ПУБЛИКУЙТЕ НОВОСТИ О ГЛАВНЫХ СОБЫТИЯХ
СВОЕЙ КОМПАНИИ НА EXPERT.RU

Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Призрак коммунизма

2013

В период принятия региональных бюджетов ОАО «РЖД» объявило, что субъекты федерации снова не доплачивают ей за пригородные перевозки. Но нынешнее состояние этого бизнеса ставит вопрос о том, почему вообще регионы должны это делать

«Объемы пригородного сообщения в субъектах РФ будут приводиться в соответствие с оплаченным заказом», — таков заголовок пресс-релиза, который федеральный аппарат ОАО «РЖД» распространил на прошлой неделе. Проблема, которую описывает компания, давно известна: регионы не субсидируют пригородные пассажирские компании (как правило — совместную собственность субъекта РФ и железнодорожного монополиста). В Сибири, согласно статистике РЖД, только два региона, которые на сто процентов выполнили свои обязательства. На это монополия готова ответить жестко: речь идет о сокращении объема перевозок (читай — уменьшения количества пар поездов на пригородных линиях) уже с этого года.

Ребенок трудного времени

Чтобы правильно понять эту проблему, следует вернуться на 15 лет назад. Тогда, в 1998 году, в Новосибирске была создана первая в стране пригородная пассажирская компания (ППК) — ОАО «Экспресс-Пригород». Принцип вроде бы справедливый: 51% акций у ОАО «РЖД» (после акционирования МПС России), остальное — у Новосибирской области и мэрии Новосибирска. Затем по этим же лекалам в течение нескольких лет было создано два десятка ППК (всего сейчас в стране 26 ППК). Последние из них создавались в Восточной Сибири уже немного по-другому: например, основной собственник Байкальской ППК — правительство Иркутской области (50,1% акций), а не РЖД.

Но между 1998 и 2013 годом — зияющая пропасть. ППК создавались в свое время как способ социальной поддержки населения: чтобы дешево перевезти горожан на дачи (дабы дать им возможность хоть как-то бороться с дефицитом и дороговизной продуктов), а из пригородов отправить в крупные города многочисленных людей, оставшихся без рабочего места в развалившейся сельской экономике. Не больше, и не меньше. Конкуренция в этой отрасли в 1998 году была нулевой, а о комфорте никто и не задумывался.

Но вот беда — социалистический принцип софинансирования услуг населению к 2013 году (в реальности — еще к концу 2000 годов) «вдруг» перестал работать. Причины тоже ясны. На дачи ездят все меньше, а жители пригородов предпочитают личный автотранспорт. Пассажиропоток ППК падает, а издержки растут. «Тариф для пассажиров, который, правда, гораздо меньше экономически обоснованного тарифа, вполне сопоставим с тарифами на автобус и затратами на автомобиль», — отмечает заместитель гендиректора «Экспресс-Пригорода» Константин Руденко.

Не до вас тут

На этом фоне скрупулезное перечисление того, кто из регионов сколько должен РЖД, конечно, выглядит логично. Особенность момента в том, что железнодорожники это делают еще и впервые. Общий объем недоплаченных средств обозначен на уровне девяти миллиардов руб­лей. Полностью свои обязательства в Сибири в 2013 году выполнят Томская область и Красноярский край, близки к успеху Хакасия и Омская область (см. график 1).

И еще одно обвинение от РЖД: «Агрессивная тарифная политика в сфере пригородного железнодорожного транспорта». Речь идет о росте тарифов (зона ответственности регионов), что, по мнению РЖД, квалифицируется как подрывные действия со стороны субъектов РФ. Отсюда и снижение пассажиропотока, и падающие прибыли. Учтем, что с 2014 года федеральный бюджет вовсе отказывается от субсидирования ППК, и получим надвигающуюся катастрофу, не меньше.

Тарифы — не главное

Все, что будет сказано ниже, не соответствует законодательству. Дело в том, что по целому ряду федеральных законов (№№ 17, 184 и прочие) регион обязан компенсировать 100% убытков, которые несут ППК. Поэтому пока у губернаторов только один ответ на подобные новости — спорить по объемам задолженности.

Но мы не губернаторы и можем посмотреть на проблему шире. Дело в том, что пригородные перевозки уже давно не такие, какими мы привыкли их считать. Там почти нет льготников и пенсионеров, основной поток пассажиров «электричек» — обычные работающие граждане, перемещающиеся к месту труда и обратно (см. график 2). Ситуация, прямо скажем, абсурдная. Получается, что бюджет субсидирует перевозку какой-то части взрослых трудоспособных людей только по тому принципу, что они пользуются железнодорожным транспортом. Отсюда следует другая мысль: пригородные железнодорожные перевозки вовсе не обязаны быть дешевыми. Ведь у ППК только одно неоспоримое преимущество — это рельсы, дающие возможность следовать из пригородов в центр города по четкому расписанию и без пробок. За это и следует брать деньги. Потому, например, в европейских городах пригородный железнодорожный транспорт — один из самых дорогих.

«Эксперт Сибирь» №44 (396)
«Эксперт» в Telegram
Поставить «Нравится» журналу «Эксперт»
Рекомендуют 94 тыс. человек



    Реклама



    «Экспоцентр»: место, где бизнес развивается


    В клинике 3Z стали оперировать возрастную дальнозоркость

    Офтальмохирурги клиники 3Z («Три-З») впервые в стране начали проводить операции пациентам с возрастной дальнозоркостью

    Инновации и цифровые решения в здравоохранении. Новая реальность

    О перспективах российского рынка, инновациях и цифровизации медицины рассказывает глава GE Healthcare в России/СНГ Нина Канделаки.

    ИТС: сферы приложения и условия эффективности

    Камеры, метеостанции, весогабаритный контроль – в Белгородской области уже несколько лет ведутся работы по развитию интеллектуальных транспортных систем.

    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама