Чем спасется Монобург

Сергей Сумленный, собственный корреспондент журнала «Эксперт» в Германии.

Экономический кризис особенно сильно ударил по небольшим немецким городам с градообразующими предприятиями. Но больше всего пострадают не самые узкоспециализированные моногорода, а те, которые в сытые годы проводили недостаточно продуманную экономическую политику

На центральной улице расположенного прямо на границе с Польшей немецкого городка Эйзенхюттенштадт стоит странный памятник. На высокую колонну водружена огромная стальная фигура скелета в доспехах, с поломанным мечом и в цепях. Скелет стоит на боевой колеснице, на голове у него стилизованная корона, а сам он, смотрящий в сторону соседней Польши, напоминает не то аллегорию войны, не то «статую несвободы», не то назгула. «Что-что, это же экономический кризис!» — то ли с иронией, то ли всерьез поясняют местные жители.

Эйзенхюттенштадт — один из многих крохотных городов Германии, которые зависят от одного градообразующего предприятия. В данном случае — от сталелитейного завода ArcelorMittal. Само название города буквально переводится как «Сталелитейскоград». «У нас 33 тысячи жителей, из них 12 тысяч — работающие. Из работающих пять тысяч человек заняты в сталелитейной отрасли. Безработица 12 процентов — это много, но меньше, чем во многих других городах Восточной Германии», — сухо перечисляет Торстен Готтшлаг, представитель администрации Эйзенхюттенштадта.

Мы сидим в мэрии города, сталинском здании с огромным цветным панно при входе: выложенные мозаикой металлурги, медсестры, крестьяне и ученые, освобожденные аборигены Африки и неизменный голубь мира под красным знаменем салютуют всем входящим уже из совсем нереального мира. Внутри здания — выкрашенные зеленой краской коридоры, фанерные двери и осыпающийся фасад. «Мы приняли решение вложить имеющиеся деньги не в ремонт мэрии, а в санацию центра города. Это нужнее», — поясняет Готтшлаг.

Мэрии Эйзенхюттенштадта в самом деле приходится нелегко. В городе никогда не было никакой промышленности, кроме сталелитейной. Эйзенхюттенштадт был основан в 1950 году как рабочий поселок сталелитейного комбината, построенный в голом поле на границе с Польшей, — ГДР был нужен альтернативный западногерманскому Руру металлургический центр. В 1953 году поселок должен был быть переименован в Карл-Маркс-Штадт, но за две недели до круглой годовщины смерти Маркса умер Сталин, и город недолго думая окрестили Сталинштадтом. Сегодня о сталинском времени напоминают лишь частично развалившаяся, а частично отреставрированная застройка — и принадлежащий теперь ArcelorMittal завод, сильно пострадавший в ходе кризиса от падения спроса на металлопродукцию.

Власти города делают ставку на диверсификацию производства. «Мы активно привлекаем разработчиков технологий экологически чистой энергетики, а также бумажное производство. У нас уже подписан договор о строительстве компанией Prowell Group завода по производству бумаги. Объем инвестиций составит 630 миллионов евро, в марте 2010 года должна быть отгружена первая готовая продукция. Это даст городу 250 рабочих мест плюс еще 500 рабочих мест в смежных предприятиях. Несмотря на кризис, строительство завода не приостановлено, финансирование идет в полном объеме», — хвастается Торстен Готтшлаг.

Представитель мэрии небогатого Эйзенхюттенштадта может позволить себе с гордостью говорить о положении города. Мировой экономический кризис нанес мощный удар по десяткам немецких городов. Многим из них, куда более богатым и успешным, пришлось гораздо тяжелее, чем этому городку на польско-немецкой границе. Волна экономического кризиса накрыла градообразующие предприятия мелких немецких городков.

Градообразующее наследство

Небольшие города, зависящие от одного предприятия, не редкость в современной Германии, где 91,7% городов имеют население менее 50 тысяч. «На востоке Германии концентрация городов, зависящих от градообразующих предприятий, традиционно высока, но и в западных землях таковых достаточно. Больше всего их в Рурском районе с его традиционной зависимостью от угля и стали. Несмотря на то что после заката этих отраслей региону удалось немного поправить свое положение благодаря дешевым мигрантам и частичной переориентации промышленности, безработица в этом регионе остается на уровне выше среднего», — констатирует директор по институциональным продажам банка Close Brothers Seydler Bank Штефан Кревинкель.

