Полеты местного значения

Русский бизнес
Москва, 20.10.2014
«Эксперт Сибирь» №43-45 (431)
Для регио­нальных сибирских авиакомпаний, похоже, наступил момент истины: для сохранения «прописки» на рынке перевозок им придется объединять свои усилия

112,7 млн руб­лей — долг по договорным обязательствам авиакомпании «Томск-Авиа» на начало октября. Помимо задолженности перед Министерством транспорта РФ к компании имеют претензии от «ЮТэйр» и «Псковавиа», которые пытаются инициировать процедуру банкротства предприятия. И хотя руководство «Томск-Авиа» пытается урегулировать вопрос задолженности по заработной плате перед своими сотрудниками, ситуация для авиакомпании продолжает оставаться критической.

Случай с «Томск-Авиа» — не единственный в Сибирском федеральном округе. И пусть другие перевозчики не накопили многомиллионных долгов, мало кто из них может похвастаться стабильным экономическим положением. Среди факторов, бьющих по регио­нальным авиакомпаниям: НДС на перелеты, рост цен на керосин и отказ Росавиации от субсидирования целого ряда регио­нальных авиамаршрутов. Последний — может усугубить ситуацию для «Томск-Авиа» — из-за низкого пассажирооборота из федеральной программы исключены маршруты «Новосибирск–Кызыл», «Новосибирск–Новокузнецк» и «Новосибирск–Стрежевой». Что до отмены НДС, то по имеющейся информации, этот законопроект, необходимый всем без исключения регио­нальным перевозчикам, застрял в Министерстве финансов РФ, и особого продвижения не предвидится.

Повышение стоимости топлива заставляет авиаперевозчиков отказываться от советских самолетов, отличающихся большим потреблением керосина, в пользу экономичных образцов иностранного происхождения. Поэтому неслучайным выглядит увеличение численности у регио­нальных перевозчиков чешских самолетов модели L-410 (производство Aircraft Industries). Впрочем, принадлежность к Республике Чехия здесь номинальная — контрольный пакет производственной компании принадлежит холдингу «Уральская горно-металлургическая компания» (УГМК). Усовершенствованная модель самолета L-410 UVP E-20, требующая меньшего расстояния для взлета и посадки, оказалась востребованной отечественными авиаперевозчиками, особенно в регионах с удовлетворительным состоянием аэродрома и ВПП. Однако у всех нынешних и потенциальных эксплуатантов L-410 есть вопросы к ремонту, растаможиванию запасных частей и обслуживанию техники.

Рабочее наследство

До 2008 года самолетостроительный завод в чешском Куновице пребывал в «сонном» состоянии. Прежний владелец — компания Panco Int — получала всего один–два заказа на производство самолетов в год. Шесть лет назад завод купил российский холдинг УГМК, и ситуация резко изменилась. По словам начальника управления специальных правовых проектов УГМК, члена директоров Aircraft Indusrties Тимура Азерного, за период с 2009 по 2013 годы завод выпустил 60 самолетов, причем две трети отправились в Россию. Далее по количеству купленных лайнеров следуют Африка и Латинская Америка. Активному старту под российским флагом завод обязан не только серьезным денежным вливанием, но и конструкторским бюро, которое осталось от прежнего владельца. «Во многом помог запас корпусов и комплектующих. На момент прекращения деятельности предприятия в той или иной степени готовности остались 15 самолетов. Это снизило наши затраты на сборку, позволило быстро выйти на рынок, продав их по щадящей цене», — объяснял летом в интервью Тимур Азерный».

Среди основных российских покупателей модели L-410 UVP E-20 — авиакомпании «Оренбуржье» и красноярская «КрасАвиа». У каждой по шесть самолетов. Также в Сибири продукцией Aircraft Industries пользуются «Ангара» (Иркутск), «АэроСервис» (Чита) и «ПАНХ» (Улан-Удэ). Для восточносибирских регионов, L-410 с его неприхотливостью — чуть ли не панацея. Из-за отсутствия разветвленной сети автомобильных дорог в Иркутской области, Республике Бурятия и Забайкальском крае авиасообщение выходит на лидирующие позиции. «У нас в области восемь аэропортов, есть куда летать и куда развивать регио­нальную авиацию», — говорит министр транспорта Иркутской области Артур Сулейменов.

Сделки с российскими авиакомпаниями Aircraft Industries заключает при участии «Государственной транспортно-лизинговой компании» (ГТЛК). Эта финансовая структура — одна из немногих в нашей стране и в мире, кто готов работать с самолетами вместимостью меньше 30 кресел. Других участников рынка смущает, что малопассажирские модели не дают устойчивого финансового результата.

С другой стороны, даже приобретение самолетов в лизинг без субсидий со стороны властей и участия регио­нальных перевозчиков в федеральных программах — дело сомнительное. «Новые самолеты покупать сложно. Помимо того, что высокая цена, дорогая эксплуатация, есть еще и лизинговые платежи. Допустим, мы брали L-410 за 190 миллионов руб­лей, так за 10 лет и платежи выйдут на эти же самые 190 миллионов», — тяжело вздыхает генеральный директор ООО «Авиакомпания ПАНХ» Константин Осин.

190 млн руб­лей — это цена годовой давности. В этом году потенциальные эксплуатанты за самолет L-410 выкладывали 206 млн руб­лей. Разница в цене напрямую зависит от скачков в курсе руб­ля по отношению к евро. Тем же, кто оформит покупку борта сегодня, по заверению Тимура Азерного, придется заплатить уже 225 млн руб­лей. При этом в Азию и Африку самолеты уходят совсем по другим ценам. «Российскому заказчику всегда будет дешевле на 10–15%, он для нас в приоритете», — объясняет Азерный.

Под крылом у власти

Но даже таких преференций некоторым участникам рынка оказывается недостаточно. У «Томск-Авиа» из иностранных самолетов в ангарах только Cessna. «Мы давно имеем виды на L-410. Специально приезжали на завод в Куновице, изучали самолет, его эксплуатационные качества. Для полетов из Томска в Новосибирск он подходит идеально. Почему до сих пор не взяли? Дороговат он для нашего предприятия», — рассказывает генеральный директор «Томск-Авиа» Виктор Марьенкин. В таком случае действенным может оказаться участие в судьбе предприятия властных структур. Еще весной администрация Томской области рассматривала возможность войти в уставной капитал авиаперевозчика, но отказалась из-за чрезмерной финансовой нагрузки «Томск-Авиа», которая спустя время вылилась в тотальную задолженность. А вот правительство Тувы сегодня субсидирует почти на 80% билеты на рейсы авиакомпании «Тува-Авиа». Собственно, сделка респуб­ликанского авиаперевозчика с Aircraft Industries на покупку двух самолетов L-410 прошла также с помощью регио­нального министерства транспорта. Однако по-другому в Туве и быть не могло. По словам заместителя генерального директора «Тува Авиа» Максима Пастушенко, «в республике без авиации никак». «Вот власть нам и помогает выйти на регио­нальный уровень», — подчеркивает Пастушенко.

В «Томск-Авиа» думают о переходе на L-410, но пока летают на Cessna 016_expert-sibir_43-45.jpg
В «Томск-Авиа» думают о переходе на L-410, но пока летают на Cessna

В свете приобретений некоторыми сибирскими и дальневосточными авиакомпаниями самолетов от Aircraft Industries становится актуальной задача создания регио­нального сервисного центра по ремонту и обслуживанию самолетов L-410. Представители отраслевых областных департаментов и министерств хотели бы видеть в таком сервисном центре не только чешскую продукцию. «Нам действительно нужно оживить регио­нальные перевозки, чтобы больше не было полетов через Москву. Соответственно и прицел должен быть не только на L-410. Нам нужен центр по обслуживанию различных самолетов и вертолетов», — объяснил Артур Сулейменов, намекая на то, что в авиапарках у сибирских компаний есть Ан-2, Ми-8 и другие представители отечественной авиационной промышленности.

Базой для строительства и расположения сервисного центра, скорее всего, станет иркутская авиакомпания «Ангара». В пользу Иркутска говорит и равноудаленность от Западной Сибири и Дальнего Востока, а также наличие в городе нескольких профильных учебных заведений, таких как Иркутский авиационный техникум, авиационный технический колледж. Здесь же находится завод «Иркут», производящий детали для самолетов Boeing. В областном министерстве транспорта надеются, что «Иркут» сможет оказывать помощь в снабжении сервисного центра.

Что до самой «Ангары», то, по словам руководителя центра по технической поддержке авиакомпании Игоря Дубасова, «нужны лишь инвестиции в реализацию проекта». «Численность нашей компании — более 200 человек, мы выполняем обслуживание в аэропорту базирования, проводим грамотную эксплуатацию самолетов Ан-148. Решена проблема кадрового персонала, имеется сертификат на ремонт авиационных изделий семейства Антоновых и Ми-8. В общем, мы готовы к созданию сервисного центра», — заявил Дубасов.

Сорок вместо девятнадцати

Однако сервисный центр начнет работу не сегодня и не завтра. Пока же эксплуатантов больше заботят существующие проблемы по обслуживанию самолетов марки L-410. В частности, подготовка летного состава в Сасово обходится в 400 тыс. руб­лей на одного пилота, что, по мнению Артура Сулейменова, чрезвычайно дорого на фоне дефицита бюджетов у регио­нальных авиаперевозчиков.

Не менее важной проблемой сегодня является длительная растаможка запчастей, которые также закупаются через завод в Куновице. На территории Сибири можно было бы организовать центр с уже готовыми запчастями, считает заместитель руководителя красноярского межрегио­нального территориального управления воздушного транспорта Росавиации Сергей Агафошкин. По заверению Тимура Азерного, Aircraft Industries уже работала в этом направлении, но без особого результата. «У нас были предпосылки к созданию склада запчастей, это себя никак не оправдало. Мы держали комплектационный склад в Екатеринбурге три года. Менее одного процента запчастей были востребованы эксплутантами. Что до решения проблем с таможней, то можно, как авиакомпания «Оренбуржье», воспользоваться услугами DHL», — предлагает Азерный.

Любопытно, что наибольшее количество вышедших из строя деталей приходится на отечественные комплектующие самолета L-410. «Отмечаем недостаточного качества винты. Металл используется несоответствующий. Из-за многократного вкручивания слетает резьба», — перечисляет проблемы заместитель генерального директора по инженерно-авиационному обеспечению «КрасАвиа» Валерий Гейман. Но и в этом случае у представителя Aircraft Industries есть объяснение. «Да, мы знаем, что есть много претензий к российским комплектующим. Но используя их, мы пытаемся формально сохранить долю отечественного производства по L-410», — отвечает Азерный.

Тем не менее, количество заказов на L-410 возрастает. По данным Aircraft Industries, уже в следующем году самолеты будут поставляться в Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Магадан, Оренбург, Иркутск, Красноярск, Читу и другие города. Завод в Куновице, по заверениям Азерного, готов к 2018 году выйти на производство 24 самолетов в год. Более того, в ближайшем будущем Aircraft Industries готов представить российскому рынку новые модели L-410 с увеличенной дальностью полета и большей грузоподъемностью, а также выпустить сорокаместный L-610. Впрочем, пока такой самолет захотели купить только в Оренбурге.

У партнеров

    Реклама