Приобрести месячную подписку всего за 350 рублей
Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Интервью

Не поедем, а помчимся!

2014

Научное новосибирское сообщество заговорило о проекте аэроэстакадного транспорта, способного свести на нет многочасовые «пробки» на городских магистралях. Похоже, это не шутка

7 февраля в Выставочном центре СО РАН состоялся круглый стол на тему «Наука — городу Новосибирску». Прозвучал там и совместный доклад научного руководителя ФГУП «СибНИА им. Чаплыгина» Алексея Серьезнова и профессора из СГУПС Виктора Соколова — «Инновационные транспортные системы. Аэроэстакадный транспорт». Все желающие могут ознакомиться с докладом — он опубликован на сайте пресс-службы президиума СО РАН. Новость разлетелась по сайтам информагентств, недолго погремела и забылась.

Если оставить в стороне технические характеристики аэроэстакадного транспорта, то первое, что бросается в глаза в предлагаемом учеными проекте, — это его дешевизна. Особенно на фоне предполагаемых сумм, необходимых на строительство новых станций новосибирского метрополитена. Виктор Соколов в предварительных расчетах называет 700 млн руб­лей, необходимых для строительства маршрутной линии от станции метро «Речной вокзал» до Академгородка. Против 16,7 млрд руб­лей, которые запланированы на ремонты станции «Золотая нива», строительство новой станции «Молодежная» и метродепо «Волочаевское», бюджет аэроэстакадного проекта выглядит чуть ли не как сказка.

Это немного удивительно, потому что иностранные компании, что двигались и двигаются в направлении проектирования и строительства первых линий аэроэстакадного транспорта, так и не вышли на уровень выполнения госзаказов. Застрельщиком идеи аэроэстакадного транспорта принято считать француза Жана Бертена, чья компания еще в середине 1960 годов построила как опытные образцы аэропоездов, так и испытательные участки. За идею передвижения Бертен взял принцип работы конструкций на воздушной подушке. В качестве двигателя француз использовал авиационные «движки» разной мощности. Максимальная скорость, которую смог развить его аэропоезд, превысила 430 км в час. Воплощенная идея скоростного передвижения нашла отклик у президента Франции Жоржа Помпиду — в 1974 году с компанией Aerotrain был подписан контракт на строительство сети ряда транспортных линий, например, от Парижа до Орлеана. Однако спустя 26 дней после подписания правительство денонсировало контракт в одностороннем порядке: новый президент Пятой республики Жискар Д’Эстен отдал свое предпочтение другому проекту — TGV, который использовал существующие железнодорожные пути, а не требовал возведения эстакад.

В настоящее время основные разработки в сфере аэроэстакадного транспорта ведутся в Японии. Последняя успешная демонстрация была проведена на шанхайской конференции по робототехнике и автоматизации в 2011 году. Инженеры лаборатории Кохама университета Тохоку представили проект экраноплана, который левитирует в бетонном желобе посредством коротких крыльев и воздушных винтов, создающих динамически нагнетаемые потоки воздуха. Но до полноценных прототипов экранопланов и трасс еще далеко — разработчики сами признают, что строительство таких объектов вылетит «в копеечку». Да и высокий уровень шума от передвижения японского экраноплана мало кому может понравиться.

В отличие от японских аналогов новосибирский проект, если будет реализован, имеет минимальный уровень шума. По своей сути аэроэстакадный транспорт представляет собой подвижной модуль специальной конструкции, приводимый в движение двигателем. Эстакада же — это длинный мост, у которого опоры стоят в среднем через каждые тридцать метров. На поверхности эстакады расположен экран, сделанный из сверхмолекулярного полиэтилена, — разработка Института катализа СО РАН, — над которым и движется аэропоезд — исключительно за счет уплотненных встречных потоков воздуха, которые формируют так называемый несущий экран. Средняя скорость, которую сможет развивать аэропоезд, будет равна 200–300 км/час. В перспективе Соколов предполагает, что аэроэстакадный транспорт может использоваться и для транспортировки добытых полезных ископаемых — угля и нефти.

Такой проект, по заверению 72-летнего профессора, способен запросто перекроить транспортную карту нашей страны и вообще изменить сложившиеся представления о расстоянии. Для Виктора Григорьевича разработка подобных революционных проектов — вполне обычное дело. Соколов, доктор экономических наук, также имеет ученую степень в физико-математических науках и за всю свою научную карьеру успел поработать более чем в двадцати университетах и различных институтах. В СГУПС ученый преподает с 1996 года, до начала двухтысячных он заведовал кафедрой «Экономики на транспорте». Научный портфель Соколова также разнообразен. Здесь имеются как разработка экономико-математической модели оценки эффективности закупки и эксплуатации вибросейсмического комплекса для геофизической экспедиции, как инвестиционные проекты для Томского нефтехимического комбината, так и проект создания и развития струнного транспорта в Ханты-Мансийском автономном округе.

В интервью нашему журналу ученый попытался объяснить причины своей заинтересованности в аэроэстакадном транспорте.

— Пятьдесят лет назад американский фантаст Айзек Азимов предсказал, что в 2014 году доля общественного транспорта, движущегося на высоте одного метра над землей, будет преобладающей. Почему сейчас такого не наблюдается, хотя ваши проекты — что струнный, что аэроэстакадный транспорт — не вчера были разработаны?

— Да, все это было придумано еще в ХХ веке, идея об аэроэстакадном движении развивалась параллельно в разных странах. Даже наш Константин Циолковский — и тот выдвигал гипотезы о подобном виде передвижения. Любопытно, что в архивах Роберто Бартини, которые хранятся в Москве, также есть идеи и схемы, близкие к аэроэстакадному транспорту. Бартини вообще намного обогнал свое время, он предлагал многие проекты, которые в те годы было трудно осуществить. А сегодня его наработки, например, «треугольное крыло» (форма крыла для истребителей, например, МиГ-21, Mirage2000, позволяющая удерживать самолет на сверхзвуковых скоростях) используются на Западе. Что до предсказания Азимова, то я как вице-президент евразийского транспортного инновационного центра сказал бы о десяти дополнительных годах, что нам потребуются для перехода на эстакадный транспорт. Нас сдерживает привязка к привычному для нас укладу жизни. И хотя, на мой взгляд, возникает необходимость перехода на транспорт, существующий в трех измерениях, многим жителям нашего города, в частности, проще простаивать часы в километровых пробках, чем принять идею об аэроэстакадном транспорте.

— Как мне видится, ближайшим конкурентом аэроэстакадного транспорта является монорельс. Какие различия имеются между ними?

— Монорельс — это, как правило, вагон на магнитном подвесе. Там используется принцип магнитной левитации, когда вагон поднимается над рельсом и скользит на магнитном поле. Такой транспорт тоже бесшумный, скоростной, но при этом очень дорогой, много дороже, чем аэроэстакадный. Второй момент — не решена проблема воздействия магнитного поля. Оно поднимает вагон, очевидно, оно должно быть мощным. У японцев поле создается специальным трансформатором, который стоит в вагоне. Китайцы для постоянных магнитов используют редкоземельные элементы. Хотя я недавно узнал, что у нас тоже есть месторождение редкоземельных элементов, но вопрос о строительстве монорельса, как я знаю, вообще нигде поднимался. Слишком он дорогостоящий, как и метро, в принципе. Да и не изучено еще до конца воздействие магнитного поля на человеческое тело. Аэроэстакадный транспорт дешевле и много надежнее, потому что это более простая технология. Составом там движет пропеллер, который вращается электричеством. В СибНИА мы провели испытания в аэродинамической трубе, и рабочая скорость подвижного модуля может составить около 600 километров в час.

— Значит, получается, что это как авиасообщение, но только всю территорию страны придется пронизать эстакадными конструкциями. Недешевое занятие?

— На самом деле нет. Расчеты проведены, и они показывают, что железные дороги стоят бешеных денег, они требуют большого отвода земли, и это дорогое удовольствие. Я не отметаю железную дорогу как вид транспорта, но какие-то подвижки в ином направлении нужны. На нынешний день железная дорога не окупает себя, особенно пассажирские перевозки. Электрички повсеместно закрываются. Из-за накопления состава падает средняя скорость перемещения до девяти километров в час. А аэроэстакадный транспорт — он распределенный, способен идти отдельными модулями, за счет его экономичности он конкурентоспособен с любым видом транспорта и у него появляется оперативность. Кроме того, вопрос — зачем вообще появляются новые виды и системы транспорта?

— Чтобы перевезти большее количество людей или грузов за меньшее время?