В ходе кризиса именно подобные города, где на одном предприятии обычно работает от 30 до 50% взрослого населения, а еще 20–40% занято на предприятиях-смежниках, первыми потеряли экономическую стабильность. Общее падение немецкой промышленности в июне 2009 года составило 19,9% относительно аналогичного периода прошлого года. За 2009 год ВВП Германии сократится примерно на 6%. Падение производства в металлургической, металлообрабатывающей и машиностроительной отраслях сильно бьет по традиционным производственным районам.

«Пфорцхайм — это типичный пример города с формально диверсифицированной экономикой, но с сильно пострадавшими мелкими и средними предприятиями-поставщиками, — рассказывает “Эксперту” Лотар Нефф, экономический редактор газеты Pforzheimer Zeitung. — Здесь у нас расположено очень много поставщиков крупных концернов, работающих в отрасли точной механики. Это медицина, измерительные приборы, машиностроение, ювелирная промышленность. Обычно эти поставщики являются традиционными средними семейными компаниями. Так вот, многих из них в прошлые годы концерны буквально вынуждали активно занимать, чтобы быстрее расти. В итоге сегодня в городе есть компании, которые после десятков лет стабильного существования вдруг за несколько лет выросли с 40 сотрудников до 400. Еще год назад у этих компаний был бум, они работали без выходных, в субботу-воскресенье, в три смены. А сейчас я знаю предприятия, которые увольняют до трети сотрудников».

Долгие годы Пфорцхайм был типичным городом одной отрасли. Здесь производились почти все немецкие ювелирные украшения и дорогие часы (на Пфорцхайм приходится до 75% всей немецкой ювелирной продукции). Даже сегодня — после активной диверсификации экономики, которая привела к созданию точных производств (от зубных имплантатов до измерительных приборов), — город оказался не готов к экономическому кризису.

«За полгода безработица в городе выросла с 7 до 10,4 процента, — говорит “Эксперту” мэр Пфорцхайма Герт Хагер. — Ювелирная отрасль сильно пострадала сначала от роста цен на драгоценные металлы, а потом от кризиса на основных рынках сбыта. Поэтому на ближайший год мы прогнозируем падение налоговых сборов на 9 миллионов евро, а в 2010 году недобор налогов может составить 26 миллионов евро. При этом наши возможности экономить на расходах исчерпаны. У нас и так самая низкая плотность чиновников на душу населения — 1,7 на тысячу жителей при показателе 3,4 в среднем по Германии. Наши запасы проедены. Я не знаю, на чем еще можно экономить. Закрыть театр я не могу, закрыть музей ювелирного дела — тоже, ведь это наше лицо».

Ситуация, сложившаяся в Пфорцхайме, не уникальна. Сокращение производства градообразующего предприятия или кластера немедленно влечет за собой не только падение покупательной способности населения, но и сокращение налоговых поступлений в городскую казну. «В большинстве случаев падение собираемости налогов с оборота компаний составляет от 15 до 40 процентов. Одновременно растут социальные расходы. По самым скромным прогнозам, в 2009 году количество безработных в Германии вырастет на 400 тысяч человек. Для покрытия разрыва между доходами и расходами городам придется брать деньги в долг и перейти в режим жесточайшей экономии. Многие статьи городских расходов невозможно сократить полностью, поэтому они будут сокращены частично. Так, библиотеки будут работать не каждый день, а через день. Наиболее сильно пострадают мелкие города и общины с ограниченными возможностями для экономии. Впрочем, будут проблемы и у ряда крупных, прежде процветавших городов. Например, во Франкфурте, который является вторым после Лондона банковским центром Европы, мэрия столкнулась с сокращением налоговых поступлений на 50 миллионов евро, это гигантская сумма», — говорит «Эксперту» Франц-Райнхард Хаббель, представитель Союза немецких городов.

По мнению г-на Хаббеля, даже если кризис уже прошел свой пик, основной удар города все равно ощутят лишь в 2010 году, когда произойдет спад налоговых поступлений по итогам 2009 года. Из-за особенностей налоговой системы Германии города чувствуют экономические подъемы и спады с задержкой примерно в 9–12 месяцев. Так что если пик кризиса в промышленности пришелся на весну-лето 2009−го, то по бюджетам городов он ударит в полную силу зимой-весной 2010 года.

