Русская, японская, китайская

Москва, 14.07.2008
«Эксперт Сибирь» №28 (216)
Русские, построив в начале прошлого века дорогу из Читы во Владивосток через территорию Китая, обеспечили развитие его приграничных районов. Сегодня КВЖД создает предпосылки для появления альтернативной Транссибу трансконтинентальной железнодорожной магистрали

Виюле 2008 года исполняется 105 лет со дня начала эксплуатации Китайской Восточной железной дороги (КВЖД). За прошедшие с этого времени годы России приходилось несколько раз применять силу для защиты своих интересов и подтверждения прав на эту магистраль. Трижды Россия утрачивала право на свои зарубежные коммуникации, в последний раз лишившись его окончательно.

Вот уже 55 лет КВЖД пользуется социалистический Китай. Ни российские, ни китайские историки не отрицают того факта, что КВЖД объективно играла важную роль в развитии китай­ской торговли и экономики в целом и сделала край процветающим. Современные проекты имеют целью создание новой трансконтинентальной железнодорожной магистрали, включающей в себя КВЖД, через которую и пойдет весь транзитный грузопоток из Азии в Европу. Это может привести к тому, что Транссибирская магистраль станет второстепенной веткой, что приведет к тяжелым экономическим последствиям для Сибири и России.

Отцы и дети КВЖД

На рубеже XIX–XX веков сооружение железной дороги связало бы русский Дальний Восток с Западной Сибирью и далее — с Уралом и центральными областями страны. Оно диктовалось неотложными экономическими и стратегическими интересами России на Дальнем Востоке. В 1896 году по инициативе министра финансов Сергея Витте (занимавшего до назначения на эту должность с 1888-го по 1892 год пост директора департамента железнодорожных дел и председателя тарифного комитета при Министерстве финансов) был подписан договор о постройке Китайско-Восточной железной дороги: Маньчжурия превращалась в базу российского влияния.

Царское правительство, однако, игнорируя интересы развития Дальнего Востока, во имя империалистических целей направило крупные капиталы в Маньчжурию для строительства дороги из Читы во Владивосток не вдоль Амура — естественного рубежа с Китаем, а по китайской территории — чтобы не отстать от своих соперников в борьбе за раздел Поднебесной.

Еще в 1895 году в Маньчжурию направлена первая изыскательская экспедиция, вслед за нею в Китай приехало большое число изыскателей, проектировщиков и железнодорожных служащих российской магистрали. Предварительные работы по сооружению КВЖД начались в 1897 году, одновременно в нескольких направлениях, в том числе из Читы на восток: началу прокладывания на китайской территории предшествовало строительство в Забайкалье на участке от станции Тарская до 86-го разъезда Забайкальской дороги, где в настоящее время расположена российская пограничная станция Забайкальск.

  Фото: изд. Д.П.Ефимова. 1904
Фото: изд. Д.П.Ефимова. 1904

В 1900 году для сооружения станции, вокруг которой впоследствии возник китайский пограничный город Маньчжурия — место паломничества современных российских туристов, прибыли 130 русских рабочих и инженеров. До проведения железной дороги там, где стоит нынешний цветущий город, находилось несколько монгольских юрт, и это место называлось монголами Фуржинбулак. В 1902 году правительство царской России учредило в Маньчжурии свою таможню, которая выполняла задачи по проверке грузов, следующих из России или прибывающих в нее, и взиманию соответствующих пошлин (российская /советская таможня просуществовала в Маньчжурии до 4 мая 1933 года, а затем ликвидирована по требованию МИД Маньчжоу-Го).

Завершилось сооружение КВЖД 1 (14) июля 1903 года, то есть ровно 105 лет назад, и ничто, как говорится, не предвещало беды. Но появление русской магистрали придало ни с чем не сравнимый импульс хозяйственному развитию приграничных районов Китая. «Одной из главнейших особенностей, затруднявших постройку КВЖД, было полное отсутствие в экономически отсталой Маньчжурии хотя бы минимальной индустрии и техники: с великими трудностями удалось наладить добычу на местах таких необходимых строительных материалов, как лес, камень, известь; даже обыкновенные кирпичи были известны в Северной Маньчжурии до прихода русских лишь в самом примитивном изготовлении», — говорится в историческом обзоре КВЖД, вышедшем в 1923 году в Харбине.

