Младоавиаторы

Мария Дидковская

Летать может научиться каждый, стоит только сесть на мягкое кресло, пристегнуться, взять в руки крыло, запустить мотор — и в полёт. Струя воздуха прямо в лицо, а ты паришь над реками, полями и лесопосадками или над горами, а то и улицами города. Дать людям возможность летать — вот главная цель сотрудников таганрогского предприятия «Красные крылья», ибо больших денег производство дельталётов не приносит.

Обескрыленные

В этом году ЗАО «Красные крылья» исполнится 18 лет. В 1990-м ещё советское правительство собрало инженеров авиационной отрасли, занимающихся или интересующихся хотя бы в какой-то степени малой авиацией, спортсменов-дельтапланеристов. По стране было создано немало предприятий, на которые приказом министра авиационной промышленности № 799 от 02.09.1991 г. была возложена «...ответственность за создание и производство аппаратов лёгкой авиации...». Одним из таких предприятий стало и предприятие «Красные крылья» в Таганроге. Однако развал СССР и экономические катаклизмы девяностых «отвлекли» государство от этой идеи, и созданные предприятия были оставлены на произвол судьбы и предоставлены сами себе. Большинство из них тихо умерло, так и не создав ничего. А «Крылья» выжили. Здесь собрались люди, которые буквально болели небом, дельтапланерным спортом — они составили костяк производства. И до сих пор остаются больше фанатами и подвижниками своего дела, нежели бизнесменами. Им несказанно повезло в том, что в одном с ними городе работает знаменитый авиационный научно-технический комплекс им. Г. Бериева. ТАНТК оказывал активную помощь вновь образованному предприятию в самом начале его деятельности, когда ещё была надежда на государство. Потом стал и остаётся до сих пор одним из акционеров ЗАО «Красные крылья» причём без какой-либо надежды на дивиденды.

Специализируются «Крылья» на проектировании и серийном производстве сверхлёгких летательных аппаратов и их агрегатов. Компания усилиями 25 человек производит более 10 модификаций дельталётов. Здесь их все называют «птицами». Всего предприятие разработало 14 типов и модификаций авиатехники. В основном все производимые «птицы» двухместные, правда, есть и исключения. Дельталёты бывают с убирающимся шасси, на лыжном и поплавочном шасси. Существуют специальные модификации для обучения и для авиахимработ. Инженерами фирмы был разработан даже десантный дельталёт.

Генеральный директор ЗАО «Красные крылья» Юрий Кручинкин готов говорить о дельталётах часами: «Дельталёт — по сути “воздушный мотоцикл”, — с энтузиазмом рассказывает он. — В разобранном виде его можно перевозить на легковом автомобиле, хранить в гараже. Лёгкие самолеты в качестве такси? — Пожалуйста! За рубежом это давно уже норма жизни. Легкомоторная авиация используется там для частного предпринимательства, в личных целях. Она может применяться там, где большая авиация бессильна или малоэффективна. Например, инспектировать трубопроводы в труднодоступных местах. Наиболее эффективны дельталёты в сельском хозяйстве. Многие из нас ещё помнят “кукурузники”, опылявшие поля. Как показывает практика, использование для этих целей дельталёта намного целесообразней. Во-первых, в силу очевидной более низкой стоимости. Во-вторых — он более мобилен. Дельталёт приводится в состояние готовности в течение 30 минут непосредственно у объекта опыления и за рабочий день в состоянии обработать до 300 гектаров посевов. Он даёт более высокое качество опыления, достижимое за счёт низкой высоты полета. Кроме того, в 1993–1995 годах была разработана специальная модель дельталёта для ГАИ. Несколько аппаратов приобрели Ставропольская и Сахалинская инспекции, покупают мотодельтапланы также и леспромхозы. Используются они и для аэрофотосъёмки. Но больше всего частных заказов: для себя, в спортивные и аэроклубы …».

Дельталёты, которые иначе называют мотодельтапланами — одно из самых дешёвых и доступных в управлении транспортных средств. Минимальная стоимость такого летательного средства на данный момент составляет 350 тысяч рублей, максимальная может достигать 700 тысяч рублей. Самая дорогая часть мотодельтаплана — двигатель. Остальная конструкция сугубо индивидуальна. Трубы, которые используют «Красные крылья», изготавливаются на Самарском заводе исключительно под заказ. На рынке такую трубу не купишь, но даже если и найдёшь нужную по диаметру и размеру, она «птице» не подойдёт. Во-первых, для дельталётов используется специальная сталь; во-вторых, они проходят многоступенчатую обработку — от надёжности конструкций зависят жизни людей. Некоторые технологические процессы осуществляются на договорных отношениях в подразделении ТАНТК им. Г. М. Бериева.

Облетевшие полмира

Перед продажей каждую изготовленную деталь испытывают, для этого в «Красных крыльях» работает лётчик-испытатель Александр Мартынов. За специальную разработку для Министерства обороны Александр Мартынов был награждён Орденом за заслуги перед Отечеством третьей степени. «Наш лётчик сам разрабатывает, сам и летает», — шутит Юрий Кручинкин.

А управлять «птичкой» может научиться практически каждый. В 2005 году самостоятельный полёт на дельталёте совершил 32-летний таганрожец, полный инвалид Сергей Бурлаков. Это был первый в мире самостоятельный полёт на летательном аппарате человека с полной ампутацией конечностей. Сергей Бурлаков научился управлять дельталётом всего за два вылета с инструктором. И третий полёт полностью осуществлял сам с помощью протезов, прикреплённых к рычагам управления.

Лучшим продвижением техники, по мнению работников завода, является «сарафанное радио». Свою продукцию «Красные крылья» выставляют на традиционных авиационных выставках, таких, как МАКС. «К тому же вылетаем на показ в Геленджик», — рассказал Юрий Кручинкин. Не обходится производство и без рекламы, правда, для этих целей отдают предпочтение специализированной прессе. Так информацию о себе завод размещает в харьковском журнале «Авиация общего назначения», который распространяется на территории СНГ.

Заказов на сверхлёгкий авиатранспорт мало, это связано и с законодательством, и с упавшей популярностью воздушных прогулок. В год «Красные крылья» собирают на продажу всего около 20 дельталётов, плюс продают запчасти для моделей в эксплуатации. Мотодельтапланы таганрогского производства летают не только во всей России и странах СНГ; в своё время «Красные крылья» совершали поставки в Англию, Чехословакию, Италию и экзотический Непал. Сейчас предприятие тесно сотрудничает с Канадой, но это не спасает производство. Десантный вариант модели дельталёта 20-Д принят
на вооружение Российской армии и сегодня обсуждается вопрос о повторной закупке таганрогских самолётов для Вооружённых сил. Если он решится положительно, предприятию придётся расширять площади.

Заболевшие небом

Проблем на производстве много, две основные — кадры и законы. Сейчас практически нет людей, готовых посвятить себя небу. «Для того чтобы пойти работать в производство сверхлёгкой авиации, нужно заболеть небом, а для того, чтобы заболеть небом, нужно познакомиться с ним, — заметил Юрий Кручинкин. — Раньше для знакомства с небом существовал ДОСААФ, сейчас только частные авиаклубы, да и тех не много». Практически каждый, кто попал в «Красные крылья», имел какие-то навыки, но приходилось учить специфике, основную часть знаний пришлось давать заново. А вообще предприятие готово начинать обучение с абсолютного нуля.

Сейчас на производстве 25 человек, а ведь на рассвете производства сверхлёгкой авиации в Советском Союзе на предприятии работало 80 сотрудников. Однако оставшиеся — тот кадровый ресурс предприятия, который может «выстрелить» в любой момент. «Многие ушли зарабатывать деньги, — сетует г-н Кручинкин. — Да и сейчас средняя зарплата на производстве составляет около десяти тысяч рублей, но мы всеми силами стремимся её поднять. Все наши сотрудники принципиально не занимаются больше ничем, кроме дельталётов. Мы выживаем сегодня за счёт того, что работают здесь в основном фанаты своего дела. Те, которые не видят своей жизни и своей деятельности в чём-то другом», — рассказывает Юрий Кручинкин. Сейчас производство дельталётов напоминает авиазавод в миниатюре, всё делается на месте, тут и закалка, и сварка, и обработка, и покраска, и сборка, но всё это происходит буквально в нескольких мастерских, экскурсия по которым займёт не более
15 минут. Предприятие, по словам руководителя, рентабельно, но постоянный рост стоимости материалов, комплектующих плохо влияет на себестоимость.

Лёгкие воздушные суда в нашей стране покупают уже около десяти лет. Но российское законодательство до этой области не добралось. Есть законы для большой авиации, которые автоматически переносятся на «малышей», что само по себе абсурдно. «Чтобы изготавливать сверхлёгкий авиатранспорт, нужно собрать такие же бумаги, как для изготовления Ил 76, что не просто абсурдно, но и практически невозможно, — рассказывает Юрий Кручинкин. — Пакет необходимых документов стоит столько же, сколько всё наше производство. Добиться права летать не намного легче: водителю сверхлёгкого летательного аппарата, также как и водителю самолёта, необходимы бортовой номер, сертификат лётной годности, нужно пройти обучение и получить удостоверение, заявить маршрут и только после этого он будет иметь право поднять дельталёт в небо. Государство в своё время создало нас, а потом бросило на полпути. Сейчас все пытаются поднять флот и большую авиацию, но на нас пока не обращают внимания. Тем не менее, люди летали и будут летать. Тех, кто заболел небом, уже от него не оторвёшь».

Таганрог

Статьи на тему: «Предпринимательский дух»