Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Неестественный отбор

2015
Фото: Архив «Эксперт С-З»

Введение платы с большегрузов за проезд по федеральным трассам может привести к уходу с рынка автоперевозок около трети всех игроков СЗФО. Однако механизмы, выбранные государством для зачистки рынка, напоминают ситуацию, когда пациента сначала ударяют кирпичом по голове, а потом, когда он потерял сознание, удаляют ему больной зуб, вместо того чтобы сразу использовать наркоз.

Неизбежным следствием введения нового сбора с грузовиков, массой свыше 12 тонн, станет консолидация рынка грузоперевозок, которая произойдет как на региональном, так и федеральном уровне. Мелкие и средние игроки, бизнес которых и без того колеблется на грани рентабельности, вынуждены будут повесить ключи на гвоздь, не выдержав возросшей фискальной нагрузки, а на их место придут более крупные игроки. Одной из главных площадок, на которой развернется эта драматическая для одних, но перспективная для других трансформа ция «гусеницы в бабочку», неминуемо станет Северо-Запад. И это естественно, поскольку СЗФО является одним из крупнейших транспортно-логистических узлов страны и концентрирует в себе порядка 20% рынка автомобильных грузоперевозок.

«Средним и мелким игрокам рынка будет сложнее адаптироваться к нововведению, чем крупным, и не все они смогут выстоять. По нашим подсчетам, с рынка может уйти до 30% небольших перевозчиков и индивидуальных предпринимателей», – прогнозирует руководитель транспортной службы компании ПЭК Игорь Алексашов. Для большинства автоперевозчиков последним гвоздем в крышку гроба станет не столько прямой ущерб от налога (который уже окрестили «сбором Ротенберга», так как исполнителем проекта стала компания «РТИнвест Транспортные системы», в равных долях принадлежащая Игорю Ротенбергу и структурам Ростеха), сколько выход из серой зоны. По оценке НП «Грузавтотранс», сегодня в тени находится 80% рынка автоперевозок.

В текущих реалиях работа «в белую» – слишком дорогое удовольствие для нынешних перевозчиков. Наряду с акцизом на топливо они платят за количество лошадиных сил (транспортный налог), утилизационный сбор, сбор на перевозку негабарита, оплачивают установку тахографов, что ощутимо бьет по их карману. Так что попадание в поле зрения контролирующих органов для большинства из них будет равносильно летальному исходу. Правда, при этом под удар попадут и легальные перевозчики. Велика вероятность, что некоторым из них придется свернуть бизнес. Согласно расчетам Минэкономразвития, плата за проезд по федеральным дорогам приведет к росту транспортных издержек перевозчиков на 10-15%. Ужесточение законодательства и контроля за перевозками грузов в основном коснется добросовестных участников рынка (прежде всего крупных компаний), тогда как работающие «в серую» и «в черную» предприятия продолжат отгрузку и перевозку без учета изменений, высказывают в своем исследовании опасения сотрудники консалтинговой компании «Решение». Такой риск существует и нуждается в дальнейшей проработке с государственными органами, подтверждает председатель НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин – один из участников приговоров с Минтрансом, не поддерживаемый радикальным крылом дальнобойщиков.

Бремя серого рынка

По идее запуск системы нацелен на то, чтобы добавить отрасли организованности. Грузоперевозчик, выходящий на федеральную дорогу без регистрации в «Платоне», рискует нарваться на серьезные штрафы: 40 тыс. рублей для индивидуальных предпринимателей и 450 тыс. с юридического лица (пока действуют только в Московской области, но с мая 2016 года будут распространены и на другие регионы).

Крупные перевозчики, опрошенные «Экспертом С-З», приветствуют посыл властей, утверждая, что отрасль давно нуждается в оздоровительной терапии. Такой позиции, например, придерживается генеральный директор ООО «Монополия» Илья Дмитриев, полагающий, что уход мелких игроков будет носить цивилизующий эффект для отрасли: «Смертями и возрождениями новых игроков рынок регулирует сам себя. Это нецивилизованная форма, но пока рынок не консолидирован, так будет происходить и дальше».