Баварский тупик

Один из городов Германии, чей бюджет уже катастрофически пострадал от падения собираемости налогов, — это баварский Херцогенаурах. Расположенный недалеко от Нюрнберга городок с населением в 23 тысячи человек был бы мало кому интересен, если бы здесь не располагались штаб-квартиры трех важных компаний — Schaeffler, Adidas и Puma. Три концерна определяли процветание городка в последние десятилетия, но экономический кризис грозит затянуть Херцогенаурах в омут банкротства.

«Мы стали первым немецким городом, пострадавшим от кризиса. Ведь концерн Schaeffler приобрел своего конкурента Continental еще летом», — с горечью говорит “Эксперту” мэр Херцогенаураха Герман Хакер. Schaeffler — крупнейший работодатель Херцогенаураха. Из 16 тыс. рабочих мест города 8 тыс. приходится на Schaffler (на Adidas — 2,5 тыс., на Puma — 850).

Почти неизвестный неспециалистам вплоть до начала кризиса, Schaeffler — один из крупнейших в мире поставщиков запчастей для автомобилей. Лишь в 2008 году семейное предприятие Schaeffler с оборотом 8,9 млрд евро впервые стало активно упоминаться в прессе. Это произошло после того, как в ходе тяжелейшей борьбы оно купило 49,9% акций отягощенной многомиллионными долгами транснациональной компании Continental. Благодаря этому приобретению Schaeffler рассчитывал существенно увеличить свою долю на глобальном рынке запчастей. Но на беду сделка была заключена всего за несколько недель до того, как кризис поставил автомобильную промышленность на грань выживания. Покупка конкурента обернулась гигантским поражением баварской компании.

Владелица компании Мария-Элизабет Шеффлер — обладательница одного из крупнейших личных состояний Германии (по рейтингу журнала manager-magazin, в 2008 году она занимала 22−е место среди богатых немцев) — обращалась за помощью в Берлин, но безрезультатно. Немецкие СМИ создали ей отличный образ виноватой во всем богачки, которая носит меха и золото, но при этом пытается спасти свою компанию за счет государственных денег. На протяжении последних месяцев судьба компании Schaeffler продолжает висеть на волоске, а вместе с ней и судьба города Херцогенаурах.

«У нас сбор налога с оборота предприятий упал на 90 процентов, — удрученно говорит мэр Хакер. — Это катастрофа, из такой ямы не вырулишь. Понятно, что у города есть отложенные деньги, на них можно прожить пару лет. Разумеется, мы сократили все расходы, какие только можно. Никаких украшений улиц, никакой роскоши. Повысили налоги на землю, закрутили тут, подкрутили там. Но дыра все равно колоссальная. А тяжелее всего жителям. Особенно тем, кто пару лет назад на волне бума взял ипотечный кредит и купил дом, а таких здесь очень много. К нам же люди приезжали работать со всего света, у нас живут граждане 85 стран мира. Мы такую инфраструктуру выстроили! Школы, дороги… А теперь — полное отсутствие перспективы».

Худощавый и долговязый, под два метра ростом, Хакер не в первый раз рассказывает о проблемах своего города, но все равно видно, как он снова пытается найти нужные слова и готов покраснеть в любой момент. «Вы знаете, у нас тут внизу выставлена кроссовка Усейна Болта, чемпиона мира, он тренируется на нашем стадионе», — вдруг ни с того ни с сего говорит Хакер и разводит руками.

Потом мэр снова собирается с мыслями: «Знаете, в чем последние месяцы была наша самая большая проблема? В том, что Schaeffler до кризиса никто не знал, все думали, что это маленькое семейное предприятие в небольшом городке. Не то что Opel, которому все помогают… А у Schaeffler больше сотрудников в Германии, чем у Opel! Это пятая компания в Германии по числу зарегистрированных патентов! Мне самому пришлось ехать в Берлин, встречаться с администрацией канцлера, объяснять, что это за компания. К счастью, удалось найти понимание. Но СМИ все равно продолжали рассказывать о маленькой провинциальной компании с якобы безответственным семейным менеджментом. А ведь это топ-компания, она поставляет детали для аэробусов, да в каждой машине в мире в среднем 60 запчастей производства Schaeffler!»

