Идем на восток

Тема недели
Москва, 21.04.2014
«Эксперт Сибирь» №17 (416)
На восточной окраине Новосибирска несколько частных компаний де-факто создали масштабный промышленно-логистический парк. Теперь они хотят оформить его на уровне региона и приглашают власть стать арбитром в отношениях с естественными монополиями всех мастей

Фото: Виталий Волобуев

Август 2010 года, трасса «Чита–Хабаровск». По недавно законченному дорожному полотну (которое не могли сдать аж с 1978 года) едет желтая «Лада Калина» с Владимиром Путиным за рулем. В конце того пути тогда еще премьер-министр скажет, что этот автомобиль надежный, и посоветует всем россиянам приобрести такой, надолго спровоцировав повышенный спрос на эту «такую, как у Путина» машину. Но для профессионалов эта поездка была не только рекламой отечественного автопрома, но и тест-драйвом нового транспортного коридора — восточного, который можно преодолевать более или менее комфортно автомобильными фурами. Незначительная деталь на самом деле означала коренной переворот в отечественной транспортной схеме, которая до сих пор работает с Юго-Восточной Азией посредством портов Санкт-Петербурга, отправляя восточные грузы через полмира в соседнюю с азиатами Сибирь.

В это же время в Новосибирске завершали Северный автомобильный обход города. Эта дорога, которую в спешке сдавали к приезду все того же Владимира Путина, связана с федеральной трассой «Амур» не только личностью премьер-министра. После сдачи в эксплуатацию Северный обход дал импульс развитию огромной территории на востоке Новосибирска, ориентированной как раз на взаимодействие с азиатскими рынками. Долгое время эти несколько тысяч гектаров развивались исключительно как плод частной инициативы. Теперь ее создатели подошли к тому, чтобы претендовать на «особый» статус в рамках региона — по крайней мере, не меньший, чем у государственного Промышленно-логистического парка. И это отличный пример, как должно работать полноценное частно-государственное партнерство.

Воткни палку — вырастет дерево

Президент «Байт-Транзит-Континента» (БТК) Александр Шустин бросает на стол увесистую кипу бумаг в зеленой обложке — бизнес-план транспортно-логистической зоны, которую компания планирует создать на восточном въезде в Новосибирск. Бумаги громко падают, создавая явное ощущение, что намерения БТК серьезные.

— Вот с этим я иду к губернатору, — заявляет Шустин. — И я хочу лично вручить ему эту записку. Уверен, что к нему попаду. По крайней мере, у меня полдесятка грамот, выданных им лично, а также опыт 20-ти лет жизни, во время которых я создавал компанию БТК.

Под зеленой обложкой — данные 2012 года, когда компания возродила свой проект по развитию восточной логистической зоны. Вначале, как водится, там обосновывается местоположение зоны и даются данные о потоках денег и грузов из Новосибирска и обратно. У нас, естественно, уже есть более свежая статистика.

Принципиально, конечно, ничего не менялось вот уже около ста лет. Новосибирску в плане транспорта и логистики повезло дважды. Первый раз, когда через Обь перекинули железнодорожный мост — тогда перевалка грузов по судоходной реке значила больше, чем сейчас. Второй раз, когда было принято решение тянуть отсюда железнодорожную ветку от Транссиба в Среднюю Азию и Алтай. С тех пор эти естественные конкурентные преимущества города только обогащаются современными экономическими реалиями.

Так, сегодня в течение 8–10 часов хода автомобильного транспорта (то есть, в режиме оперативной логистики) из Новосибирска можно обслужить территорию с населением порядка 17–18 млн человек. Таким на востоке страны не может похвастаться никто. На конец 2013 года город был четвертым в стране по розничному товарообороту — здесь переработали порядка 27,7 млн тонн различных грузов. При этом, как мы уже писали многократно, в Новосибирске (как и в большинстве городов страны) — стремительно ветшающая транспортно-логистическая инфраструктура. По подсчетам аналитиков, городу необходимо от 300 до 500 тысяч кв. метров современных складских комплексов — по крайней мере, именно столько здесь сегодня «терминалов», организованных в советских складах 1960–1970 годов постройки.

Но есть и совсем свежие веяния. Дело в том, что транспорт и логистика — отрасли, не менее чувствительные к кризису, чем, скажем, строительство или наш родной рынок СМИ. Поэтому, какие бы слова ни придумывали для описания нынешней ситуации, транспорт чувствует фальшь. По итогам 2013 года в Новосибирской области совсем не росли перевозки по железной дороге, при этом общий грузооборот транспорта вырос на символические 0,5% — то есть, в пределах статистической ошибки.

Интересна и другая тенденция. 2013 год показал, что Новосибирск явно находит свою специализацию как центр оптовой торговли в ущерб развитию розницы. Так, за этот период розничная торговля выросла всего на 3,4% (для региона это — явное замедление), а опт — сразу на 14%. Как пояснили нам в Союзе транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС), такой перекос связан с тем, что многие сети, ранее работавшие из Новосибирска, теперь идут в соседние регионы, оставляя свои оптовые склады на прежних местах, — вот вам и рост опта вкупе с сокращением розницы.

Западная мания

При этом долгое время перекосы размещения транспортно-логистических мощностей были и в самом городе. Начиная с 1960 годов основные складские комплексы размещались на левом берегу Новосибирска, его западных окраинах — с выходами на федеральные трассы на Омск, Казахстан (юг) и Алтай. Вряд ли такое решение было связано с явным экономическим преимуществом западной части города. Скорее всего, основную роль сыграл человеческий фактор и случай.

Прежде всего, именно на этой территории (в районе нынешнего села Толмачево, недалеко от одноименного аэропорта) для подразделения снабжения созданных Никитой Хрущевым Совнархозов были построены складские помещения немыслимых тогда объемов — всего около 600 тысяч кв. метров. Напомним, Совнархозы были призваны заменить отраслевой (министерский) метод управления на территориальный (макрорегио­нальный). Поэтому склады в Толмачево предназначались для снабжения не только Новосибирской области, но также и Томской области вместе с Кузбассом. «Может быть, западное направление выбрали еще и потому, что там ехал Ленин, Сталин, Киров в вагоне с решетками в свои ссылки, — шутит Александр Шустин. — На самом деле, разумеется, в централизованной экономике все товары, в конечном счете, поступали в Сибирь с запада, из центра страны. Отсюда и гипертрофированное развитие этой зоны».

Очередной виток этого направления был связан с реализацией проекта Промышленно-логистического парка (ПЛП). Место было выбрано идеальное: пересечение автомобильных трасс, железной дороге да еще и близость аэропорта «Толмачёво» — казалось, здесь можно было воткнуть палку, и из нее вырастет дерево. Тогда в 2008 году под ПЛП было выделено две тысячи гектаров земли, а по поручению тогдашнего губернатора Виктора Толоконского развивать площадку было поручено ОАО «Управляющая компания «Промышленно-логистический парк» (УК ПЛП) со стопроцентным государственным участием. К проекту было подключено и ОАО «Агентство инвестиционного развития Новосибирской области» (АИР), созданное еще в 2005 году и ничем существенным за это время себя не проявившее. Пройдя сквозь череду неудач и смену управленческой команды, ПЛП в итоге вышел в работоспособную фазу.

А еще до этого государственного проекта западная зона обросла частными терминалами — благо, советское наследие все еще можно было использовать. Во многом именно на старых промплощадках возникли контейнерный терминал «Клещиха» (управляется компанией «Трансконтейнер» — дочерней структурой РЖД), логистический комплекс Intella-NLC, контейнерный терминал компании «Байт-Транзит-Континент» и ряд других. Пожалуй, единственный недостаток площадки — отсутствие вокруг «западных ворот» квалифицированных кадров. «Там ведь нет трудовых ресурсов, это не секрет. Многие заводы не стали открывать свои площадки в ПЛП именно потому, что им было бы просто невыгодно возить туда каждый день рабочих автобусами», — констатирует Шустин.

Присматриваемся к востоку

В ноябре 2011 года произошло событие, которое можно считать ключевым для развития восточной промышленно-логистической площадки. Тогда, с опережением графика на один год, открылся Северный автомобильный обход Новосибирска, фактически оформивший цивилизованные «восточные ворота» города. Дорога, строившаяся с перерывами с 1999 года, моментально сделала эту площадку суперпривлекательной для инвесторов. Судите сами: именно с восточной части Новосибирска имеется прямой выход на Томск и Кузбасс в радиусе уже не 8–10, а 4–5 часов. А строительство прямой дороги вокруг Новосибирска дало выход еще и на Омск. Наконец, именно с этой территории в прошлом году начато строительство Восточного обхода Новосибирска — а это беспрепятственный выход на юг, к Алтаю. Как минимум, на восточном и южном направлении западная промзона очевидно проигрывает, поскольку оттуда добираться до загородных трасс приходится через городские магистрали.

Но еще до 2011 года большинству крупных участников рынка стало понятно, что перспективы развития логистики смещаются на восток. Первой, кто реально взялся за дело (за исключением располагающихся с 2005 года на площадках Новосибирского химкомбината складов компании «Запсибконтейнер»), стала Группа компаний «Евросиб» (Санкт-Петербург), руководство которой, правда, имеет новосибирские корни. Еще в начале 2008 года компания приступила к реальному строительству громадного для этих мест терминала стоимостью около 55 млн долларов. А уже к концу 2010 года была запущена полностью согласованная с РЖД железнодорожная инфраструктура, совмещенная с путями общего пользования через станцию «Иня-Восточная» — немалое достижение для любого терминала. «Терминал в Новосибирске — «жемчужина» в короне «Евросиба», наша самая большая гордость», — говорил тогда исполнительный директор, заместитель гендиректора ЗАО «Евросиб» Константин Шадривов.

Изначально новосибирский терминал «Евросиба» должен был стать центральным звеном в череде терминалов между Санкт-Петербургом и Владивостоком, но кризис расставил все на свои места. Терминал «Евросиба» на востоке остался в единственном экземпляре. Но именно он стал «якорным» проектом для восточной площадки, после реализации которого в успех этой территории поверили компании поменьше. «По сути, с возникновением нашего терминала Новосибирск был поделен на две условные зоны. Западную занял «Трансконтейнер», а восточную — мы», — констатирует исполняющий обязанности директора «Евросиб-Терминал-Новосибирск» Игорь Хмелинин.

Холодные объятия

Справедливости ради отметим, что еще раньше «Евросиба» свой проект анонсировала местная компания «Байт-Транзит-Континент» (БТК). Выросшая из небольшого магазина по продаже бытовой техники, БТК быстро поняла, что развивающийся как посреднический, вторичный логистический бизнес имеет существенно большие перспективы развития. Начав с двух вагонов, БТК к середине двухтысячных владела крупным контейнерным терминалом в западной части Новосибирска (рядом со станцией «Клещиха») и тогда же объявила о выходе на восточную площадку.

Тот первый проект, анонсированный в середине нулевых, был заявлен масштабным. БТК совместно с израильским девелопером AFI Development намеревалась построить терминал площадью 80 тыс. кв. метров, вложив совокупно около 65 млн долларов — как видно, больше, чем потом вложит «Евросиб». В 2008 году под проект было арендовано 63 га рядом с уже достраивающимся на этом участке Северным обходом, однако затем проект был заморожен.

К нему вернулись во второй половине 2012 года, существенно изменив и проведя ребрендинг проекта. В новом варианте должно быть построено уже 150 тыс. кв. метров складских помещений класса А, инвестиции в первую очередь были оценены в 1,5 млрд руб­лей. А сам комплекс отныне именуется компанией «Логопарк «Север» (под него была зарегистрирована дочерняя структура «Норд-Логистик»).

«Вот яркий пример. В Новосибирске открывался завод в сфере медтехники. И надо было доставить из Южной Кореи крышки с пшикалками. Хорошо, мы привезли контейнер во Владивосток, и там он намертво застопорился. Потому что железная дорога была забита. И что мы сделали? Кинули контейнер на машину и доехали до Новосибирска. То есть, дорога работает», — объясняет Шустин.

По его словам, такой восточный вектор рано или поздно станет превалирующим в логистических потоках страны. «Как сейчас идет груз из Юго-Восточной Азии? Кораблями по Суэцкому каналу, а если он забит — то и вовсе через юг Африки. Затем приходит в Санкт-Петербург и возвращается обратно на восток в сторону Сибири. Но мы знаем, что груз как вода — рано или поздно найдет себе дорогу. Кроме того, мы знаем, что Китай уже начал возить грузы по новой железной дороге через Тибет и Казахстан, который выводит эти группы на Каспий. И это тоже значит, что груз вскоре пойдет в основном не из Питера, а через восточные логистические площадки», — перечисляет Шустин.

Логистические площадки «Евросиба» (работает) и «Байта» (ввод в эксплуатацию первых рефрижераторных складов запланирован на май–июль этого года) — по сути, якорные инвесторы восточной площадки. Как водится в этом случае, «крупняк» привлекает и небольшой бизнес. «Компании-члены СТЭЛС уже заявили несколько проектов на этой площадке. Не буду называть конкретные бизнесы, пока они не объявили об этом официально, но отраслевая специализация уже понятна. Это, например, строительство гаражей под грузовые машины. Это площадки под контейнеры. Это склады. Кроме того, насколько нам известно, туда будет перенесена часть торговли с Гусинобродского вещевого рынка — так называемой «барахолки». По крайней мере, инвесторы заявляют, что крупный торговый центр там будет строиться, и у них есть инвесторы из Китая и Юго-Восточной Азии», — перечисляет президент СТЭЛС Сергей Максимов.

Итак, к весне 2014 года мы имеем следующую диспозицию. По существу, на востоке Новосибирска, буквально в чистом поле, частными компаниями был сформирован отраслевой промышленный парк. Львиная доля инвестиций — частные, государственное участие — минимально. Никаких льготных зон или готовой инфраструктуры за счет бюджета нет. Так значит, что именно так и нужно реализовывать подобные проекты, а инициативы вроде государственных промпарков — фикция?

Инфраструктура запаздывает

На самом деле, не совсем так. Прежде всего потому, что частные компании, какими бы инициативными и экономически значимыми они ни были, могут далеко не все. И вечные инфраструктурные проб­лемы бизнеса проявляются здесь в полной мере, пожалуй, даже очевиднее всего.

Первая проблема — инфраструктура РЖД. Тот же «Евросиб» сначала договаривался два года с монополией о допуске на железнодорожные пути, а теперь ведет переговоры о расширении этого доступа. Проблема в том, что «Евросиб» потенциально готов вложиться в развитие прилегающей к площадке станции «Иня-Восточная», но компания желает понимать, как эти инвестиции к ней вернутся. Ведь инфраструктура все равно остается за РЖД. «Этот как раз задача для регио­нальной власти, — говорит Сергей Максимов. — В Кузбассе, например, действует следующий механизм: шахты вкладываются в развитие прилегающих к ним железнодорожных путей, а затем получают от РЖД понижающий тариф».

У «Байта» проблемы еще серьезнее — его площадка отдалена от железнодорожных путей и пока в основном будет обслуживаться автомобильным транспортом. «Организовать там работающий логистический бизнес — задача не одного года, — комментирует Игорь Хмелинин. — Примыкающие пути там вообще все разбиты, и РЖД явно не собирается их восстанавливать. Да, железнодорожную ветку могут восстановить сами собственники компании, но тогда они все равно упрутся в нашу «Иню-Восточную». И еще проблема — допустим, мы разовьем станцию за свой счет и даже получим понижающий тариф. Но рядом построится еще ряд компаний и тоже примкнет к этой же станции. Как быть с ними?».

Впрочем, Александр Шустин все равно уверен, что инвестиции в обмен на низкий тариф — единственный выход из ситуации. «Года два назад «Газпром» для своих целей построил железнодорожную ветку от Лабытнанги до Бованенково на Ямале. Дороги такого качества нет во всем мире — они чуть ли не одеяла под нее стелили, чтобы не размораживалась вечная мерзлота. И мы везли по ней груз. Так вот, из Новосибирска до Лабытнанги провоз груза по железной дороге стоит 60 руб­лей за километр, а от Лабытнанги по новой дороге — уже 312. Логично? Логично. Справедливо? Да, конечно».