Однако в действительности зачистить серый рынок не получится хотя бы потому, что под действие системы попадают только большегрузы определенного тоннажа, передвигающиеся по федеральным трассам. Кроме того, как это обычно бывает в случае ужесточения регулирования, часть перевозчиков может уйти в тень. В настоящий момент в системе существуют лазейки, подтверждает Матягин. «Автоперевозчик может заключить договор с какой-нибудь компанией, оформив на нее бортовое устройство или маршрутную карту, продолжая не платить налоги», – приводит пример председатель НП «Грузавтотранс».

Ценовая неразбериха

Другим последствием ужесточения регулирования отрасли стала ценовая неразбериха. «Одни перевозчики подняли тариф, другие, пользуясь снижением штрафов за отсутствие регистрации в системе «Платон» и прокладывая маршрут по региональным дорогам, пытаются демпинговать, третьи вообще отказываются работать до прояснения ситуации», – описывает положение дел начальник отдела логистики ЗАО «ПГ«Проминдустрия» Антон Казаков.

Тем не менее демпинг со стороны мелких перевозчиков не оказывает заметного влияния на ценовую политику «крупняка», начинающего перекладывать свои затраты на грузополучателя. К 1 декабря крупнейшие региональные перевозчики уже подняли собственные тарифы на 6-8%, рассказывает Казаков. По его словам, о том, что тариф повышается, прямо не объявляется, а говорится о введении новых сборов за использование системы «Платон», подачу транспорта. «Эти сборы соответствуют даже не 1,5 рублям за километр, которые требуется заплатить по тарифам «Платона», а повышению на 3 или даже 5 рублей за километр», – сетует представитель компании.

Помимо роста тарифов, крупные перевозчики, скорее всего, увеличат частотность рейсов. В компании «Решение» прогнозируют, что существующий парк грузовых автомобилей будет использоваться с неполной загрузкой, что приведет к ускорению износа дорожного полотна и увеличению расходов на ремонт и строительство дорог. «Неполная загрузка грузовых автомобилей приводит к необходимости совершения дополнительных рейсов для доставки того же объема строительных материалов», – считают сотрудники компании. По их подсчетам фактическое увеличение потока автотранспорта может составить от 100 до 140% при допустимом для дорожной сети росте в 40%. «Риск увеличения грузопотока есть, но основная проблема в том, что большая часть перевозчиков ездит с большим перегрузом, тем самым нанося значительный урон дорогам», – комментирует Матягин.

Тем временем альтернатива в виде использования машин меньшего тоннажа вряд ли позволит сэкономить. Одну 12-тонную машину содержать выгоднее, чем несколько среднетоннажных автомобилей, констатирует Игорь Алексашов. «Потребуется содержание большего штата водителей, вырастут затраты на обслуживание среднетоннажных автомобилей, вырастет расход топлива. Кроме того, существующая инфраструктура, в том числе складские комплексы, техника, преимущественно предназначены для большегрузных машин», – заключает он.

Региональный посыл

Пока дорожный сбор со скрипом внедряется на федеральном уровне, губернаторский корпус не оставляет попыток сделать платными и региональные дороги. И опять же активную позицию в этом подходе занимают именно представители Северо-Запада. Наглядный пример – губернатор Ленобласти Александр Дрозденко, который в конце ноября на заседании Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области предложил министру транспорта Максиму Соколову распространить налоговый сбор на возглавляемый им субъект. «У нас опасения, что в целях экономии весь большегрузный транспорт, объезжая платные участки, будет уходить на региональную сеть автодорог», – отметил глава региона. В правительстве Ленобласти ранее сообщали, что сбор платы на региональных и муниципальных дорогах позволит региону получить более 3 млрд рублей и увеличить на треть протяженность отремонтированных дорог. Источник в правительстве на условиях анонимности сказал «Эксперту С-З», что по предварительным подсчетам годовая сумма может составить около 7,1 млрд рублей в год, добавив, что рассматривались два варианта осуществления проекта: концессионное соглашение с инвестором и размещение государственного заказа.

Кроме того, дополнительные налоговые отчисления региону могло бы принести выведение части перевозчиков из серой зоны. По подсчетам Владимира Матягина, выведение перевозчиков из тени могло бы принести в копилку Санкт-Петербурга и Ленобласти порядка 6-7 млрд рублей, но введение аналога системы «Платон» будет недостаточно для сбора этих средств. Гораздо важнее устранить коррупционную составляющую из тарифа, отмечает Матягин. «Основная проблема – коррупционная составляющая, когда перевозчик в среднем платит ГИБДД от 12 до 15 тыс. рублей за перегруз и другие нарушения», – отмечает он.

Тем не менее, пока все идет к тому, что вопрос о взимании налогового сбора на уровне региона будет отложен в долгий ящик. Законодательное собрание региона уже выходило с предложением о введении сбора в Государственную Думу, однако глава Комитета по транспорту Госдумы Евгений Москвичев недавно объявил, что подобные инициативы сейчас не рассматриваются и рассматриваться не будут. В Комитете по дорожному хозяйству Ленобласти также отметили, что на данный момент речи о введении сбора на уровне региона не идет.

Между тем участники рынка полагают, что опасения региональных властей сильно преувеличены. «Сложившиеся маршруты до введения «Платона» были оптимальными в плане пробега. При объезде федеральных дорог перевозчики потеряют гораздо больше на топливе за счет удлинения маршрута», – уверен Алексашов. Нагрузка на региональные трассы максимум вырастет на 10%, так как их пропускная способность и качество дорожного полотна оставляет желать лучшего, добавляет Дмитриев.

В схожей тональности высказывается и генеральный директор ООО «Транко» Евгений Газиев: «Инвестиции в введение и обслуживание системы взимания платы на региональном уровне приведут к кратному увеличению затрат при непонятном выигрыше. В нашей компании, например, порядка 95% перевозок осуществляется по федеральным дорогам».

В сухом остатке получаем, что, пытаясь упорядочить рынок, государство действует не слишком осмотрительно, и его действия вполне могут привести к сохранению серого рынка и низкого качества дорожной сети. Ссылка на некий «европейский опыт», ставшая хорошим тоном, в таких случаях тоже не должна вводить в заблуждение. Наводить порядок на отдельно взятом рынке невозможно без изменения более широкого контекста, в рамках которого он существует. Без учета таких вещей в дальнейшем государство рискует не раз наступить на одни и те же грабли.

Санкт-Петербург 

История вопроса

На территории страны сбор с тяжелых грузовиков за проезд по федеральным трассам действует с 15 ноября. В соответствии с постановлением правительства водители автомобилей свыше 12 тонн должны платить 1,53 рубля за каждый километр пробега по федеральным трассам (с 16 марта 2016 года сбор будет увеличен до 3,06 рублей за километр). Взимание этих средств происходит через систему автоматизированного сбора данных «Платон». Предполагается, что полученные средства будут аккумулированы в Дорожном фонде и пойдут на строительство дорожной сети (потенциальный объем вырученных средств оценивается в 40 млрд). Исполнителем проекта без конкурса стала компания «РТ-Инвест Транспортные системы» (в 50% долях принадлежит сыну Аркадия Ротенберга Игорю и структурам Ростеха), которая ежегодно будет получать 10,6 млрд рублей за свои услуги.

Старение – болезнь, которую можно лечить!

 009.jpg
Андрей Донченко, руководитель региональных филиалов Райффайзен-Лизинг:

– В настоящее время автотранспортные компании в первую очередь озабочены вопросом снижения издержек. Поэтому снижение темпов обновления автопарков – весьма очевидный способ для достижения этой цели. Дополнительным фактором сдерживания спроса на обновление автопарков является достаточно высокий уровень процентных ставок.

В сегменте автотранспорта многими лизинговыми компаниями используется так называемый asset based approach, то есть подход, когда основные риски по лизинговой сделке переносятся на сам предмет лизинга. Автомобиль – актив высоколиквидный, так что он может быть реализован достаточно быстро и по достаточно высокой цене. После реализации объекта сделка может быть завершена безубыточно для сторон.

Вторичный рынок грузовых автомобилей достаточно стабилен, так как предоставляет компаниям возможность оптимизировать структуру автопарков с целью максимального снижения издержек на его эксплуатацию. При этом значительного запроса на изменение условий лизинговых контрактов не наблюдается.

«Эксперт Северо-Запад» №50-51 (721)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Лидеры ИТ-отрасли вновь собрались в России

    MERLION IT Solutions Summit собрал около 1500 участников (топ-менеджеров глобальных ИТ-корпораций и российских системных интеграторов)

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Опасные игры с ценами

    К чему приводят закупки, ориентированные на максимально низкие цены

    В октябре АЦ Эксперт представит сразу два рейтинга российских вузов

    Аналитический центр «Эксперт» в октябре представит сразу два рейтинга российских вузов — изобретательской и предпринимательской активности.

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама