Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Общество

Открыть закрытый порт «Владивосток»

2015
Фото: Юрий Мальцев

Уже в феврале дальневосточный полпред президента Юрий Трутнев обещает представить руководству страны предложения по созданию во Владивостоке свободного порта. Но пока конкретики по этому вопросу нет

В декабрьском послании Федеральному собранию президент Владимир Путин заявил: «Предлагаю предоставить Владивостоку… статус свободного порта с привлекательным, облегченным таможенным режимом… Такая возможность предусмотрена в отношении Севастополя и других портов Крыма». Вскоре появился перечень поручений по реализации послания, в котором сказано: «Обеспечить внесение в законодательство РФ изменений, предусматривающих предоставление городу Владивостоку статуса свободного порта. Срок — 15 июля 2015 года». О Севастополе в этом перечне уже не упоминается. Может быть, потому, что Севастополь — не коммерческий порт, а военно-морская база, и создать там порто-франко будет куда сложнее, чем во Владивостоке, одно из крупнейших предприятий которого — как раз торговый порт.

День вчерашний: свобода с большими оговорками

Свободный порт во Владивостоке — «хорошо забытое старое». Режим порто-франко, введенный в младенце-Владивостоке уже в 1862 году, сняли в 1900-м, в 1904-м — вернули, а в 1909-м прикрыли насовсем. Правда, изучение исторических источников показывает: наивное представление о старом Владивостоке как о полностью свободном порте имеет мало общего с реальностью. Шаги протекционистского характера предпринимались властями уже в XIX веке, хотя многие товары тогда действительно пропускались во Владивосток и другие дальневосточные порты без пошлины. Стояла задача освоения и заселения региона. Военных и гражданских жителей нужно было снабжать товарами, везти которые из Центральной России было нереально — не было ни железной дороги, ни налаженной пароходной линии. В силу того же отсутствия дорог власть не опасалась, что через Владивосток беспошлинные товары хлынут в остальную Россию, обрушивая рынок и производство.

Тем не менее уже тогда обложили экспортной пошлиной, например, морскую капусту, которую вывозили из Приморья в Китай. В 1888 году на ряд ввозимых в местные порты товаров распространили действие Общего таможенного тарифа по европейской торговле. Государство лишь чуть ослабило гайки. Ввоз товаров, которые было нельзя доставить в Приморье из европейской России, оставили свободным (в том числе экипажи, что особенно актуально в контексте популярной на Дальнем Востоке и в Сибири праворульной темы), тогда как консервы, чай, сыр, рыбу, «мягкую рухлядь», обувь и многое другое «опошлили».

Когда появилась железная дорога, стало проще снабжать регион товарами «из России». Одновременно встала задача пресечь угрозу проникновения беспошлинных товаров из Приморья на запад. Поэтому в 1900 году порто-франко во Владивостоке отменили, сохранив, однако, ряд льгот — и введение, и отмена порто-франко были, как видим, очень относительны. В эти же годы Россия устроила на арендованном у Китая Ляодунском полуострове порт «Дальний» и военную базу «Порт-Артур», которые оттянули на себя внимание власти и бизнеса. Владивосток стал приходить в упадок. «Закрывшись», он уже не мог конкурировать с китайским портом «Инкоу», через который беспошлинный импорт шел в Маньчжурию и далее в Россию через сухопутную границу с Китаем. Приамурье потеряло рынок не только Маньчжурии и Кореи, но даже Сахалина и дальневосточных «северов» — им, сохранившим льготы по импорту, оказалось проще работать напрямую с заграницей, нежели с Владивостоком. Местная общественность сочиняла отчаянные петиции с просьбой вернуть Владивостоку порто-франко. Из письма главы Владивостокского Биржевого комитета Масленникова министру финансов Витте: «Установление таможни в 1900 году в Приамурском крае… не только убило его, всю его зарождавшуюся промышленность и торговлю, но и разорило большинство тех немногих предпринимателей, которые вложили энергию, труд и капиталы».

Витте, выступив против возвращения порто-франко, предложил компромисс — создание во Владивостоке «вольной гавани» («вольных складов»). Предлагалось отгородить часть порта, за пределы которой товар бы не пропускался без уплаты пошлины, но в пределах которой считался бы не перешедшим границу и мог вывозиться обратно или идти транзитом в третьи страны. Вместо этого в 1904 году Николай II вернул Владивостоку порто-франко. Единства в верхах по этому вопросу, впрочем, не было. Одни считали, что без порто-франко Приамурье не сможет конкурировать с Маньчжурией и развиваться, другие, видя в льготном режиме опасность экономического захвата Дальнего Востока соседями, настаивали на том, чтобы Приамурье имело «общее с коренной Россией экономическое кровообращение».

В 1909 году порто-франко во Владивостоке отменили снова, введя действие общего таможенного тарифа — но опять же со многими исключениями. Остался беспошлинным ввоз многих продуктов, скота, сельхоз- и промышленных орудий, стройматериалов, металлов, угля и т. д. Понимая, что регион не в силах обеспечить себя сам, власти оставили особые условия, прописав для Приамурья «некоторые отступления от общей протекционистской политики». Для Владивостока это было выгодно, тем более что он уже не имел столь мощного внутреннего конкурента, как «Дальний» (по итогам войны с Японией Россия лишилась и «Дальнего», и «Порт-Артура»).

Тем не менее создание во Владивостоке «вольной гавани» не списали со счетов. В 1924 году идею Витте воплотил председатель Совнаркома СССР Рыков, подписав постановление «О транзитной перевозке иностранных товаров через Владивостокский порт», согласно которому в порту была обособлена «транзитная часть». Но в 1958–1991 годах Владивосток, ставший главной базой Тихоокеанского флота, был закрытым городом. Уже в девяностые начались разговоры о восстановлении порто-франко, но в практическую плоскость они перешли только теперь.

День сегодняшний: вопросы без ответов

Сейчас Кремль запускает целый ряд новых механизмов развития депрессивного Дальнего Востока. Помимо порто-франко это ТОРы — территории опережающего развития, бесплатное выделение земли всем желающим гражданам и т. п. Внимание федеральной власти к проблемам ДВФО очевидно, однако некоторые из новых подходов противоречат друг другу. Те же ТОРы создаются для привлечения на Дальний Восток инвесторов и организации новых производств, однако насыщение региона беспошлинными товарами через порто-франко грозит сделать эти производства неконкурентоспособными. Одна «невидимая рука рынка» не ведает, что делает другая? «Если к нам через «свободный порт» придут импортные товары, «облегченные» на сумму таможенной пошлины, для нас как потребителей это вроде бы здорово. Но как это отразится на тех, кто затевает производство на «территориях опережающего развития» со всем мыслимым набором льгот? — спрашивает ведущий научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН кандидат экономических наук Юрий Авдеев. — Обеспечит ли нам этот шаг высокий уровень конкурентоспособности, станет ли стимулом для активизации экономической деятельности? Предмет нашего экспорта сегодня — углеводороды, лес, рыба, то есть товары с мизерной добавленной стоимостью. Ввоз через свободный порт импортных товаров глубокой переработки вряд ли можно считать эквивалентным обменом. Это в конечном счете отрицательно скажется на экономике региона. Снятие таможенных барьеров было бы понятно, если мы имеем в виду новую индустриализацию, наращивание экономического потенциала, — те приоритеты, для которых требуется технологическое обеспечение, дополнительная рабочая сила. Если же речь идет об экспортной ориентации, подразумевающей вывоз за границу сырья, и о ввозе ширпотреба из того же сырья — то мы будем развивать кого угодно, только не себя».

Не факт, впрочем, что ТОРы вообще заработают — в дальневосточных регионах еще памятен печальный опыт «свободных» и «особых» экономических зон. «Три десятка ОЭЗ почти ничего не показали для страны, они не работают, количество резидентов крайне мало. Хватит думать, что идеальные условия привлекут инвестора, — считает председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регио­нального развития Юрий Крупнов. — Даже в Центральном административном округе Москвы рыночные законы малоэффективны, а в ДВФО без государственного стратегического планирования вообще ничего не будет». «Вопрос в том, решится ли правительство на снятие целого ряда ограничений. Мы со своей стороны готовим предложения, — говорит председатель Законодательного собрания Приморского края, генерал-майор таможенной службы Виктор Горчаков. — У нас в ЗС есть люди, которые занимаются бизнесом. Наверное, свой вклад внесет группа «Сумма». Неслучайно был разговор о том, чтобы сделать свободным портом не только Владивосток, но и Зарубино» (группа «Сумма», контролирующая порт Зарубино на юге Приморья, озвучивала планы по его развитию. — Ред.).

«В нынешнем российском законодательстве понятие свободного порта отсутствует. Значит, нужен рамочный закон. Если бы была задача создать свободный порт только во Владивостоке — приняли бы закон только для Владивостока. Но президент сказал и о Севастополе. Вероятно, будет так же, как с ТОРами: закон приняли не только для ДФО — для всей России. Если модель окажется успешной — ТОРы смогут появиться в любой точке страны. Как мне думается, в основе свободного порта должна лежать идея экспортно ориентированной экономики. На мой взгляд, свободный порт «Владивосток» должен существовать в виде «Большого порта Владивосток», — считает директор Дальневосточного консалтингового центра Петр Ханас. — В идеале это акватория от Посьета до Находки. В этой связи от ТОРа в Зарубино лучше отказаться — правовые режимы разных экономических зон не могут совпадать. Целесообразнее распространить на Зарубино действие режима свободного порта. Тем самым мы сохраним транспортный коридор «Приморье-2» в рамках деятельности свободного порта Владивосток… Вариант-минимум — территория-акватория от Посьета до Шкотово. По-хорошему, эта зона должна представлять собой единую агломерацию. В этой связи разумным звучит предложение мэра Владивостока Игоря Пушкарева включить в состав Владивостокской агломерации и Хасанский район. Тогда акватория агломерации почти совпадет с границами «Большого порта Владивосток». А территориально к free ports можно отнести и международный аэропорт «Владивосток», расположенный в Артеме. В перспективе вся эта свободная торговая зона может стать трансграничной».

Как считает Ханас, свободный порт Владивосток должен существовать как комплексная СЭЗ многофункцио­нального характера. Встанет и вопрос о зонировании свободного порта? «В первом приближении «Большой порт Владивосток» может включать в себя собственно торговый порт «Владивосток», остров Русский (технико-внедренческая зона), акваторию порта и территорию Славянки, акваторию и территорию Зарубино. Каждую из названных зон стоит в большей степени сориентировать на «свой» вид деятельности, — говорит Петр Ханас. — Не следует забывать и о конкуренции. Для свободного порта нужны таможенный и налоговый режимы, которые были бы не хуже, чем в таких экономических центрах АТР, как Сингапур и Гонконг. Иначе ни китайцы, ни корейцы сюда не пойдут…».

Есть и вопросы локального характера. К примеру, торговый порт Владивостока расположен так, что контейнеровозам приходится ездить прямо по центру города, и так задыхающемуся в пробках. Если «фур» станет больше, городу грозит настоящий коллапс.

Другой наивный вопрос: приведет ли порто-франко к «второму золотому веку» правого руля — или нынешние пошлины на импорт подержанных автомашин сохранятся? «Мы за все инициативы президента. Моделей свободных портов много, какая именно будет реализована здесь — сказать сложно», — говорит исполняющий обязанности начальника Владивостокской таможни Николай Лощинин. Вряд ли Владивосток станет свободным портом в полном смысле слова, однако, видимо, следует ожидать введения ряда льгот. Тогда, возможно, будет ясно, какую роль Москва отводит Дальнему Востоку — «восточных ворот России», региона «новой индустриализации» или какую-то еще.

Свободный порт — не дыра в заборе

 027_expert-sibir_06.jpg
Вице-премьер правительства РФ, полпред президента в ДВФО Юрий Трутнев

— Смысл свободного порта в том, что в нем будут минимизированы сроки прохождения всех процедур, а само количество процедур минимизировано до предела. Свободный порт — экономия времени и экономия денег, потому что мы посмотрим обязательно и по режиму налогообложения, особенно для береговых компаний. Мы советуемся с большим количеством людей, которые занимаются грузоперевозками, их предложения такие: давайте все побережье на Дальнем Востоке сделаем свободным портом. Но самое главное требование ко всем проектам — они не должны уменьшать доходы бюджета РФ, не должны создавать дыры в таможенном законодательстве.

Второе: есть достаточно революционные предложения, связанные с переносом зоны растаможивания и объявлением Владивостока как такового городом, свободным от таможенных платежей, если поступающие грузы перерабатываются на территории самого Владивостока. Мы попытаемся разложить предложения по корзинам. То, что бесспорно, — постараемся внедрить на большой территории. У нас же есть много накопившихся проблем, например, вы знаете, что к грузоперевозчику приходит целый ряд видов контроля, все всё проверяют. Давно есть поручение о том, чтобы объединить все виды контроля, оно не выполнено, — почему бы нам на базе свободного порта не сделать это уже в ультимативном порядке? Такие вещи действительно можно распространять по целому ряду объектов, их не обязательно концентрировать здесь. А вот те вещи, которые будут требовать уже более сложных экономических механизмов, — здесь мы можем сократить территорию применения.

Принцип очень простой: мы хотим на базе опыта работы портов наших конкурентов, других стран, создать максимально льготные условия, чтобы суда заходили в этот порт, для их разгрузки, проведения всех процедур. Мы в большей степени нуждаемся в экспорте, но я уверен в том, что это очень взаимосвязанные вещи. Мы можем сказать, что — только экспорт, а импорт никак. А если для производства этого экспорта сначала потребуется импортное оборудование, так ведь тоже в жизни бывает? Я не исключаю, что механизмы свободного порта и механизмы ТОРов будут взаимодействовать. Коллеги говорят: освободите нас от таможенных платежей за продукцию, которая будет ввозиться сюда для налаживания экспортно ориентированных производств. В принципе, неплохая идея, но это все должно контролироваться, иначе мы действительно просто дырку в заборе сделаем. Мы отвели себе около трех месяцев на создание полной концепции свободного порта и на детализацию вплоть до изменений в законодательстве. Плюс нам потребуется определенное количество времени на согласование со всеми федеральными органами, потому что много будет дискуссий, мягко выражаясь. Я рассчитываю, что до конца текущего года мы точно этот механизм должны создать.

«Эксперт Сибирь» №6 (440)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Лидеры ИТ-отрасли вновь собрались в России

    MERLION IT Solutions Summit собрал около 1500 участников (топ-менеджеров глобальных ИТ-корпораций и российских системных интеграторов)

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Опасные игры с ценами

    К чему приводят закупки, ориентированные на максимально низкие цены

    В октябре АЦ Эксперт представит сразу два рейтинга российских вузов

    Аналитический центр «Эксперт» в октябре представит сразу два рейтинга российских вузов — изобретательской и предпринимательской активности.

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама