Россия

Досье:

Сюжеты:

Теги:

Русский бизнес

Рубрика:

Артерии забытого масштаба5

Сергей Кисин

Минтранс РФ закончил разработку техзадания на проведение сравнительной оценки двух проектов развития южного транспортного коридора. На основе этой оценки наконец-то будет сделан выбор между второй ниткой Волго-Донского канала и каналом «Евразия», связывающим Каспий с Азово-Черноморским бассейном

Артерии забытого масштаба Бизнес и власть,Инфраструктура,Инвестиционный подъем,Эффективное управление

Ожидается, что правительство РФ до конца года сделает выбор. При этом каждый из вариантов отстаивают достаточно влиятельные силы как в ЮФО, так и в СНГ. Вторую нитку Волго-Донского канала (ВДК-2) лоббируют руководители Ростовской и Волгоградской областей, поддерживаемые Азербайджаном; «Евразию» — главы Калмыкии и Ставропольского края, «подпираемые» Казахстаном. До президентских выборов Дмитрий Медведев утверждал, что государству в сотрудничестве с международными консорциумами под силу реализовать оба варианта. Каждый из этих проектов способен оказать значительное воздействие на экономику региона.

Железный поток

По данным Минтранса РФ, до 2010 года прогнозируется увеличение грузопотоков на участке Красноармейск — Азов в оба направления с 10–11 млн тонн до 20. Наибольшая загрузка придётся на направление Азовского моря, поскольку основными грузопотоками в рассматриваемой перспективе остаются экспортные и транзитные перевозки в страны Южной и Центральной Европы. Объёмы перевозок в регионе могут увеличиться за счёт освоения контейнеропотоков по международному транспортному коридору «Север-Юг» в направлении Иран — Чёрное и Средиземное моря. Переориентация части потоков внешнеторговых грузов, следующих в настоящее время из России в направлении Средиземного моря через порты Украины, на российские порты Азово-Черноморского региона тоже приведёт к росту перевозок. Примерно 6,5 млн тонн внешнеторговых грузов, следующих по железной дороге из России в украинские порты Азовского моря (Бердянск, Мариуполь), могут быть направлены в российские порты Азово-Донского региона.

Необходимость наращивания грузопотока с востока на запад по основной волго-донской водной артерии назрела ещё в начале нынешнего столетия, когда цены на нефть упорно поползли вверх, а товарооборот между континентами стал увеличиваться ежегодно на 15–20%. Сейчас торговый оборот, связывающий ЕС со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, оценивается свыше чем в 300 млрд долларов и ежегодно растёт. Основное направление грузопотока — через перегруженный Суэцкий канал, со сроком доставки 30–45 суток.

Волго-Донской канал в его нынешнем виде не справляется с нагрузками. Это особенно чётко показала авария на Константиновском шлюзе в 2004 году, перенаправившая до самого конца навигации транспортные потоки через Финский залив.

«Предлагаю правительству проработать вопрос о создании международного консорциума по строительству второй линии Волго-Донского канала, — заявил президент РФ Владимир Путин в последнем обращении к Федеральному собранию. — Эта новая транспортная артерия позволит кардинальным образом улучшить судоходное сообщение между Каспийским и Чёрным морями. По сути, это не просто даст выход прикаспийским государствам в Чёрное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами. В предварительном порядке я уже говорил со своими коллегами из республик вокруг Каспия. А для России это может стать ещё одним крупнейшим экономически выгодным инфраструктурным проектом».

Уже в предложении Владимира Путина просматриваются два сценария — либо вторая нитка ВДК, проходящая через Волгоградскую и Ростовскую области, либо канал «Евразия», идущий через Калмыкию и Ставрополье.

Клубок ниток

Проект второй нитки ВДК отстаивают губернаторы Волгоградской и Ростовской областей Николай Максюта и Владимир Чуб. На их стороне поддержка Минтранса РФ в лице Игоря Левитина, заявившего, что этот вариант обойдётся казне дешевле «евразийского». Плюс этого проекта, по словам министра, состоит также в том, что маршрут обеспечен водой — в проекте «Евразия» этот вопрос остаётся открытым.

Г-н Левитин полагает, что для реализации проекта необходимо будет создать консорциум с привлечением иностранного капитала и средств Инвестфонда РФ, выйти на концессионное соглашение. Его министерство обратилось в правительство РФ с предложением поддержать финансирование бизнес-плана этого проекта Евразийским банком, созданным в своё время специально для кредитования проектов подобного уровня Россией и Казахстаном. «Пока мы не получили ответа от Евразийского банка, но планируем, что уже в 2008 году будет подготовлено обоснование инвестиций», — отметил Игорь Левитин.

Впрочем, не исключено, что интерес данных инвесторов основывался только на перспективе соединения Каспия и Чёрного моря — в этом случае у стран-участниц проекта будет возможность выходить под своим флагом из Каспия в Чёрное море.

Директор департамента водного транспорта министерства транспорта Республики Казахстан Берек Уандыков заявил, что «в настоящее время правительства прикаспийских государств активно обсуждают вопрос строительства второй ветки Волго-Донского канала». Впрочем, он тут же оговорился, что его правительство ещё будет выбирать между двумя российскими вариантами. «Казахстан хотел бы стать морской державой. Несмотря на то, что сейчас мы имеем прямой выход в Азово-Черноморский бассейн, этого недостаточно, — заметил г-н Уандыков. — В настоящее время Китай, скажем, перевозит по океану до 96 миллионов тонн грузов. Думаю, что короткий путь выгоден не только с экономической точки зрения, но и с точки зрения развития транспортной инфраструктуры заинтересованных в привлечении китайского грузопотока стран. Казахстану, конечно, выгодно увеличение грузопотоков в Черноморский бассейн». Предполагается, что стоимость строительства второй нитки обойдётся не менее чем в 60 млрд рублей. Для проведения работ необходимо 5–7 лет. Перепады высот в районе предполагаемого маршрута достигают 88 м, поэтому строителям придётся возводить 18 шлюзов. Проект этот не нов, он разрабатывался в 80-е годы. Однако это был период активного движения против идей переброски сибирских рек в Среднюю Азию, и строительство «Волго-Дона-2» было приостановлено.

Между тем экологи Волгоградской области серьёзно обеспокоены планами по реализации проекта «Волго-Дон-2». Так, помнению некоторых экспертов, введение его в эксплуатацию окончательно «высушит» Волго-Ахтубинскую пойму, которая и так в настоящее время из-за недостатка воды переживает острый экологический кризис.

Степная ветвь

Проект канала «Евразия» лоббировали президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов и теперь уже бывший губернатор Ставропольского края Александр Черногоров, поддерживаемые руководством Казахстана. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев на прошлогоднем Экономическом форуме в Санкт-Петербурге прямо заявил, что транзитный потенциал нового канала важно использовать, так как страны Центральной Азии не имеют свободного беспрепятственного выхода к Мировому океану. «Этот доступ, причём беспрепятственный, к мировым океанам может обеспечить нам Россия, — сказал Назарбаев. — В данном случае, естественно, отпадает необходимость поиска альтернативных экспортных маршрутов. Знаковым проектом в связи с этим может стать строительство нового судоходного канала “Евразия” от Каспийского моря к Чёрному морю». По мнению посла Казахстана в России Нуртая Абыкаева, строительство именно этого канала позволит России, Казахстану, Туркменистану получить новую транзитную линию «Китай — Центрально-Азиатский регион — Россия — Европа».

Предварительный маршрут канала «Евразия» выглядит так: Каспийское море — реки Кума, Восточный Маныч, Западный Маныч — Азовское (и/или Чёрное) море. В концевых частях возможны варианты выхода в Азовское море — на участке от порта Ростов до порта Темрюк, в Чёрное море — до порта на Таманском полуострове. По каналу смогут проходить суда типа река-море дедвейтом до 8 тысяч тонн. Канал будет включать шесть шлюзов. Его длина, в зависимости от варианта, может изменяться от 675 до 850 км. Срок реализации проекта — предположительно 6–8 лет, окупаемости — 10 лет. Пропускная способность в зависимости от вариантов — 45–70 млн тонн. Предполагаемая стоимость — 140–150 млрд рублей.