Выйдя из мэрии и пройдя мимо памятника Адольфу «Ади» Дасслеру, тачающему ботинки для детей, трудно поверить, что город действительно стоит на пороге экономического коллапса. Улицы города все так же чисты, а в ресторанчиках в разделе меню «диетические блюда» с баварской непосредственностью все так же предлагаются свиные медальоны со сливочно-лисичковым соусом и мучными кнедликами — как и пару лет назад. Но стоит подъехать к проходной Schaeffler, как пустота и безмолвие сразу поставят все на свои места. Этот город действительно замер в ожидании больших проблем.

В отличие от штаб-квартиры Schaeffler, где на всякий случай не дают комментариев о финансовом положении, во второй по значимости компании города — концерне Adidas — настроение более оптимистичное. «Наша прибыль действительно сократилась в первой половине текущего года на 95 процентов. Но наше положение нельзя сравнить с положением других компаний. Посмотрите, с чем связано уменьшение прибыли. Во-первых, это падение курсов валют рынков, где мы активны. Например, в России в рублях выручка у нас даже выросла, но падение курса рубля к евро сильно сократило ее. Во-вторых, по нам ударило то, что многие материалы для товаров, проданных в 2009 году, были закуплены в 2008−м по еще высоким ценам. И только в-третьих — осторожность потребителей, сокращающих расходы. В любом случае уже вторую половину 2009 года мы планируем как прибыльную, — рассказывает “Эксперту” представитель Adidas Ян Рунау. — Мы используем 2009 год для структурных реформ в компании, для упрощения процессов, для повышения эффективности. С 2010 года планируется ежегодная экономия 100 миллионов евро. В целом же мы концентрируемся на растущих рынках. Рынок спортивных товаров очень перспективен, поскольку все больше людей имеют деньги на то, чтобы заниматься спортом и понимают важность этого дела. Еще несколько лет назад Китай был для нас десятым по важности рынком, сегодня же он второй. Похожая судьба неминуемо уготована Индии. Оправится от кризиса и российский рынок».

Впрочем, для города Херцогенаурах оптимистические планы Adidas не означают безоблачного будущего. Даже если благодаря оздоровлению Adidas город и будет получать больше налогов, тысячи потенциальных безработных с Schaeffler — слесари, токари и инженеры — вряд ли смогут найти работу в креативном центре спортивно-модного концерна.

Точка автомобильного роста

Единственная надежда для ищущих новую работу технических сотрудников Schaeffler — расположенный в ста километрах к югу от Херцогенаураха город Ингольштадт. Именно здесь градообразующему предприятию Audi удалось невиданное. В условиях кризиса обрабатывающей промышленности и тяжелого кризиса автопрома Audi оказалась практически единственной компанией, которая не только не столкнулась с угрозой увольнения персонала, но и нанимает новых сотрудников.

«Разумеется, кризис нас затронул. Если на улице идет дождь, то даже у того, кто стоит под зонтиком, промокнут ноги. Но до сих пор мы являемся единственным производителем автомобилей премиум-класса, опубликовавшим свой прогноз на 2009 год. Мы прогнозируем падение сбыта на 10 процентов по итогам года. Но вот в июле у нас даже есть рост — на 2,1 процента по сравнению с июлем прошлого года. И хотя я не очень люблю сравнивать нас с конкурентами, очевидно, что мы гораздо лучше выглядим по показателю оперативной прибыли и что на многих рынках наша доля растет. Например, в Китае наш сбыт вырос в июле на 42,5 процента», — с видимым удовольствием рассказывает «Эксперту» представитель Audi Йоахим Кордсхаген.

Кордсхаген с гордостью демонстрирует территорию завода: «Вот наш аэродинамический центр, с лучшими трубами. Здесь и гонщики Nascar машины проверяют, и лыжники свою технику оттачивают. А вот центральная площадь — здесь даже канцлер Меркель на столетнем юбилее компании была».

Центр производства Audi в Ингольштадте действительно выглядит солидно. Статус крупнейшего работодателя города — он дает работу более чем 30 тыс. из 123 тыс. жителей Ингольштадта — обязывает. По словам Йоахима Кордсхагена, несмотря на кризис, Audi планирует инвестировать в 2009 году в создание новых моделей 2 млрд евро — необычная щедрость для автомобильной компании в условиях кризиса. Особые надежды Audi возлагает на запланированный еще до кризиса запуск новых, компактных моделей, которые должны найти спрос в условиях падения интереса к большим дорогим машинам.