Экономическое развитие северо-восточного Китая в первой трети ХХ века строилось на преимуществах открытой границы и заселения нового региона. Экономический подъем был обеспечен эксплуатацией КВЖД до японской оккупации в начале 1930-х годов. Экономическое развитие северо-восточных районов к 1930-м годам существенно опережало среднекитайские показатели. Если ВВП на душу населения в Маньчжурии в ценах 1934 года составлял 69,2 юаня, то среднекитайский показатель в ценах 1933 года — 59,4 юаня — ниже на 16%. Принимая во внимание то, что в 1934 году в Маньчжурии был неурожай, разница между данными показателями в рассматриваемый период составляет до 40% в пользу Маньчжурии. После войны 1904–1905 годов китайцы стали густо населять Северную Маньчжурию, особенно в полосе отчуждения КВЖД: если в 1898 году на северо-востоке Китая проживало менее 7 млн человек, то в 1930-м — уже более 38 млн.

  Фото из альбома Hua Shuo Haerbin, Харбин, 2002
Фото из альбома Hua Shuo Haerbin, Харбин, 2002

До строительства КВЖД и соседний с Забайкальским краем Хулунбуир (Барга) представлял собой отдаленный пограничный и малозаселенный район, в 1808 году здесь насчитывалось 4 769 дворов с 29 173 жителями. В 1910 году численность населения достигла 50 тыс. человек. В 1907 году административный центр Барги город Хайлар приобрел статус открытого порта, и его население начало быстро расти: из 14 тыс. жителей в 1927 году треть — около 4,6 тыс. человек — составляли русские.

До постройки КВЖД Северная Маньчжурия, ныне пугающая нас демографическим перевесом, слыла почти пустынным краем и была весьма мало связана с «застенным» Китаем, откуда представлялась «незаселенной северной пустошью», как ее образно называли сами китайцы вплоть до конца 1920-х годов. Русские по собственной воле обеспечили Поднебесной экономическое и демографическое развитие, построив злосчастную дорогу. И теперь спящий по соседству Китай сильно беспокоит нас своим храпом.

С одной стороны, эта роковая ошибка русского царизма привела к тяжелым последствиям в национальном масштабе: к началу XX века территория русского Дальнего Востока оставалась малозаселенной и экономически слабо развитой (каковой остается и до сих пор). В то время как по соседству, в Маньчжурии, с помощью русского капитала и труда русских людей росли города и создавались первоклассные коммуникации.

С другой стороны, известный парадокс заключается в том, что в результате строительства КВЖД Чита вновь после расцвета Нерчинска в XVII веке оказалась на главном направлении русско-китайской торговли, которая в настоящее время обеспечивает Забайкалью, связанному с растущим китайским хозяйством надежными железнодорожными коммуникациями, известные преимущества экономического развития. За что читинцы, впрочем, так и не отдали должное «отцу» КВЖД Сергею Юльевичу Витте.

Историческое дежавю

Прослеживаются три периода-цикла в истории строительства и использования Россией КВЖД, в которой наш край неизменно играл важную роль. Каждый из них протекал по следующему алгоритму: достижение политического соглашения — подтверждение российских прав военными средствами — утрата контроля в результате изменения исторической обстановки. При этом продолжительность циклов неизменно сокращалась. В первом случае она составляла 24 года, во втором — 11, в третьем — уже только 7 лет.

Период первый. 27 августа 1896 года с Русско-китайским банком заключен контракт на строительство и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги. 15 марта 1898 года царское правительство подписало с Китаем конвенцию о передаче России в аренду на 25 лет портов Люйшунь (Порт-Артур), Далян (Дальний) и прилегающих водных пространств.