По утверждению официального представителя дирекции проекта Станислава Левачёва, «Евразия» позволит снизить транспортные расходы по сравнению с перевозками через Суэцкий канал на 25–30%. При этом путь из Европы в Азию станет отнимать в полтора раза меньше времени. Калмыцкая сторона уже заручилась поддержкой Индии. С компанией MCM geriaces Ltd достигнута договорённость о создании совместного предприятия по разработке проекта. Индийская сторона готова привлечь своих инвесторов к его реализации, а имеющие опыт индийские строительные компании — к подрядным работам.

«Этот канал нужен только тем, кто расположен в Каспийском море, — суда, идущие из России в черноморские порты, не станут добираться туда через Каспий, — заявил Владимир Чуб. — Из Каспия могут идти нефтепродукты, но для этого достаточно построить нефтепровод, не портя экологию. Ведь вмешательство в экологию окажется жуткое — у нас не будет не только рыбы, но и охоты, и животных, вместо степей появятся заболоченные почвы. Российская Федерация от этого канала получит только неудобства. Другое дело Волго-Донской канал, который изначально строился для грузов не с Каспия, а из центральной России. Его нужно ремонтировать и расширять».

С середины 2006 года за канал «Евразия» активно выступают Южный научный центр Российской академии наук (ЮНЦ РАН), а также экспертный центр «Гидротехэкспертиза» и Фонд транспортных проектов при Международном Конгрессе промышленников и предпринимателей. ЮНЦ, принимавший участие в деятельности рабочей группы, разрабатывавшей техническое задание по сравнительной оценке двух проектов, намерен к тому же участвовать в тендере по сравнению двух вариантов развития транспортных путей, который в ближайшее время должен объявить российско-казахстанский Евразийский банк развития. Сумма тендера известна — 3 млн евро. Об участии в нём уже заявили ЮНЦ РАН, Новочеркасская государственная мелиоративная академия, «Севкавгипроводхоз» и Дагестанский государственный университет.

Дефицит воды и экологии

Возражения против строительства канала в Кумо-Манычской впадине уже высказывают российские экологи.

«Азовское море вообще может вытечь по каналу из-за своего относительно высокого положения и крайне небольших глубин (в среднем 7 м), — говорит доцент Ставропольского госуниверситета, председатель общественной экспертизы Экологического конгресса Ставрополья Борис Годзевич. — Каспий своенравен и причудлив — он то наступает, то отступает. Амплитуда его колебаний за 200 лет составила 7 метров. А для любого канала очень важно иметь стабильный водоток, тем более для судоходного».

По мнению директора Института водных проблем РАН РФ Виктора Данилова-Данильяна, в южном регионе существует огромный дефицит как раз той самой воды, которой нужно будет наполнять систему каналов. «Отбор воды в пользу канала — очень болезненная для региона процедура, — считает г-н Данилов-Данильян. — Волнуют проблемы карста (растворения водами разных солей и пород), вторичного засоления почвы, заболачивания и подтопления, а также экологическая реакция водных доноров — Кубани и Терека. Главный “минус” проекта лежит на поверхности: Южный федеральный округ — регион засушливый. По современным оценкам, потребность в воде на Кубани удовлетворяется не более чем на 60 процентов. Уже сегодня, безо всякого канала, из-за дефицита воды встаёт вопрос о перестройке структуры экономики Краснодарского края. Улучшать режим использования воды, конечно, можно, однако кардинально решить проблему одной мерой не удастся. Всё равно придётся делать выбор в пользу наименее водоёмких производств. Пока существующий грузопоток спокойно проходит по имеющимся транспортным путям, и назвать “узким местом” действующий Волго-Донской канал нельзя. Резерв мощности каспийских портов России, принимающих грузы с Востока, не исчерпан — они загружены только на 70 процентов».

«Там солёное море и здесь солёное, — говорит Владимир Чуб. — Воды с гор для заполнения канала не хватит. Мы получим засоление территории суши — идти на это совершенно неразумно».