«Но модель А6 все так же остается в фокусе нашего внимания, в конце концов, это бизнес-лимузин номер один в мире, плюс к тому мы выпускаем новую А8. В итоге мы нанимаем в этом году 300 новых квалифицированных сотрудников и создаем еще 100 мест для подмастерьев. С профсоюзами мы заключили договор о том, что увольнений до 2011 года не будет. И если раньше часть рабочих у нас была переведена на неполный рабочий день, то сейчас подобного уже нет», — рапортует Кордсхаген.

«Разумеется, структура экономики города, завязанная на градообразующее предприятие, и зависимость от автопрома представляют собой некоторую угрозу. Но что мы с этим можем поделать? — рассуждает руководитель одного из отделов муниципальной компании IFG Ingolstadt Эльке Вернер. — Город Ингольштадт сделал ставку на поддержку уже имеющихся сильных компаний, и вопреки кризису автомобильная промышленность оправдывает доверие. Если же мы захотим привлечь другие высокотехнологичные отрасли, это может оказаться совсем не просто. Для этого нужны гигантские инвестиции, и на это у нас как у города точно не хватит денег. Тут нужна поддержка федеральной земли».

Разворот в никуда

Простая и эффективная позиция администрации Ингольштадта — развитие и без того сильных сторон города — не находит сторонников в Саарлуи. Этот городок с 38−тысячным населением находится на самой границе с Францией. Основанный королем Людовиком XIV как пограничная крепость, сегодня немецкий Саарлуи — центр автомобильной и угольной промышленности региона. Крупнейший местный работодатель — компания Ford (6700 рабочих мест). Кроме того, в формально зарегистрированной в соседнем городке угольной шахте работает еще 10 тыс. человек со всего региона.

Обе отрасли — и автомобильная, и угольная — находятся сегодня в глубоком кризисе, но мэрия Саарлуи с порога отвергает предположения о наличии в городе градообразующих предприятий, стремясь при этом срочно переориентировать развитие региона на новые технологии.

«Земля Саар всегда росла на угле и стали, но Саарлуи никогда не был ни угольным, ни металлообрабатывающим городом, мы просто были по соседству, — рассказывает “Эксперту” начальник отдела стимулирования экономики города Армин Тирион. — Что касается заводов Ford, то наш завод — самый эффективный из фордовских, так что прежде чем что-то случится с Саарлуи, сначала это произойдет с другими заводами. Кроме того, у нас заключен договор о сохранении рабочих мест до 2016 года».

Со своим начальником согласен и Йорг Вильхельми, планировщик отдела стимулирования экономики Саарлуи. «У нас есть четкое понимание, что Саарлуи должен оставаться промышленным городом. Но это необязательно должна быть автомобильная промышленность. Почему бы нам не развивать новые технологии — производство солнечных батарей, ветровых электрогенераторов, приборов для геотермальной энергетики? А ведь есть еще разработки искусственного интеллекта, биомедицина — так много отраслей! Или вот еще один план — открыть автомобильный университет, это привлечет в регион квалифицированных специалистов. Знаете, это ведь большая предвыборная тема», — охотно делится своими обширными планами г-н Вильхельми. 30 августа в федеральной земле Саар должны пройти выборы, и поэтому даже такие смелые экономические планы неминуемо несут на себе печать предвыборной агитации.

«Я уже лет двадцать слышу разговоры про автомобильный университет, и все это время они остаются только разговорами, — негодует кандидат в земельный парламент от партии “Левые” Вольфганг Шумахер. — Проблема в том, что за последние годы ничего не было сделано для того, чтобы переориентировать регион на новые отрасли. Разумеется, как только случился кризис в автопроме, регион залихорадило. А ведь всего через три года в Сааре закроют последние шахты: это означает сокращение примерно 10 тысяч рабочих мест только в угледобывающей промышленности».

Грядущее закрытие шахт — неминуемый удар по экономике региона посильнее любого экономического кризиса. Согласно договору с шахтерскими профсоюзами федеральное правительство продолжает субсидировать добычу угля до 2012 года, после чего тысячи рабочих будут предоставлены сами себе. Британский опыт закрытия шахт при Маргарет Тэтчер показывает, что в результате подобных закрытий шахтеры порой на всю оставшуюся жизнь превращаются в деклассированных безработных, и Вольфганг Шумахер опасается такого же результата в Германии. Шумахер надеется, что «Левые» наберут на выборах более 20%. В конце концов, лидер «Левых» Оскар Лафонтен вырос в Сааре и даже был мэром Саарбрюкена, столицы Саара. Если «Левые» возьмут двадцатипроцентную планку, они смогут создать коалиционное правительство с социал-демократами.

