Братство дорожного кольца

Тема недели
Москва, 28.05.2018
«Эксперт Сибирь» №22-23 (514)
В середине мая в Новосибирске проходил VII Международный Сибирский транспортный форум, в ходе которого был презентован проект Транспортной стратегии Новосибирской области до 2030 года

ФОТО: ВИТАЛИЙ ВОЛОБУЕВ

Наличие Транспортной стратегии — обязательное условие развития регио­нальной транспортной сети, подкреп­ленное не только логикой развития и директивными документами, но и фактически ставшее залогом выделения федерального финансирования — по крайней мере, в виде основы документов транспортного планирования. С начала разработки стратегического документа Новосибирской области прошел почти год — что изменилось за это время на бумагах и в реальности, какие проекты будут реализованы в разумной перспективе?

Май этого года может заслуженно претендовать на звание «месяца контрастов» — по крайней мере, в новосибирской дорожно-транспортной сфере. Непрекращающиеся дожди при более чем прохладной погоде не останавливают энтузиазм дорожных служб и их активность в рамках федерального приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» (БКД). В такой ситуации горожанам только и остается заключать пари — какой срок отработают дороги при подобных «технологиях» дорожного строительства? На, казалось бы, уже ногами протоптанной трассе четвертого моста появляется «Участок культурного слоя села Кривощеково», словно извечный вопрос из прошлого — правильной ли дорогой идете, товарищи? Врио губернатора в течение одного дня успевает и проконтролировать состояние дел на Ордынской трассе, и в компании с федеральными чиновниками порассуж­дать на транспортном форуме о значении «Шелкового пути» для Новосибирска и области, а над Транспортной стратегией приподнимается покрывало монопольной конфиденциальности, которое на самом деле не открыло ничего нового.

Но все же по совокупности всех фактов, событий и ощущений над городом и областью нависло если и не само ожидание, то предчувствие ожидания перемен. То, о чем говорилось многие годы, вдруг стало казаться реальностью — за профилем четвертого моста начали угадываться развязки Юго-Западного транзита и мостовые переходы Восточного объез­да — по ним, минуя город, идет плотный поток груженых фур, а в городе общественный транспорт бодро движется по выделенным полосам, давая фору транспорту личному.

Учет и контроль

Однако, спускаясь с облачных мечтаний в земную — точнее, асфальтовую — реальность, стоит признать: драйвером возможностей по-прежнему в наибольшей степени является федеральный бюджет. Дело не только в существенной доле денежных средств, выделяемых «сверху», — как показывает практика последних лет, именно с началом проекта БКД резко возросла активность не только строительных, но и последующих конт­рольных мероприятий. И далеко не очевидно, какое из федеральных воздействий — финансовое или контрольное — в большей мере оказывает влияние на качество регио­нальных дорог.

Более того, не рискуя сильно ошибиться, можно утверждать, что именно федеральный проект БКД стал жестким стимулом для разработки регио­нальных и муниципальных программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) — наличие таких документов обязательно для получения федерального финансирования в рамках БКД. При этом необходимо обеспечить единство подходов в рамках программы развития транспортной инфраструктуры всех уровней для формирования непротиворечивой схемы дорожно-транспортной сети.

«У нас есть четыре источника реализации транспортных инфраструктурных программ на территории города — федеральный бюджет, областной бюджет, бюджет Новосибирска и внебюджетные источники (например, ГЧП). Поэтому не только с транспортно-логистической, но и с финансовой стороны мероприятия, планируемые в городе, должны быть увязаны с областными», — подтверждает начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска Роман Дронов. По его словам, программа ПКРТИ Новосибирска рассчитана примерно на 150 млрд руб­лей и 13 лет реализации, она в меру амбициозна, что и позволяет претендовать на средства федерального бюджета — в частности, в рамках Приоритетного федерального проекта «Безопасные и качественные дороги».

Заместитель начальника управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска Михаил Никулин добавляет, что программа развития транспортной инфраструктуры Новосибирска включает в себя порядка двухсот инфраструктурных мероприятий в отношении различных видов транспорта, уличной дорожной сети, грузового, логистического, парковочного пространства, однако упоминает о том, что в настоящее время программа еще проходит согласование в городском Совете депутатов.

 08-02.jpg

По планам, в 2018 году планируется отремонтировать 21 км городских автомагистралей и ликвидировать девять аварийных участков. Это немногим более 1% всей протяженности городских автодорог. Цифра явно невеликая — ее формируют 7,9 км ул. Первомайская, 1,5 км — Немировича-Данченко, 3,7 км — Красного проспекта, 4,3 км — проспекта Димитрова и Димитровского моста со спусками и подъемами, а также 1,9 км ул. Русская и 2,3 км — Бориса Богаткова. Судя по развернутым с начала мая работам на этих участках, «план по валу» будет исполнен, а о его качестве можно будет судить через год — в надежде, что вложенные федеральные, регио­нальные и муниципальные средства не растают вместе с весенним снегом. Впору перефразировать забытый лозунг «Федеральной программе — рабочие гарантии», но что-то подсказывает: лучшими гарантиями могут стать финансовые, в том числе — неотвратимость восстановительного ремонта за счет подрядчиков. А вот гарантии неотвратимости способна дать лишь максимально активная позиция не только властных органов всех уровней и общественных организаций, но и всех жителей — автомобилистов и пешеходов, на благо которых призваны работать многомиллиардные инвестиции.