Вторая существенная проблема — энергетика. Если, по словам Хмелинина, «Евросибу» хватит своих мощностей с лихвой, то площадка «Байта» в силу особенностей местного бизнеса (склады холодного хранения потребляют существенно больше электричества) в перспективе будет испытывать трудности. По мнению Сергея Максимова, путей решения проблемы два: либо строительство подстанции вскладчину местными предпринимателями, либо инфраструктурные инвестиции с участием энергетиков или госбюджета.

Александр Шустин видит только один вариант. «Если я вкладываюсь в сети, то получается странная ситуация. Энергетики — а я же подключусь к их сетям — получат свою прибыль уже в первый месяц, а я — только лет через семь. Есть ли у капиталистов такие примеры, когда один вкладывается и долго отбивает деньги, а второй, ничего не тратя, сразу получает куш? — восклицает Шустин. — Поэтому мое предложение — вкладываться в энергетику совместно, с учетом экономического веса моей компании и их. И устанавливать мне повышенный тариф, пока их вложения в инфраструктуру не отобьются, но этот срок не должен быть долгим, потому что у энергетиков свой интерес».

Непонятные планы

Вот здесь-то в проект и пора вступать регио­нальному правительству. И даже не столько в качестве соинвестора, сколько как координатора усилий бизнеса и их полномочного представителя перед естественными монополиями, уверены логисты. Правда, пока утвержденные планы региона, мягко говоря, точно неизвестны. «Агентство инвестиционного развития» не смогло оперативно подготовить комментарий, хотя в беседе с «Экспертом-Сибирь» его глава Виктор Балала говорил о том, что аналог ПЛП на востоке будет создан в ближайшие годы.

Утвержденные же планы таковы. С одной стороны, в конце октября 2012 года регио­нальным Минтрансом был утвержден «Комплексный план развития транспортно-логистического комплекса Новосибирской области на 2013–2015 годы» — и в этом документе восточная логистическая зона присутствует наряду с западной и южной. С другой стороны, в начале февраля общественности представили схему развития Новосибирской агломерации с четырьмя зонами опережающего развития: центром Новосибирска, академгородками, промышленной зоной под Искитимом и «Аэросити». Последнее, по сути, — новое название западного транспортно-логистического узла. Как мы видим, никакой восточной логистической зоны здесь нет.

Наконец, пока готовился этот материал, исполняющий обязанности министра промышленности региона Сергей Семка заявил, что на востоке Новосибирска будет построен промышленный парк уже до 2016 года — благо, что теперь подобные проекты вроде бы готов поддерживать федеральный бюджет своими субсидиями. «Мы планируем не просто инженерное обустройство территории, — сказал Семка, — а сразу создание конкретных производств с конкретными резидентами. В этом заинтересованы предприятия среднего бизнеса».

Таким образом, похоже, лоббистские способности логистических компаний сыграли свою роль, если только Семка говорил именно об этой площадке. Так или иначе, из этой истории можно сделать два вывода: верный и неверный. Неправильный вывод следующий: предприниматели бьются за место под солн­цем, пока из них пьют кровь РЖД, энергетики и регио­нальное правительство. Правильный — более конструктивный: силами частных компаний была сформирована площадка, аналогичная пафосным государственным проектам. Теперь задача региона — правильно подхватить эту инициативу и красиво ее «упаковать». В отличие от того же ПЛП, на восточной площадке даже инвесторов искать не нужно — они уже есть, важно лишь скоординировать их усилия. Это не так эффектно, зато действенно.

«У нас, конечно, и ось Земли, и Транссиб. Но есть регионы, которые развиваются и поактивнее, — уверен Игорь Хмелинин. — Благодаря этой активности, образно говоря, и ось Земли может сместиться, и Транссиб изогнуться». Так что ставки в этой игре высоки — ни много ни мало — прямота Транссиба.        

Логистические зоны Новосибирского транспортного узла

У партнеров

    «Эксперт Сибирь»
    №17 (416) 21 апреля 2014
    Логистика
    Содержание:
    «За чей счет банкет?»

    «Евросиб» стал первым оператором, который построил свой терминал на восточной окраине Ново­сибир­ска, пока осталь­ные только присматривались к этой территории. Об особенностях роста на новой площадке рассказывает исполняющий обязанности директора «Евросиб-Терминал-Новосибирск» Игорь Хмелинин.

    Реклама