Начиная говорить о выборах, Шумахер качает головой: «Очень жаль, что кризис так и не стал главной темой земельных выборов. Даже несмотря на то, что масса мелких и средних предприятий стоят на грани банкротства. Август в Германии — традиционный месяц отпусков, и традиция расслабляться сильнее кризиса. Вообще, думаю, население поймет, что произошло, только после федеральных выборов. Когда ему придется платить по счетам за правительственные программы стимулирования экономики. А пока все, включая мэрию, говорят, что кризиса нет. Но если это так, то почему торговцы на рынке, с которыми я говорил неделю назад, жалуются, что у них вполовину упали продажи?»

Под знаком молнии

В четырехстах километрах от Саарлуи, в тюрингском Эйзенахе, где 30 августа тоже пройдут выборы в земельный парламент, никому не приходит в голову отрицать наличие кризиса. Здесь, в городе с населением в 43 тыс. человек, когда-то производившем для ГДР легковушки Wartburg, находится один из четырех немецких заводов Opel. И вот уже почти год его сотрудники так и не могут понять, какая судьба ожидает их рабочие места.

Opel — стопроцентная «дочка» американского автопроизводителя General Motors, находящегося в глубоком кризисе. Уже который месяц немецкое правительство упрашивает американцев продать Opel иностранным инвесторам (среди них консорциум канадского производителя запчастей Magna, ГАЗа и Сбербанка). Стороны уже не раз объявляли о достижении договоренностей, но окончательный договор так и не подписан. Пока федеральные власти ведут трудные переговоры с GM, на стене мэрии Эйзенаха в знак солидарности с заводом натянут огромный баннер с опелевской молнией.

«Эйзенах затронут кризисом больше, чем любой другой город Тюрингии. Мы необыкновенно, страшно зависим от автопромышленности. На 43 тысячи жителей у нас 6,5 тысячи рабочих мест, полностью завязанных на автопромышленность. И кроме того, у нас самая большая по Германии плотность промышленных рабочих мест на тысячу человек — 139 рабочих мест в промышленности на 1000 человек населения. Средний показатель в Германии — 77 человек, даже в промышленном Баден-Вюртемберге 117 человек, а в соседней с нами Гере — всего 11 человек», — объясняет «Эксперту» мэр Эйзенаха Маттиас Дот.

Вокруг огромного круглого стола в кабинете Дота стоят стулья с высокими спинками, на манер тех, что принято изображать в фильмах про короля Артура, а сам Дот методично и четко, как на военном совете, говорит о проблемах города. «Увольнения рабочих, нанятых через фирмы-посредники, начались в городе еще в прошлом году. Сейчас как минимум 30 процентов рабочих переведены на короткий рабочий день. Безработица выросла до 13 процентов, а ведь осенью она была ниже 10 процентов. Главный источник дохода городской казны, налог с оборота компаний, сократился на 45 процентов, или на 5,2 миллиона евро. Для такого маленького города, как Эйзенах, это катастрофа. Я как мэр не могу найти источников экономии, чтобы покрыть эту дыру. Она не латается. Мы сокращаем расходы на спорт, культуру и так далее, но этого не хватает. В 1990 году, после объединения Германии и развала завода Wartburg, мы провалились в глубокую яму. Но потом в Эйзенах стали приходить инвестиции, в последние годы мы снова вышли на уровень занятости в автопромышленности, который был при ГДР. Только если раньше все работали на одном заводе, то сегодня — в 25 крупных компаниях. И если Opel будет закрыт — даже временно, как предлагают некоторые инвесторы, — это будет суперкатастрофой для Эйзенаха. И в материальном, и в моральном плане. Это будет конец Эйзенаха, жители будут морально раздавлены», — говорит Маттиас Дот.