Связанные одной стратегией

Решение городских транспортных проб­лем не исчерпывает задачи по развитию регио­нальной транспортной сети, однако новосибирские дороги, в том числе транзитные обходы, были и остаются средоточием автомобильного, железнодорожного и авиационного трафика со всех направлений сторон света. И пока в области не видно даже признаков формирования альтернативного транспортного узла. Так что значительный удельный вес городских дорожных тем в транспортной стратегии всего региона более чем оправдан. «Считаю, что большую роль в Транспортной стратегии региона играют дороги Новосибирска», — уверен заместитель председателя Законодательного Собрания Новосибирской области Валерий Ильенко. Говоря более подробно о проекте Транспортной стратегии Новосибирской области до 2030 года, законодатель обращает внимание, что этот документ разрабатывает Сибирский государственный университет путей сообщений (СГУПС) совместно с рядом организаций — по сути, это тот же коллектив, который занимался разработкой Комплексной транспортной схемы Новосибирской агломерации (КТС). «В этой связи в Стратегии присутствует преемственность с КТС, Стратегия и КТС в основе своей базируются на Схеме генерального плана Новосибирска, который расширен конкретными проектами, наполнен мероприятиями по развитию транспортного комплекса Новосибирской области в целом», — указывает Валерий Ильенко на преемственность и взаимосвязь документов транспортного планирования. По его мнению, в рамках реализации Транспортной стратегии основной задачей стоит формирование полноценного транспортного каркаса Новосибирской агломерации как крупнейшего транспортного узла от Урала до Дальнего Востока.

«Транспортная стратегия Новосибирской области сопряжена как с программами города Новосибирска муниципального уровня, так и с федеральными программами и стратегиями», — подтверж­дает и президент «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» Сергей Максимов.

Сама же Стратегия вскоре будет отмечать первый год своей разработки — она началась в конце июня 2017 года и должна быть завершена представлением в федеральное Министерство транспорта и Федеральное дорожное агентство к сентябрю 2018 года.

«15 декабря 2017 года министерством транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области проведено заседание рабочей группы с целью приемки первого этапа выполненных работ, в рамках этого этапа осуществлено мероприятие по сбору и систематизации данных по существующему состоянию транспортного комплекса Новосибирской области, в том числе по всем видам транспорта, транспортно-пересадочным узлам и по развитию рынка логистических и терминально-складских услуг.

19 апреля 2018 года состоялось заседание рабочей группы, в ходе которого было принято решение одобрить результаты действий ФГБОУ ВО СГУПС в рамках II этапа научно-исследовательской работы по теме «Разработка Транспортной стратегии Новосибирской области до 2030 года». На данном этапе созданы сценарии развития области, учитывающие влияние внешних глобальных, макрорегио­нальных и внутрирегио­нальных факторов. «Таким образом, на 2030 год рассматриваются три сценария: инерционный, умеренный и оптимистичный», — так прокомментировал стадии разработки стратегии врио министра транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Анатолий Костылевский.

С учетом того, что в докладе по II этапу до 2024 года рассматривается лишь один умеренный сценарий, можно предположить, что он же останется единственным и окончательным, и Новосибирская область будет наблюдать за «Шелковым путем» с северной стороны, пытаясь представить себя центром Южно-Сибирского макрорегиона. И это совсем не так уж плохо — опора на собственные силы и ресурсы в современном, быстро меняющемся мире, порождающем одни и закрывающем другие транспортные пути, вполне может оправдать себя если не в среднесрочной, то в отдаленной перспективе. Тем более что влияние региона на возможный маршрут «Шелкового пути» сложно переоценить по причине его отсутствия.

Однако Сергей Максимов считает вполне возможной реализацию и оптимистичного сценария, по которому «Шелковый путь» будет связан с Транссибом хордовыми коридорами, один из которых пройдет через Новосибирск. Включение в данные проекты позволит Новосибирской области участвовать в распределении прибывающих и отправляющихся в Китай грузов, в обслуживании пассажиров, что положительно повлияет на экономическую ситуацию в регионе. Новосибирская область закрепит за собой статус крупнейшего транспортно-распределительного и транзитного узла Восточной части России. «Все условия для реализации оптимистического варианта у нас есть», — уверен президент «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири», подчеркивая, что для этого надо приложить серьезные усилия.