  Фото из альбома Hua Shuo Haerbin, Харбин, 2002
Фото из альбома Hua Shuo Haerbin, Харбин, 2002

Весной–летом 1900 года восставшие китайцы-ихэтуани развернули наступление на поселения строителей в зоне КВЖД и на русские военные базы, располагавшиеся на Квантунском полуострове. Китайцы убивали всех русских без разбора, военных и гражданских. В ответ русский флот, пехота и казаки залили кровью Маньчжурию. Окончательной датой подавления ихэтуаньского восстания считают 7 сентября 1901 года, когда китайское правительство подписало Заключительный протокол.

Впоследствии, проиграв войну японцам, по условиям Портсмутского мирного договора (5 сентября 1905 года) Россия передала Японии арендные права на Ляодунский полуостров, включая Порт-Артур и Дальний, уступила южный участок КВЖД. В 1919 году новое правительство России объявило об аннулировании заключенных со странами Востока «неравноправных» договоров, то есть в глазах остального мира открыто отказывалось от прав на КВЖД. Так, публично «высморкавшись в скатерть», мы дали повод и дальше себе хамить: с 3 декабря 1920 года страны Запада заставили китайскую администрацию закрыть станцию Маньчжурия для сношений с Забайкальской железной дорогой.

Период второй. 31 мая 1924 года подписано Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между СССР и Китайской Республикой. В развитие статьи 9 данного документа заключено соглашение о временном управлении КВЖД, по которому советское правительство соглашалось на выкуп КВЖД правительством Китая при посредстве национального капитала, а также допустила китайцев к равноправному управлению дорогой.

После захвата КВЖД китайцами с требованием немедленного согласия СССР на выкуп дороги 17 ноября 1929 года части Особой Дальневосточной армии перешли в наступление из Забайкалья. 22 декабря 1929 года в Хабаровске был подписан протокол, в соответствии с которым деятельность КВЖД восстанавливалась на условиях советско-китайских соглашений 1924 года.

18 сентября 1931 года Япония приступила к осуществлению захвата Маньчжурии, и 1 марта 1932 года провозглашено государство Маньчжоу-Го. Советское правительство под давлением Японии согласилось продать КВЖД Маньчжоу-Го: 23 марта 1935 года подписан договор, предусматривавший уплату Советскому Союзу смехотворной цены 140 млн иен (поставками товаров), а также выплату пособий железнодорожникам в сумме 30 млн иен.

Период третий. 14 августа 1945 года в Москве на основе ялтинских договоренностей состоялось заключение советско-китайского договора о дружбе и союзе. Одновременно были подписаны соглашения о совместной собственности СССР и Китая на КВЖД и о совместном и паритетном управлении ею в течение 30 лет. Как и в предыдущих случаях, основным аргументом нашего государства были военные успехи армии.

  Фото из альбома Hua Shuo Haerbin, Харбин, 2002
Фото из альбома Hua Shuo Haerbin, Харбин, 2002

9 августа войска Советского Союза нанесли удар по японской Квантунской армии в Китае. По мере продвижения советских войск их военно-транспортные организации приняли на себя управление дорогой. Основная магистраль на всем своем протяжении (станция Маньчжурия – Харбин – станция Пограничная) была перешита с узкой колеи (1 435 мм) на стандартную русскую (1 524 мм). К 1 сентября 1945 года открылось регулярное движение по этой магистрали. В конце июня 1946 года в Китае возобновилась гражданская война, исход которой опять перечеркнул договоренности о судьбе дороги, которая стала называться Китайско-Чанчуньская (КЧЖД).

16 декабря 1949 года, после провозглашения КНР, в Москву прибыл Председатель КНР Мао Цзэдун. Очередной конфуз закончился 14 февраля 1950 года подписанием Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи, были также подписаны соглашения о КЧЖД, Порт-Артуре и Дальнем. Правительство СССР было вынуждено согласиться не позднее 1952 года безвозмездно передать КНР все свои права на КЧЖД: Мао вернул Китаю все, что было приобретено Советским Союзом в 1945–1946 годах. 31 декабря 1952 года в Харбине состоялось подписание Заключительного протокола о безвозмездной передаче Советским Союзом правительству КНР всех прав на КЧЖД.