«Одна из главных проблем города в том, что мэрии до сих пор не удалось создать бездефицитный бюджет. Что, мэр вам про это не сказал? У города гигантский дефицит, долги и никакой возможности поправить ситуацию. Любые расходы города, превышающие 10 тысяч евро, должны получать одобрение у земельных властей — по сути это потеря финансовой независимости. Почему так произошло? Потому что мэр вместе со своими партнерами по коалиции с “Левыми” и “Зелеными” нараздавал столько предвыборных обещаний, что не смог их выполнить», — рассказывает свою версию происходящего заместитель председателя консервативной партии ХДС в Эйзенахе и кандидат в депутаты земельного парламента Регина Мюллер.

Мюллер — темноволосая, с короткой стрижкой, педагог по образованию — постоянно улыбается, и каждый раз на ее зубах сверкают декоративные кристаллы. Буквально за несколько часов до интервью политические противники Мюллер наклеили на входную дверь бюро плакат: «Все закрыто! Распродажа!». Помощник Мюллер меланхолично снимает плакат и переклеивает его на внутреннюю сторону двери: «Пусть повисит здесь».

«Самое неприятное — то, что рабочие страдают от кризиса, в котором совершенно не виноваты, — говорит Мюллер. — Они уже даже не хотят давать интервью СМИ, потому что им все это по горло надоело. Они годами работали на GM, а GM сейчас наплевать на них. Конечно, они разочарованы. Если завод закроют, это будет катастрофа, чернее черного. Поэтому главная цель сейчас — спокойствие рабочих и членов их семей. Opel не должен стать темой предвыборной борьбы и политических спекуляций. В конце концов, все местные политики едины в желании спасти Opel. Об этом сказал премьер-министр земли Дитер Альтхаус, об этом сказал министр экономики цу Гуттенберг, об этом четко высказалась канцлер Меркель. Я не знаю, что еще нужно».

К русским инвестицям в Opel однозначно позитивное отношение и у консерватора Меркель, и у социал-демократического мэра Эйзенаха г-на Дота. «Мы однозначно делаем ставку на инвестиции Magna и ГАЗа. Мы видим в них шанс для города продолжать производить высококачественные автомобили. Здесь, на Востоке, в ГДР, мы получили опыт общения с русскими, понимания русских. И поэтому мы приветствуем шанс создать экономические связи с Россией и насытить российский рынок нашими автомобилями — ведь это один из крупнейших ненасыщенных рынков. Да и ГАЗ ведь должен что-то сделать, чтобы выжить, им нужен партнер, чтобы выжить, им нужно обновить свою линейку. Они же хотят иметь западные стандарты, а Opel в России имеет хороший имидж, даже лучше, чем в Германии. Поэтому российских инвестиций здесь очень ждут», — говорит с надеждой мэр Маттиас Дот.

Спасая верфи

У мэра Эйзенаха есть причины для надежды. В последние недели именно с российскими инвестициями связывается успешное спасение от краха верфей Wadan Yards — градообразующего предприятия, располагающегося на Балтике рядом с городом Висмар. Остроту ситуации добавлял тот факт, что обанкротившаяся летом Wadan Yards и раньше находились в руках российского собственника — компании FLC West, владеющей также верфями в украинском Николаеве.

FLC West приобрела Wadan Yards, специализирующиеся на строительстве туристических пассажирских паромов, весной 2008 года за 248,9 млн евро. Но воодушевление жителей самого бедного региона Германии вскоре сменилось разочарованием — уже весной 2009 года верфи, на которых уже было почти завершено строительство очередного парома для шведской компании Stena Line, попросили у немецких властей финансовой поддержки.

«Правительство ФРГ заявило о готовности выделить верфям 180 млн евро в рамках кризисной поддержки, попросив взамен участие владельцев в объеме 5 млн евро, которые должны были быть выплачены в шесть платежей. Но уже второй платеж не состоялся. Я должен прямо сказать: эти люди сами разбили свой фарфор», — сказал «Эксперту» премьер-министр федеральной земли Мекленбург-Передняя Померания Эрвин Зеллеринг.

Федеральная поддержка была отозвана, и уже в июне 2009 года Wadan Yards подала заявку о банкротстве. Перспектива закрытия Wadan Yards стала шоком не только для Висмара, в котором на верфи и их смежников приходится примерно треть всех рабочих мест, но и для федеральной земли Мекленбург-Передняя Померания, где Wadan Yards оставались одним из немногих современных промышленных производств.

«Наша федеральная земля богата туристическими ландшафтами, но что касается современной промышленности — у нас есть только верфи и то, что с ними связано. Эти верфи имеют для федеральной земли жизненно важное значение. Они современны, хорошо оснащены, их сотрудники имеют высокую квалификацию. В этой отрасли мы можем быть номером один в мире. Не в строительстве контейнеровозов, здесь дешевле получается у корейцев, а в инновационных решениях — в них мы конкурентоспособны. Я очень боюсь, что, если нам не удастся вывести верфи из кризиса, это будет означать, что в Германии и в Европе больше не будет кораблестроения», — заявил «Эксперту» на встрече в начале августа Эрвин Зеллеринг.

Озабоченность властей Мекленбурга-Передней Померании судьбой верфей легко можно понять. Социальные последствия банкротства верфей для бедной федеральной земли, где уровень безработицы составляет 13%, могут оказаться непредсказуемыми. В конце июля работники Wadan Yards демонстрировали свою решимость отстаивать рабочие места самыми радикальными методами. Непосредственно перед встречей канцлера ФРГ Ангелы Меркель с российским президентом Дмитрием Медведевым рабочие захватили верфи и потребовали у канцлера найти для них инвестора.

«Мы до самого последнего момента не могли поверить, что верфь обанкротится — со всеми работниками, которые честно и прилежно работали там годами. В этой акции было больше символического. Мы хотели показать Ангеле Меркель, которая как раз готовилась к встрече с Дмитрием Медведевым, что для нас вопрос сохранения верфей очень серьезен. И конечно, мы хотели продемонстрировать, что готовы противодействовать попыткам распродажи верфей по частям — вывозу оборудования, разбору почти готового парома и так далее. Понимаете, эта верфь не принадлежит одному человеку. Ну конечно, она принадлежит владельцам, но все равно — она создавалась поколениями людей и принадлежит нам всем, это всеобщее достояние», — говорил «Эксперту» вскоре после захвата верфей заместитель председателя производственного совета верфей Роланд Цир.

Профсоюзному лидеру 48 лет, 31 год из них он проработал на верфи. Как и многие другие рабочие, банкротство компании стало для него шоком. «Мне некуда больше идти. Моя жена спрашивает: а что мы будем делать, если верфь закроют, у тебя есть план? А я не знаю, что ей ответить. У меня нет никакого плана. Да, я знаю, что пытаюсь скрыться от реальности. Но я не могу по-другому», — признавался Цир.

Впрочем, теперь Циру и его коллегам не придется искать себе новую работу. С 1 августа в рамках осуществления процедуры банкротства управление верфями было полностью передано компании Molthan van Loon, которая осуществляет поиск нового инвестора, и меньше двух недель назад компания была продана за 40 млн евро новому российскому инвестору — компании Виталия Юсуфова (сын бывшего министра энергетики России Игоря Юсуфова). «Это большой успех, что мы так быстро нашли нового инвестора и спасли кораблестроительное производство в регионе. Наши эксперты проверили предложенные Юсуфовым планы развития компании — они безупречны. И правительство федеральной земли, и федеральное правительство Германии доверяют новому инвестору», — говорит «Эксперту» Ларс Розумек, управлявший банкротством Wadan Yards. Теперь компания, переименованная в Nordic Yards, будет строить в числе прочего танкеры для перевозки сжиженного газа.

Продажа верфей России воспринимается в Мекленбурге-Передней Померании более чем положительно, даже несмотря на имеющийся негативный опыт. «Нам очень важно, чтобы состоявшееся банкротство верфей не повлияло на российские инвестиции в Германию. Экономическое сотрудничество России и Германии имеет отличные шансы, и я, как и раньше, считаю, что российский рынок дает нам большие шансы. Мне кажется, что и рабочие верфей не разочарованы в России в целом, они разочарованы в конкретных людях, которые, как им кажется, не сдержали своих обещаний», — премьер-министр Зеллеринг еще долго увлеченно рассказывает про свой последний визит в Петербург.

Спасение верфей с помощью российского капитала явно вызывает у него положительные эмоции. Другим немецким городам, которым не хватит российских инвесторов, придется выходить из кризиса своими силами. Возможно, кому-то это не удастся.

Висмар-Ингольштадт-Херцогенаурах-Швабский Гмюнд-Пфорцхайм-Саарлуи-Эйзенах-Эйзенхюттенштадт-Берлин