 08-03.jpg ФОТО: ВИТАЛИЙ ВОЛОБУЕВ
ФОТО: ВИТАЛИЙ ВОЛОБУЕВ

Гладко было на бумаге

Вне зависимости от сценария дальнейшего развития регио­нальной транспортной инфраструктуры Новосибирская область в соответствии как со стратегией, так и с прочими документами транспортного планирования должна получить дорожный каркас — совокупность объездных путей, окружающих город со всех сторон, что позволит ускорить грузопассажирский транзит и сделать город открытым лишь для транспорта, непосредственно в него следующего. Такой каркас должен сформировать как действующий Северный обход, так и новые планируемые обходы — Восточный и Юго-Западный, именуемый, однако, не «обходом», а «транзитом».

«В среднесрочной перспективе один из знаковых проектов — это формирование транспортного каркаса Новосибирской агломерации, в том числе создание автодорожного транспортного кольца. Строительство Восточного автодорожного обхода Новосибирска и Юго-Западного транзита, элементом которого является Бугринский мост, позволит создать такое автодорожное кольцо, а его конфигурация определяется сочленением Северного обхода, Восточного обхода и Юго-Западного транзита», — поясняет Сергей Максимов.

Анатолий Костылевский перечисляет наиболее значимые проекты, которые ожидаются в рамках стратегии и должны привести к переносу транспортного каркаса из проектной документации на новосибирские земли.

Это, в первую очередь, мостовой переход через Обь в створе ул. Ипподромская в Новосибирске. Проект является шагом реализации программы строительства мостовых переходов через эту реку, разработанной и утвержденной еще в 1980‑х. «Согласно указанной программе, на территории Новосибирска предусматривается строительство нескольких автодорожных мостов, одним из которых является четвертый мост через реку Обь в створе общегородской магистрали непрерывного движения ул. Ипподромской, получивший название «Центральный мост», — говорит глава министра транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области. По его словам, в настоящее время Новосибирской областью проводятся мероприятия по подготовке территории для строительства моста.

Следующий долгожданный проект — автомобильная дорога федерального значения «Восточный обход г. Новосибирска», строительство которого в соответствии с проектом разделено на 4 этапа, при этом срок окончания строительства I этапа (км 14 — км 34) запланирован на 2021 год, а сроки начала и окончания строительства остальных этапов в настоящее время не определены.

И завершает троицу дорожных приоритетов Юго-Западный транзит Новосибирска, который необходим для соединения автомобильных дорог федерального значения Р 254 «Иртыш», строящейся автомобильной дороги федерального значения «Восточный обход города Новосибирска» и Р 256 «Чуйский тракт» в единое транспортное кольцо вокруг города. «Но в настоящее время реализации данного проекта объективно препятствуют то, что строительство Юго-Западного транзита необходимо увязать по времени с завершением строительства автомобильной дороги федерального значения «Восточный обход города Новосибирска», — честно признает Анатолий Костылевский.

Но именно Юго-Западный транзит особо выделяет из всех перспективных проектов Валерий Ильенко, по мнению которого Юго-Западный транзит как завершающий этап в формировании транспортного каркаса позволит вывести транзитные транспортные потоки с улиц города, что, безусловно, повлияет на бе­зопасность движения. Станет меньше пробок, сократится количество мест концентрации дорожно-транспортных происшествий.

 «В среднесрочной, до 5 лет, перспективе мы рассчитываем получить два серьезных инфраструктурных объекта: четвертый мост с развязками и часть Юго-Западного транзита, которая включает в себя построенный третий (Бугринский) мост и часть от «тещиного языка» — район Хилокской в пойме реки Тула до существующей ул. Ватутина, а по правому берегу — от Большевистской до ул. Кирова с последующим выходом на улицу Доватора», — конкретизирует планы дорожного строительства внутри городской черты Михаил Никулин.

Однако не стоит забывать, что помимо красивой картинки «транспортного каркаса» с аргументацией его безальтернативной необходимости и обязательной экономической эффективности транспортная стратегия в самом широком понимании должна не только указывать цель, но и предлагать средства ее достижения. «Стратегия не заключается только в том, чтобы определить перечень и последовательность строительства объектов. В ней должны быть отражены сроки получения проектно-сметной документации. Стратегия обязана отвечать, какая есть проектно-сметная документация, какие проводятся работы и переговоры. Пока нет документов на руках, нет смысла говорить о привлечении денег, а если государство и выделит финансирование, мы не сможем использовать — проектов не будет», — заключает заместитель председателя Законодательного Собрания Новосибирской области Валерий Ильенко.

 08-04.jpg

Как не рассыпать мусор по дороге
Возможности для построения эффективной системы обращения с отходами в стране есть. Но нам придется преодолеть давление групп лоббистов, преследующих противоположные цели, снять растущие протестные настроения в обществе и выстроить на всех уровнях четкое понимание, куда и как мы идем
В ожидании вала банкротств
Банкротства девелоперов и обманутые дольщики еще не один год будут определять повестку дня рынка жилищного строительства. После запрета долевого строительства проблем станет еще больше
Очень, очень плохой банк
ЦБ собрал все токсичные активы из «Открытия», Промсвязьбанка и Бинбанка в одном месте и рассчитывает избавиться от них за пять лет. Однако качество активов таково, что их придется либо продавать буквально за бесценок, либо списывать

У партнеров

    Реклама