Сухой остаток

Политика царского правительства, обусловившая неразвитость и экономическую слабость русского Дальнего Востока, привела к тому, что плодами затрат России сначала пользовалась империалистическая Япония, а затем — социалистический Китай. Он, надо полагать, сделал необходимые выводы из печальной для России истории КВЖД, твердо отвергнув в свое время россий­ские предложения о строительстве трубопроводов для транспортировки нефти и газа из России в Китай через территорию Монголии.

Трагическая история КВЖД, к сожалению, не была принята во внимание в 1940-е – 1950-е годы советским руковод­ством: как и царская Россия за полвека до этого, советские вожди в империалистических целях сооружали транспортные коммуникации за пределами страны, отнимая у собственных территорий огромные инвестиции и преимущества хозяй­ственного развития.

Монгольские грабли

К концу 1940-х годов из Советского Союза в поперечном направлении протянулась ширококолейная железная дорога Наушки – Улан-Батор длиной 400 км. В 1956 году открылось движение по железной дороге от Улан-Батора до границы с КНР, этот участок завершил Трансмонгольскую железнодорожную магистраль (общая длина — 1 156 км), которая стала альтернативой Забайкальской дороге и в настоящее время, после ухода из Монголии, перетягивает на себя значительное количество транзитных грузов. Монголия — не союзник, а конкурент России на рынке транспортных услуг: короче, как учит точная наука история, необязательно ближе.

КВЖД оказалась самым важным трофеем в победе  нашей армии в Маньчжурской операции августа 1945 года, который привез Председатель Мао из  Москвы в Китай

Сейчас КВЖД остается колоссальной важности геополитическим проектом, позволяющим контролировать Северный Китай, Монголию и Корею. После распада СССР и превращения России в региональную державу в начале 1990-х годов начался этап борьбы за «оседлание» КВЖД, воплотившийся в разработке программ, связанных с ее «возрождением» под преимущественным контролем Китая. Наиболее известный из всех существующих — проект «Туманган» с участием ПРООН (Программы развития ООН), в который втянулась и Монголия, чему способствовало проведение международной конференции по данному проекту в 1991 году в Улан-Баторе. На это у нас принято смотреть сквозь пальцы, но возможность не замечать того, чего не хочется, все же ограничена. Бывают вещи, которые не заметить трудно: появление альтернативного Транссибу трансконтинентального железного пути для Сибири может оказаться практически тем же самым, что полночь для Золушки, засидевшейся на балу у принца.

  Фото из альбома Manzholi Bainian, Маньчжурия, 2002
Фото из альбома Manzholi Bainian, Маньчжурия, 2002

Туманганский и другие аналогичные проекты, так или иначе направленные на «возрождение» КВЖД и особенно на подключение бывшей русской дороги к Шелковому пути в обход российской территории (например, по проектируемой в параллелиальном направлении в Монголии новой железнодорожной магистрали), могут привести к превращению Транссиба во второстепенную ветку. А также к стагнации огромных участков российской инфраструктуры, дальнейшей социально-экономической деградации районов, связанных с Великим сибирским железным путем и, в конечном счете, к экономической перестройке этой территории под влиянием растущего Китая. Чему Россия пыталась недавно воспрепятствовать, выдвигая колоссальный по наивности проект соединения транскорейской магистрали с российской Дальневосточной дорогой. И говорилось об этом как о деле простом и легком.

Вместе с тем надо ясно понимать, что именно КВЖД дала первоначальный мощный импульс нынешнему опережающему развитию сопредельных с отсталой Восточной Сибирью территорий Китая, которое представляет для России дерзкий вызов, до сих пор так до конца и не осознанный российским обществом.

У партнеров

    «Эксперт Сибирь»
    №28 (216) 14 июля 2008
    Новосибирская область — стратегия развития
    Содержание:
    Недостатки внимания

    Для того чтобы стать центром инновационной экономики, Новосибирской области нужно создать новый, доброжелательный интерфейс общения власти и бизнеса и активнее позиционировать себя на федеральном уровне

    Реклама