Занесенные автопробегом

Экономика и финансы
Москва, 17.06.2013
«Эксперт Сибирь» №24 (379)
Сибирские регионы настаивают на развитии межрегиональных транспортных коридоров, способных существенно ускорить развитие экономики округа

Автопробег «Владивосток–Москва» с оптимистичным названием «Дороги объединяют Россию», настраивающим на глубокомысленный лад, очевидно, ставил своей целью не только убедить общественность в том, что дороги наши хоть и не очень хороши, но вполне пригодны для езды. Другая — просветительская задача миссии, в которой приняли участие чиновники Федерального дорожного агентства и депутаты Госдумы, — заключалась в информировании местных специалистов, властей и всех заинтересованных (а таковыми по умолчанию является большинство автолюбителей) в перспективах дорожного строительства в Сибири. С каким бы скепсисом часть населения округа ни воспринимала такую постановку вопроса, она вполне актуальна. По крайней мере, эта тема звучала почти во всех городах СФО, через которые проезжали участники пробега. Организованный по случаю прибытия автомобильной колонны в Томск круглый стол посвятили обсуждению проблем и перспектив развития дорожного хозяйства российских регионов и, как следствие, — перспектив развития транспортных коридоров Западной Сибири.

Недоремонт и перегрузки

Сибирский федеральный округ держит второе место по протяженности федеральных дорог в стране — 9 261 км. На первом месте Центральный федеральный округ, где таких дорог 10 439 км. С одной стороны, вроде бы много, но с другой — сибирские расстояния с расстояниями в компактном и небольшом ЦФО не сравнить, а потому дорог все равно не хватает. А те, что есть, зачастую уже и дорогами назвать сложно. В общем, учитывая этот факт, начальник управления эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Игорь Астахов сразу же сообщил, что объем финансирования работ по содержанию федеральных автодорог в СФО увеличится в 2013 году по сравнению с 2011 годом в два раза и превысит 14 млрд рублей. По словам Астахова, в текущем году Росавтодор получит 82% необходимого финансирования, что соответствует 171,3 млрд рублей. Зато в 2014 эта сумма составит уже 206,8 млрд, а в 2015 году — 220 млрд рублей. То есть, фактически, 100% необходимых ведомству сумм. «Что позволит привести дороги в нормативное состояние в течение пяти лет, то есть к 2019 году», — сообщил Астахов.

В общем, дорожного блицкрига не получится даже с учетом стопроцентного финансирования. Слишком много ремонтных работ требуется провести. Плюс к этому 27% автомобильных дорог России (13 тыс. км) эксплуатируются в режиме перегрузки. Это происходит из-за того, что основная часть дорожного полотна была рассчитана на гораздо меньший автомобильный поток. В среднем же по километру российских дорог сегодня проезжает 6,5 тыс. автомобилей в сутки. Особое внимание участников круг­лого стола Астахов обратил на то, что и в Сибири 20% автодорог работает в режиме перегрузки и эксплуатируется с показателями интенсивности, превышающими расчетные. «Однако, несмотря на экономический кризис и недостаточное финансирование дорожной отрасли, удалось не допустить снижения показателей соответствия и улучшить общие показатели федеральных дорог на территории СФО», — констатировал представитель федерального ведомства.

Смысл всего сказанного заключается, видимо, в том, что в Сибири дороги хорошие. Если их вовремя ремонтировать и не давать разваливаться, то передвигаться по СФО можно будет вполне себе без проб­лем. Речь, конечно, не идет о новых масштабных стройках — сохранить бы то, что есть, поскольку денег, как водится, у государства мало. Но одно понятно — к 2019 году все дороги в Сибири будут в прекрасном состоянии. «А пока автомобилистам придется потерпеть, — сказал Игорь Астахов. — В настоящее время 57,5% российских дорог не соответствуют нормативным требованиям. В основном потому, что в 1960 годы, когда формировалась сеть дорог, они строились под совершенно другие нагрузки — шесть тонн на ось. Только треть федеральных дорог способна выдерживать 10 и более тонн на ось».

В том же ключе высказался и генеральный директор ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин. «Если федеральных дорог у нас чуть более 50 тысяч км, то региональных ровно в десять раз больше — 500 тысяч км, — отметил он. — Львиная доля из них — 63 процента — не отвечает нормативным требованиям. Самое главное, что в 2012 году на региональных дорогах начали работать дорожные фонды, началось финансирование по системе дорожных фондов. Это сразу же сказалось на объеме финансирования. Объем дорожных работ в прошлом году составил 341 миллиард рублей, что на 65 процентов больше уровня 2011 года. Но даже при инновационном пути развития прогресс на региональных дорогах запланирован с 2020 года».

Очевидного прогресса в части улучшения дорог удалось достичь, пожалуй, только Томской области, и то лишь потому, что по территории региона проходит всего 37,5 км федеральных дорог, а по сути — один участок трассы М-53 на подъезде к Томску. Федеральное дорожное агентство пообещало, что в 2013–2015 годах направит два миллиарда рублей на ремонт и реконструкцию 101-километрового участка трассы из Кемеровской области к Томску, что почти в пять раз больше, чем за предыдущие три года. «За предыдущие три года мы выделили 424 миллиона рублей на ремонт этого участка», — сказал Игорь Астахов.

Однако не всем повезло, как Томску. По признанию дорожников, самые плохие дороги сегодня в Якутии, которая на площади чуть более трех миллионов километров имеет три тысячи километров федеральных дорог, но почти все они находятся в гравийном покрытии, либо фактически, как целые куски федеральной трассы «Вилюй», существуют только в зимнем исполнении. В Сибирском округе, где сопоставимые территории имеет только Красноярский край, ситуация, конечно, выглядит не такой катастрофической. Проблема ремонта и приведения дорог в нормативное состояние с течением времени здесь отступает на второе место. На первое выходит вопрос создания новой транспортной инфраструктуры, необходимость которой диктуется развитием сибирских регионов и растущими масштабами межрегиональных связей.

Шорохи в коридорах

Действительно, все больше регионов озадачены развитием и строительством дорожных сетей для связи с соседними субъектами. Однако здесь они сталкиваются с теми же проблемами, что и ФАД — состояние значительной части дорог по многим параметрам не отвечает нормативным требованиям.

Заместитель председателя комитета Государственной Думы РФ по транспорту Сергей Тен, один из участников автопробега и бывший глава иркутского ЗАО «Труд», отметил, что менее одного процента региональных дорог приспособлены к нагрузке 10–11 тонн на одну ось автомобиля. Понятно, что происходит с дорогами, по которым движется современный большегрузный транспорт. По его словам, сейчас в профильном комитете Госдумы готовятся поправки в Бюджетный кодекс РФ, которые позволят более стабильно обеспечивать поступление денежных средств в региональные дорожные фонды. Сегодня совокупный объем всех региональных дорожных фондов составляет 540 млрд рублей. Но если пропорционально поделить эти средства на все региональные дороги, то картина получается не очень радужная. То есть поправимая, как уже говорилось, но только к 2020 году.

Кое-где, главным образом, на федеральных участках, удается ускорить процесс ремонта. Например, на участке М-53 от Тайшета до Иркутска до сих пор сохраняются около 30 км грунтовых разрывов, а некоторые участки находятся в аварийном состоянии. Иркутская область считает ликвидацию гравийных разрывов одной из своих первоочередных задач в плане дорожного строительства. Вопрос планируется решить до 2015 года в два этапа. 14 км дороги будет отремонтировано в нынешнем году и 17 км — в 2014–2015 годах. Плюс к этому Иркутск планирует в ближайшие годы приступить к реализации проектов регионального значения, имеющих важное социальное и экономическое значение не только для области, но и для развития межрегиональных связей с соседними регионами. Это строительство автодороги «Тайшет–Чуна–Братск» и завершение реконструкции автодороги «Усть-Кут–Уоян».

Серьезный вопрос — о переводе в сеть федеральных дорог маршрута «Ново­сибирск–Колывань–Кожевниково–Томск–Мариинск» стоит перед Томской областью. В свое время этот вопрос был поддержан руководством Новосибирской, Кемеровской и Томской областей, а также ФАД. Три года назад часть этого маршрута «Томск–Мариинск» была согласована для приема в федеральную сеть, но вот уже три года документы лежат в агентстве без движения. «Вообще-то мы должны рассматривать вопрос по всему маршруту, от Новосибирска до Мариинска, — уверен директор учреждения «Управление автомобильных дорог Томской области» Александр Кадесников. — По этому маршруту идет очень большое количество транзитного транспорта. Плюс к этому глобальный вопрос — строительство северной широтной дороги. Мы сейчас серьезно занимаемся этим направлением, и я уверен, что финансирование будет получено. Томской области надо построить 240 километров и реконструировать 250 километров дороги. Цена вопроса — 40 миллиардов рублей. Другое направление — выход Томской области на Кузбасс через Юргу. Тогда бы и Юрга смогла пользоваться международным аэропортом Томска».

Полную передачу дороги «Новосибир­ск–Мариинск» в федеральное ведение поддержала и заместитель начальника учреждения «Территориальное управление автомобильных дорог Новосибирской области» Марина Королева. По ее мнению, передача дороги полностью целесообразна. «У нас из Новосибирска есть несколько выездов — на юг, на запад, на восток — и только на север одна трасса: «Новосибирск–Томск». Трасса была закончена в 2003 году, и это единственный выход на север, по которому идет постоянное увеличение потока, из-за чего она уже требует реконструкции, — отметила Марина Королева. — Эта дорога соединяет несколько субъектов федерации. Она будет требовать все больше капитальных вложений. И она очень важна не только для трех соседних регионов, поскольку уходит дальше на Хакасию и Красноярск».

Острее всего вопрос строительства и сохранения дорог стоит в Ханты-Мансийском автономном округе, которому автомобильные артерии нужны прежде всего для сохранения позиций ведущей топливно-энергетической базы страны. Дальнейшее развитие ХМАО требует опережающего развития инфраструктуры. И здесь округ считает приоритетными два маршрута. Первый: «Тюмень–Сургут–Новый Уренгой–Надым»; второй: Северный широтный коридор («Пермь–Ивдель–Ханты-Мансийск–Сургут–Нижне­вартовск–Томск») — маршрут федерального значения, который должен интегрировать дорожные сети страны в единую транспортную систему. На территории округа находится 1 007 км Северного коридора, проезд есть везде, но не хватает участка коридора в Свердловской и Томской областях. «Для завершения формирования всего коридора планируется построить мостовой переход через реку Вах, и этот план мы осуществляем при поддержке администрации Томской области и федерального дорожного агентства, — пояснил заместитель директора учреждения «Управления автомобильных дорог Ханты-Мансийского округа» Константин Гребешок. — Цель — обеспечить выход Томской области (в частности, городу Стрежевой и двум северным районам с населением около 100 тысяч человек) круглогодичный выезд в город Нижневартовск. Работа ведется, и на нынешний день профинансирован первый этап строительства на два миллиарда 286 миллионов рублей. Всего стоимость перехода составляет девять миллиардов 22 миллиона. При нормальной схеме финансирования этот объект будет введен в эксплуатацию в 2014 году».

Другая головная боль ХМАО — это резкий скачок интенсивности движения через имеющийся вантовый мост через Обь в районе Сургута. Здесь, по мнению специалистов, уже в 2,5 раза превышена интенсивность движения, которую планировали достичь в 2015 году. «Мы имеем 14 тысяч автомобилей в сутки при расчетной эффективности пять тысяч, — сказал Константин Гребешок. — Правительство приняло решение проектировать новый мост в районе Сургута. Но его стоимость будет около 30 миллиардов рублей. Начало подготовки проектно-сметной документации запланировано на 2014 год, а подрядчик будет определен не раньше 2016 года». Депутаты окружной думы Югры считают, что это слишком долгий срок для ожидания. Единственная связывающая северные регионы с большой землей автомагистраль серьезно перегружена, а финансирование строительства новых дорог в регионе постоянно уменьшается. Так, если еще несколько лет назад на это выделялось около 18 млрд рублей, то сегодня это уже шесть миллиардов, а к 2015 году финансирование строительства в Югре новых автомагистралей планируется сократить до одного милиларда рублей.

Складывается парадоксальная ситуация — ФАД получает все больше денег, региональные дорожные фонды также финансируются со все большим размахом, а денег на строительство дорог не хватает — большой кусок масла приходится размазывать по багету тонким слоем. Возможно, нынешний автопробег покажет федеральным чиновникам узкие места дорожной системы страны. И тогда деньги пойдут туда, куда нужно. Хотя очевидно, что ждать финансирования шесть–семь лет многие сибирские регионы просто не могут. Вероятнее всего, на этой почве начнут появляться новые механизмы, связанные с государственно-частным партнерством. К чему оно приведет, говорить рано, но, например, уже сейчас известно, что новый мост через Обь в Югре будет платным.

Основные характеристики федеральных автомобильных дорог Сибирского федерального округа по результатам дианостики 2012 года
Протяженность федеральных автодорог на территории Сибирского федерального округа по субъектам Российской Федерации на 01.01.2013
Доля федеральных автомобильных дорог СФО, отвечающих нормативным требованиям, по состоянию на 01.01.2013
Ввод в эксплуатацию по капитальному ремонту и ремонту действующей сети автомобильных дорог федерального значения в СФО 2011–2013 годах
Общий объем финансирования капитального ремонта, ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог в СФО 2011–2013 годах

У партнеров

    Реклама