— Да. Ведь время — деньги. За эти дни, что прошли с момента нашего выступления, я получил много откликов по проекту — могу сказать, что общественность притягивают подобные идеи. Но нас тормозит другое. В советские годы с плановой экономикой, знаете ли, было проще. Там очень часто давали «зеленый свет» разнообразным научным проектам. А сегодня? Зачем некоему чиновнику разрешать подобные, как ему кажется, «фантастические технологии», когда риск более чем ощутим? Это же придется отвечать в случае провала.

Доктор экономических наук Виктор Соколов 025_expert-sibir_09.jpg
Доктор экономических наук Виктор Соколов

— Получается, что вас сдерживает бюрократия?

— Сдерживает. И все упирается в финансирование и законодательство. По многим моим проектам мне часто говорили — сам ищи частного инвестора. А это почти невозможно. Поэтому приходится рассчитывать только на свои силы, профессорские зарплаты и бесплатный энтузиазм молодежи. Вот как в этом проекте с СибНИА. Там сложился чудесный коллектив, с которым у меня совместные наработки. Работают студенты и молодые инженеры компаний, не имеющие никакого отношения к транспорту. Все держится на чистом энтузиазме.

— Отсюда вопрос: что делать изобретателю-ученому с его проектом, чтобы дойти до самой верхней ступеньки и получить некое признание?

— В свое время я продвигал проект гидромолота В.Кувшинова, у которого частота более 200 ударов в минуту. В течение 10 лет мне помогали наши академики и ничего ровным счетом не получалось. Везде слышали «нет». И тогда один из вице-губернаторов мне сказал: «Поехали с нами на выставку в Китай. Может, китайцам это нужнее?». И в самом деле, китайское правительство предложило нам баснословную сумму за проект гидромолотов.

Еще одно направление — это работа в тех сферах, которые вот-вот должны выйти на уровень массовой применимости. То есть не играть на опережение, как в случае с аэроэстакадным транспортом, а встраиваться в определенную систему. В девяностые я активно работал с новосибирской сотовой компанией, помогал им в инвестиционном проекте формирования сети мобильной связи. Сейчас мы не мыслим себя без мобильных телефонов, а тогда это все только начиналось. Правда, движение было массовым, а не являлось прорывом одиночек.

— Куда планируете выходить со своим проектом аэроэстакадного транспорта?

— Пока планируем доработать идею. Провести опросы среди населения, выяснить, насколько необходим подобный вид транспорта, найти компании, которые готовы оказать нам содействие. И уже после этого двигаться дальше — на уровень мэрии и областного правительства. Но я не тешу себя надеждами. Последним губернатором, которому хоть как-то были интересны научные проекты, способные изменить лицо города, был Виталий Муха. А сегодня, как я уже сказал, в коридорах власти наталкиваюсь на сплошное безразличие. Недавно у меня был разговор с начальником департамента по авиационным делам в Сколково, так даже ему проект аэроэстакадного движения ни в каком виде не нужен.

— Так, может, все дело в том, что проект, подобный аэроэстакадному, он из другого технологического уклада?

— Дело не в укладах. Есть такое понятие, как трансцендентность. Появляются технологии, которые на грани фола, кажутся невозможными, но по сути таковыми не являются. Они прорывные, но не востребованы, потому что простой потребитель о них не знает. Как не знает о проекте тоннеля из Горного Алтая в Китай. Не знает о линиях аэроэстакадного транспорта внутри города, который придаст Новосибирску вид Гонконга. На востоке аэроэстакадами никого не удивишь. Как не удивишь и линейными городами. Но получается, что там — все технологии свои, а мы вынуждены закупать «Сапсаны», хотя можем построить собственные аналоги.

— Что нужно для того, чтобы исправить существующее положение?

— Нужен беспристрастный взгляд. Не с позиции автодорожного или авиационного транспорта, а свободного от догм эксперта. Нужно понимание, что необходимо движение дальше. Нужно и мужество для определенного риска. В конце концов, нужно и финансирование от города и области. И тогда, спустя год, жить и передвигаться в самом деле станет проще и интереснее.     

«Эксперт Сибирь» №9 (408)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Аквапарк на Сахалине: уникальный, всесезонный, олимпийский

    Уникальный водно-оздоровительный комплекс на Сахалине ждет гостей и управляющую компанию

    Инстаграм как бизнес-инструмент

    Как увеличивать доходы , используя новые технологии

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».

    Российский IT - рынок подошел к триллиону

    И сохраняет огромный потенциал роста. Как его задействовать — решали на самом крупном в России международном IT-форуме MERLION IT Solutions Summit

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама