Приобрести месячную подписку всего за 350 рублей
Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Общество

Большие надежды малой авиации Тувы

2013

Аэропорт Кызыла станет федеральным казенным предприятием. За госсчет тувинские власти рассчитывают реанимировать и саму авиагавань, и местные перевозки, в том числе — в соседние города Сибири

Аэропорт Кызыла, столицы Республики Тыва, меняет статус. ФГУП, коим он является с 1 ноября 2012 года, реорганизуется в федеральное казенное предприятие (ФКП). Работа, начатая в этом направлении три года назад, сейчас вышла на «финишную прямую»: технико-экономи­ческое обоснование вопроса уже одобрено комиссиями Росавиации и Минтранса РФ. Руководство аэропорта считает, что реорганизация даст новую жизнь едва-едва сводящему концы с концами предприятию. Ведь пассажиропоток в Туве большим назвать сложно: пять рейсов в неделю до Красноярска, а также редкие полеты по местным линиям большой кассы не делают. Даже с учетом субсидий, которые аэропорт получал из республиканского бюджета в бытность свою государственным унитарным предприятием, финансов едва хватало, чтобы хоть как-то удержаться на плаву. О развитии или расширении речи, разумеется, не шло.

Больших же денег республика, чей бюджет привязан к внешним финансовым вливаниям, дать не могла: 15 млн рублей — та максимальная помощь, на которую предприятие могло рассчитывать, находясь на дотации у региона. Предполагается, что теперь ситуация должна кардинальным образом поменяться: федералы планируют на содержание предприятия закладывать ежегодно 63 млн рублей, что больше чем вполовину превышает бюджет «Аэропорта Кызыл», когда он был ГУПом и тем более ФГУПом, живущим на хозрасчете. Пожалуй, теперь можно и о развитии задуматься. Другой вопрос: а нужно ли это предприятие региону?

Немного истории

Полоса неудач преследует республиканскую авиацию с начала 1990-х. Свое начало и аэропорт Кызыла, и местная авиакомпания берут со 132-го летного отряда, который постепенно разросся до Тувинского объединенного авиаотряда Красноярского управления гражданской авиации. Уже в 1960-х годах прошлого века у авиаотряда был солидный авиационный парк. «Аэропорты или хотя бы посадочные полосы имелись в каждой деревне. В Красноярск и столицу Хакасии Абакан осуществлялось более десяти рейсов в день, причем загрузка была полной», — вспоминает ветеран авиации, бывший пилот, ныне дежурный штурман кызылского аэропорта Владимир Васильев. По его словам, расписание рейсов на внутренних линиях было еще более плотным.

Бум развития авиации в регионе объяснялся, прежде всего, труднодоступностью некоторых отдаленных районов, например, Тоджинского, до райцентра которого — Тоора-Хема — даже продукты в местный магазин завозились с окончанием навигации исключительно по небу. А в затерянное среди горных цепей Западных Саян село Мугур-Аксы в те времена, не нарушив монгольскую границу, наземным транспортом доехать было просто невозможно. К тому же дорожная инфраструктура в те годы пребывала в зачаточном состоянии, да и комфортабельных автобусов тогда не было, а «ЛиАЗы» — пылесборники на колесах — по 12 часов «пилили» от Кызыла до Ак-Довурака.

Но, конечно, главный фактор — это единая система авиаперевозок, Аэрофлот, который, как и весь транспорт, в социалистической экономике финансировался из бюджета. Поэтому билеты на авиарейсы стоили относительно дешево. К примеру, улететь из Кызыла в Красноярск можно было за 13 рублей. Жительница Кызыла, учившаяся тогда в Красноярске, рассказывает, что частенько по пятницам сбегала с последней лекции и улетала домой на выходные, а в воскресенье или даже рано утром в понедельник самолетом возвращалась в вуз к первой паре. На местные авиамаршруты билеты стоили и того дешевле — до Кунгуртуга, до которого и сейчас нет нормальной дороги, билет стоил семь рублей, а до Тоора-Хема еще дешевле — всего пять «деревянных». Поэтому в зале ожидания аэропорта пассажиры порой сносили стойки, а в авиапарке предприятия насчитывалось двадцать три «Ан-2», пять «Як-40», три «Ли-2» и девять вертолетов «Ми-1». Сейчас от былого великолепия остались лишь ржавые фюзеляжи судов, которые покоятся недалеко от аэропорта.

Проблемы у предприятия начались с крахом СССР. «Подачки» сверху прекратились, цены стремительно поползли вверх, а спрос на перелеты начал падать из-за резкого роста неплатежеспособности населения. В Туве встали практически все промышленные и транспортные предприятия, развалились совхозы и стройиндустрия. Авиаторы попали в замкнутый круг. «Из положения выходили сокращением собственного штата и повышением цены на наши услуги», — вспоминает заместитель директора по производству ФГУП «Аэропорт Кызыл» Шолбан Кужугет. Катализатором роста цен стала и прожорливость «Як-42». В конце концов почти каждый полет стал убыточным, и руководству пришлось радикально сокращать рейсы, оставляя их только на тех направлениях, которые обеспечивали хотя бы 70-процентую загрузку бортов.

Так «Тувинские авиалинии» двигались к своему полному краху. Продлевать жизнь помогали различные уловки. К примеру, когда финансы вводили предприятие в состояние комы, его объявляли банкротом и регистрировали новое — та же техника, те же помещения, но название другое. Все это продолжалось до 2008 года, пока вконец разоренное предприятие не было выкуплено правительством республики, осознавшим, что если ничего не делать, скоро и так изолированная в транспортном отношении Тува останется без собственной авиации. 1 ноября 2008 года появилось республиканское казенное предприятие «Аэропорт Кызыл». Пассажирооборот для местной авиации к тому времени стал понятием условным, а убытки — реальными и многомиллионными.

Новое дыхание

Выход в этой ситуации в правительстве Тувы видели лишь один — нужно было переложить затраты на федеральный бюджет. И глава Тувы Шолбан Кара-оол пошел по этому пути в своем стиле, задействовав все рычаги влияния, включая Сергея Шойгу и его сестру. Предварительное согласие на реорганизацию было получено от Владимира Путина еще в ранге премьер-министра, по некоторым сведениям, в один из его прилетов в Туву на отдых. После этого почти сразу же началась работа по переводу аэропорта в федеральное ведение.

Как признается исполняющий обязанности директора ФГУП «Аэропорт Кызыл» Виктор Выборный, аэропорт находится в тяжелом финансовом положении. Ситуация осложняется еще и тем, что с 1 ноября прошлого года предприятие было лишено региональных дотаций. «Соскакивание» с шеи региона пришлось на зиму — период, когда и без того скромные доходы предприятия падают еще сильнее, а расходы возрастают. «Зимой пассажиропоток крайне низкий: сезон отпусков заканчивается, студентов летает немного, а из-за морозов туристов, желающих посетить наш регион, мало», — комментирует Выборный. Расходы же растут: необходимо регулярно чистить взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, стоянки и т.д. Как результат, возрастают затраты на горюче-смазочные продукты. Увеличиваются затраты на уголь, который в Туве стоит недешево — примерно 2,5 тыс. рублей за тонну (помещения предприятия обогреваются теплом от собственной котельной). Из-за короткого светового дня «подпрыгивают» затраты на электричество. Так что сезон для реорганизации предприятия был выбран неудачный. Хотя, как говорится, музыку в этом случае заказывать не приходилось.

Усугубила ситуацию и неплановая пауза. По графику, «Аэропорт Кызыл» должен был стать ФКП уже с 1 апреля. Но Минфин РФ затягивает с согласованием экономико-технического обоснования этого перевода. На совещании в Минтрансе РФ 26 марта замминистра Валерий Окулов дал распоряжение ускорить процедуры. Следующая дата перевода аэропорта на федеральный баланс назначена на май. Тем временем предприятие накапливает новые долги. Надежда одна: получив ту саму федеральную поддержку в размере 63 млн рублей, расплатиться с долгами и начать новую жизнь. Первым делом планируется обновить вконец износившийся автопарк наземной техники, «откапиталить» помещения и здания и т.д. Параллельно идет подготовка проекта полной реконструкции взлетно-посадоч­ной полосы не только с заменой асфальтового полотна, но и светосигнального оборудования, а также систем захода на посадку. Чтобы в Кызыл смогли летать даже самолеты типа Boeing или Airbus. Шолбан Кара-оол сумел привязать этот проект к празднованию столетия единения России и Тувы. Реконструкция будет осуществлена, разумеется, на федеральные средства: наземное хозяйство всех аэропортов России всегда оставалось в собственности государства. Стоимость проекта пока не называется, но, очевидно, счет пойдет на миллиарды — по некоторым оценкам, не менее двух миллиардов рублей.

А есть ли перспективы?

Оправданны ли такие вложения в Кызылский аэропорт? Вопрос резонный. Руководство предприятия уверено, что Кызыл может быть интересен авиакомпаниям, осуществляющим рейсы в Китай и Юго-Восточную Азию, в качестве пункта дозаправки лайнеров. И этот интерес можно подогреть более дешевыми тарифами на аэродромное обслуживание. В большинстве региональных центров Сибири они кусаются уже сегодня. Но для того чтобы этот проект заработал, Туве нужно реализовать проект строительства железной дороги «Кызыл–Курагино». Поскольку автозавоз авиатоплива встанет в копеечку. В Кызыле это прекрасно понимают, поэтому делают ставку на другой фактор.

1 июля в России стартует программа стимулирования региональных авиаперевозок. Согласно ей, государство будет субсидировать до 50% стоимости билетов на перелеты из сибирской глубинки до Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону, Краснодара, Минеральных вод, Екатеринбурга, Новосибирска, Красноярска, Иркутска и Хабаровска. И у тувинских авиаторов появится возможность реанимировать пассажироперевозки на таких маршрутах, как Кызыл–Новосибирск, Кызыл–Иркутск и даже Кызыл–Москва. Но если учесть требования к протяженности таких полетов, которая не должна превышать 1,2 тыс. км, то полет из Кызыла в столицу страны и обратно выглядит очень туманной перспективой. Если такой и появится, то вряд ли он будет субсидироваться по этой программе.

Что касается Новосибирска, то до него по программе можно будет долететь за 4,5 тыс. рублей, что сделает авиарейсы конкурентоспособной услугой на фоне «автобусных бомбил», прочно занявших нишу доставки кызылских студентов в столицу Сибири и взимающих за это до трех тысяч рублей с носа. Наверняка найдутся и те, кто предпочтет заплатить на полторы тысячи больше и долететь за два часа с относительным комфортом на самолете, нежели, сэкономив, трястись целые сутки в автобусах по автотрассам, на которых нет даже туалетов. Действие программы продлится до 30 декабря 2013 года. Если она будет признана эффективной, то ее продлят еще на три года. Критерием для оценки эффективности станет удельный вес суммы субсидирования в доходности рейсов.

Дойдет ли дело до «боингов» в аэропорту Кызыла, покажет время. Развитие гражданской авиации в регионе тесно переплетено с развитием в республике туризма, которое наравне с промышленным освоением считается здесь одним из экономических приоритетов. Одно без другого невозможно. А это значит, что местным властям надо еще изрядно поломать голову над тем, как сделать перелеты туристов в Центр Азии как можно более дешевыми, не навредив при этом экономике местной авиации и сохранив заинтересованность перевозчиков из-за Саян.   

«Эксперт Сибирь» №15 (371)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Аквапарк на Сахалине: уникальный, всесезонный, олимпийский

    Уникальный водно-оздоровительный комплекс на Сахалине ждет гостей и управляющую компанию

    Инстаграм как бизнес-инструмент

    Как увеличивать доходы , используя новые технологии

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».

    Российский IT - рынок подошел к триллиону

    И сохраняет огромный потенциал роста. Как его задействовать — решали на самом крупном в России международном IT-форуме MERLION IT Solutions Summit

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама