно, маневровая работа по подаче контейнерного поезда со станции на терминал включена в тариф перевозки, тогда как для частных терминалов 70% в себестоимости ставки за обслуживание – это подача-уборка. Тем самым РЖД покрывают убытки «Трансконтейнера» за счет неравных условий.

– Будут ли в строительстве терминалов совместно с вами участвовать другие инвесторы?

– Если появятся какие-то партнеры, то мы допускаем такую возможность. Но на сегодняшний день контейнерные игроки реализуют такие проекты самостоятельно.

– Рассматриваете ли вы для себя возможности диверсификации бизнеса?

– Мы постоянно отслеживаем ситуацию во всех сегментах транспортного рынка, начиная от водных перевозок и заканчивая авиаперевозками, и делаем это на достаточном уровне для принятия решения об инвестициях. Но проблема заключается в том, что в большей степени, по аналогии с логистикой, эти рынки не совсем отстроены. Сейчас мы считаем необходимым работать с железнодорожной отраслью, но после того как она восстановится, можно будет думать о других инвестициях.

– Есть ли планы по наращиванию присутствия на автодилерском рынке в текущей ситуации?

– Время для этого, может быть, не самое подходящее, но мы еще до кризиса начали строительство дилерского центра на Лиговском проспекте и продолжаем его строить. Сроки сдачи объекта были перенесены на год, но ничего страшного я в этом не вижу.

– Поступают ли вам предложения о покупке более мелких игроков на автодилерском рынке?

– Предложений хватает, но в их покупке нет никакой необходимости. Сейчас сильные становятся сильнее, а слабые слабее. Покупать слабых, чтобы ослаблять сильных, не вижу никакого смысла.

– Вы отказались от продаж автомобилей Ford, но при этом сохранили премиум-сегмент. Он лучше чувствует себя в кризис?

– Намного лучше. Премиум-производители, опытные и стратегически настроенные, не берут на себя риски «последней мили», и все клиентские взаимоотношения отдают партнерам на местах. Потому что дилеры лучше контролируют ситуацию. Планы продаж откорректированы в соответствии с рынком, надо отдать должное, в данном случае производители повели себя абсолютно по-партнерски, ориентируясь на долгосрочные стратегические отношения. Вот эту модель неплохо было бы изучить РЖД в части отношения к логистике.

Санкт-Петербург

Справка

Группа Евросиб объединяет компании, занимающиеся железнодорожными перевозками, транспортной логистикой, автодилерским бизнесом и девелопментом. Компания была основана в 1992 году бывшим начальником отдела грузовой коммерческой работы Новосибирского отделения Западно-Сибирской железной дороги Николаем Никитиным. С 2000 года компанию возглавляет его сын – Дмитрий Никитин.

Ключевое направление бизнеса компании – железнодорожные грузоперевозки. Евросиб владеет и управляет диверсифицированным вагонным парком, включающим 13 тыс. единиц подвижного состава, оперирует терминально-логистическими центрами в Санкт-Петербурге и Новосибирске.

Помимо транспортно-логистического бизнеса, Евросиб занимается авторитейлом. Компания является официальным дилером автомобилей BMW, Mini, Volvo, Land Rover, Jaguar, Mazda. Евросиб владеет шестью дилерскими центрами в Санкт-Петербурге и мультибрендовым сервисным автоцентром.

Сумма выручки компании от транспортной деятельности в 2014 году составила 7,2 млрд рублей, объем перевозок – 20,4 млн тонн грузов.

«Эксперт Северо-Запад» №50-51 (721)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Лидеры ИТ-отрасли вновь собрались в России

    MERLION IT Solutions Summit собрал около 1500 участников (топ-менеджеров глобальных ИТ-корпораций и российских системных интеграторов)

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Опасные игры с ценами

    К чему приводят закупки, ориентированные на максимально низкие цены

    В октябре АЦ Эксперт представит сразу два рейтинга российских вузов

    Аналитический центр «Эксперт» в октябре представит сразу два рейтинга российских вузов — изобретательской и предпринимательской активности.

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки

    Рынок новостроек станет чище, а дольщики заплатят за свои гарантии

    Девелоперы предлагают поторопиться с покупкой квартир, поскольку ввиду новых правил долевого строительства новостройки могут подорожать уже к началу будущего года


    Реклама