Наличие экологических проблем при реализации проекта «Евразия» признают и калмыцкие власти. «Экологи могут своими претензиями настолько удорожить проект, — признался премьер-министр Калмыкии Владимир Сенглеев, — что его реализация окажется под большим вопросом».

Не меньшую критику экологов, впрочем, вызывает и ВДК-2.

«Этот проект в каком-то смысле напоминает одиозную советскую задумку поворота сибирских рек вспять, — заметил “Эксперту ЮГ” начальник бассейнового управления ФГУ “Цимлянскрыбвод” Виктор Ратиев. — Спору нет, это выгодно транспортникам и судовладельцам. Однако для рыбы ВДК-2 обернётся катастрофой. Понижение уровня воды в Дону из-за строительства “второй нитки” канала прервёт естественные пути миграции рыбы, заилятся нерестилища. Уже сегодня, когда полностью нагруженный “пятитысячник” (судно дедвейтом 5 тысяч тонн. — «Эксперт ЮГ») идёт по реке, вода выплёскивается далеко на берег, смывая и гнездовья ракообразных, и рыбьи заводи, а зачастую судно, цепляя винтом за дно, нарушает и кормовую базу. А по Дону ежегодно следует не менее 8,5 тысяч судов, 70 процентов которых — нефтеналивные. Что же будет, когда количество судов увеличится до 16–17 тысяч? Мы недавно поймали в Цимлянском водохранилище рыбу, всю покрытую язвами, думали, что это обычная “рыбья краснуха”. Отдали в три лаборатории. Оттуда пришёл ответ: рыба здоровая, но мутирует из-за превышения предельно допустимой концентрации железа в 60 раз. Вода уже сегодня непригодна для фауны. При удвоении судоходства донская рыба будет обречена».

Специалисты предупреждают, что для нормального бесперебойного функционирования второй нитки может потребоваться трёхкратное по сравнению с первой увеличение водозабора из Цимлянского водохранилища — 1,5 млрд кубометров. При этом определённые проблемы с обеспечением водой могут появиться у Волгодонска, ВоАЭС, придётся перестраивать работу Кочетовского гидроузла, решать проблему мостов.

В ходе недавнего визита на Дон двух президентов — действующего и избранного — Дмитрий Медведев не исключил, что в России могут быть реализованы оба проекта. «До конца 2008 года они должны быть проанализированы и по ним принято решение. Но в любом случае, каждый из этих вариантов может получить дальнейшее развитие. Один вариант может стать международным, а второй, допустим, региональным или межрегиональным», — сказал тогда ещё первый вице-премьер.

Впрочем, г-н Медведев произносил эти слова в предвыборное время. Вполне возможно, что сейчас новый президент иначе будет оценивать многомиллиардные проекты, учитывая, что, например, бюджет Олимпиады-2014 уже тянет на утроение капвложений.

Статьи на тему: «Бизнес и власть»

печать Эксклюзивные книги и подписка на журналы 2012

Нравится

Рейтинг материала: 0

Комментарии5

Необходимо зарегистрироваться или авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Александр Просёлков
17 мая 2008 15:23

…в интервью корреспонденту ИА «Росбалт-Юг» руководитель Южного координационного центра Международного Евразийского движения в Ростове-на-Дону Александр Проселков после его переговоров с Александром Дугиным по данному вопросу высказал твердое убеждение, что к процессу по объединению усилий в лоббировании канала «Евразия» необходимо подключиться всем бизнес-кругам ЮФО, которые заинтересованы в утверждении данного проекта. «И чем раньше, тем лучше, — говорит Проселков. — Времени до окончательного принятия решения правительством РФ по строительству какого-то одного из каналов остается уже меньше полугода». По словам Проселкова, Международное Евразийское движение в скором будущем планирует организовать в Ростове-на-Дону выездное заседание Евразийского экономического клуба, в котором примут участие генеральный секретарь ЕврАзЭС Таир Мансуров, руководитель Центра геополитических экспертиз Александр Дугин и другие видные деятели российского экспертно-аналитического сообщества, а также политики, экономисты и представители ведущих СМИ.

http://www.rosbaltsouth.ru/2008/05/17/484792.html

Информацию о Евразийском экономическом клубе можно получить здесь: http://evrazia.org/modules.php?name=News&file=article&sid=1989

Контактное лицо в г. Ростове-на-Дону: Просёлков Александр Анатольевич
тел.: 8 (928) 979 75 72; e-mail: proselkoff@mail.ru

Александр Орлов - «Битва за каналы»: выход на финишную прямую

http://www.rosbaltsouth.ru/2008/05/17/484792.html

Господа, Вам надо отдельные статьи было написать в данный номер :)

На сегодняшний день между Россией и Западом развернулась острая геополитическая борьба за освоение трансконтинентальных транспортных коридоров. Так давно создаваемый Западом транспортный канал «ТРАСЕКА» фактически нацелен на вытеснение России из числа серьезных транзитных держав посредством проведения политики диверсификации транзита углеводородного сырья из Каспия в обход Российской Федерации через Азербайджан, Грузию, Турцию и другие государства. В свою очередь руководство России, не желая сдавать геополитических позиций, стремиться осваивать альтернативные транспортные каналы, которые проходили бы по российской территории, в частности по территории ЮФО. В связи с этим Владимир Путин в своем прошлом Ежегодном послании Федеральному Собранию, озвученном 26 апреля 2007 года, обозначил необходимость создания транспортной артерии между Каспийским и Черным морями. Это, по словам Путина, «не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное море, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами». Через несколько дней, в ходе визита кремлевской делегации в Астану, президент Казахстана Нурсултан Назарбаев высказался в поддержку проекта судоходного канала «Евразия», который должен пройти по территории ЮФО. Канал «Евразия», со слов президента Казахстана, имеет ряд экономических преимуществ перед своими конкурентами (т.е. Волго-Донским каналом и той же «ТРАСЕКА»).

Надо согласиться, что президент Казахстана прав, т.к. с точки зрения экономических преимуществ канал «Евразия» действительно более выгоден. Во-первых, его наименьшая протяженность – 700 км, в то время как Волго-Донского – 1500; во-вторых — грузопропускная способность канала почти в 3 раза превысит возможности второй линии Волго-Донского, при этом количество шлюзов, которое должно быть построено на канале «Евразия» будет в 3 раза меньше. Более того, осуществление широкомасштабного проекта судоходного канала практически круглогодичной эксплуатации на юге России позволит существенно улучшить социально-экономическую ситуацию в ЮФО (Республика Калмыкия, Ставропольский и Краснодарский края, Дагестан, Ростовская область и другие) путем создания большого количества рабочих мест на длительный период времени.

Президент России Владимир Путин поддержал инициативу своего казахстанского коллеги, но при этом не стал высказываться однозначно против идеи реализации второй линии Волго-Донского канала. В связи с этим за прошедший год многие эксперты стали отмечать, что между региональными элитами субъектов ЮФО стала разгораться т.н. «битва за каналы». И как тому следствие, вполне отчетливо сформировались две группы интересов, каждая из которых стала отстаивать свой проект канала. Административные элиты Ростовской, Волгоградской и Астраханской областей сформировали свою «волго-донскую» группировку, которая, соответственно, поддерживает идею строительства второй ветки Волго-Донского канала – «Волго-Дон – 2», а их прямые конкуренты – руководители Ставропольского края, Калмыкии и Дагестана – соответственно стали лоббировать проект строительства судоходного канала «Евразия». И как отмечают те же эксперты, «поскольку речь идет об инвестициях в десятки миллиардов рублей, схватка обещает быть жестокой».

На фоне всего этого примечателен тот факт, что в борьбу за лоббирование по утверждению проекта канала «Евразия» стали подключаться многие институты российского научно-экспертного сообщества. Среди них наиболее заметны Южный научный центр Российской академии наук (ЮНЦ РАН), экспертный центр «Гидротехэкспертиза» и Фонд транспортных проектов при Международном Конгрессе промышленников и предпринимателей. Недавно данный круг пополнился еще одной мощной экспертной структурой, деятельность которой базируется на изучении мировых геополитических процессов и продвижении российских национальных интересов посредством информационно-аналитического позиционирования. Международным Евразийским движением, в лице его лидера Дугина Александра Гельевича, основателя российской школы геополитики, в феврале этого года были проведены переговоры с новым генсеком ЕврАзЭС Таиром Мансуровым (ближайшим соратником Нурсултана Назарбаева) на предмет актуализации преимуществ канала «Евразия» в российском экспертно-аналитическом сообществе. Стороны сошлись в понимании того, что инициатива по продвижению проекта данного судоходного канала на сегодняшний день имеет недостаточно весомые позиции в среде российского экспертного сообщества и от того проект выглядит недостаточно обоснованным при обсуждении масштабных транспортных концепций. В этой связи стороны договорились, что действующий в структуре Международного Евразийского движения «Евразийский экономический клуб» отныне будет готов взять на себя роль координатора в объединении усилий российского экспертного сообщества по информационно-аналитическому лоббированию «евразийского» судоходного канала.

В свою очередь руководитель Южного координационного центра Международного Евразийского движения в Ростове-на-Дону Просёлков Александр после переговоров с Александром Дугиным по данному вопросу в интервью корреспонденту ИА «Росбалт-Юг» высказал твердое убеждение, что к процессу по объединению усилий в лоббировании канала «Евразия» необходимо подключиться всем заинтересованным бизнес-кругам юга России. «И чем раньше, тем лучше», - говорит Просёлков Александр. «Просто времени до окончательного принятия решения в Правительстве РФ в выборе строительства какого-то одного из каналов остается уже меньше полугода».

Соединить Каспий с Черным и Азовским морями целесообразней каналом “Евразия”“
В своем Ежегодном послании Федеральному Собранию, озвученном 26 апреля, президент России Владимир Путин обозначил необходимость создания транспортной артерии между Каспийским и Черным морями. Это, по словам президента, ”не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное море, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами“.

По мнению директора института эффективного управления ”Система“ Дмитрия Савельева, более эффективным путем решения этой задачи будет не строительство второй линии Волго-Донского канала, как сказал в своем послании президент, а строительство канала ”Евразия“.

Дмитрий Савельев :

”Сегодня формирование евроазиатских транспортных коридоров фактически нацелено на вытеснение России из числа серьезных транзитных держав. Это, в частности, проект “ТРАСЕКА” ( Европа - Черное море - Грузия - Азербайджан - Каспийское море - Туркмения - восточное побережье Китая, политика диверсификации транзита углеводородного сырья из каспийского региона в обход России через Азербайджан, Грузию, Турцию и другие).

Транспортная изоляция России означает существенный ущерб для экономики страны и сокращение рычагов воздействия в геополитических вопросах. Между тем, юг России представляет собой пересечение основных путей из Азии в Европу и с юга на север. Всем прикаспийским государствам крайне необходим надежный путь, связывающий Каспийское море с Мировым океаном. Волго-Донской канал сегодня практически исчерпал свои мощности, а поток грузов по европейско-азиатскому коридору все нарастает. Важнейшая задача - максимально использовать Каспий в качестве международного транспортного коридора. Это, возможно, если будет создан более короткий и дешевый, по сравнению с существующим, маршрут, соединяющий Каспий с Азово-Черноморским бассейном. В наличии недорогого и надежного пути между Европой и Азией заинтересованы не только европейские страны и непосредственно прилегающие к Каспию государства, но и другие страны Азии и, прежде всего, Китай. Каспийский водный путь (через территорию Ирана) сегодня рассматривается как наиболее удобный и для Армении, находящейся в транспортной блокаде.

Транспортная система юга России в перспективе может создать серьезную конкуренцию проекту “ТРАСЕКА” и планам транзита нефти и газа в обход России. Канал “Евразия” должен стать необходимой составляющей российского фрагмента единого транспортного коридора Европа - Азия. Он позволит кратчайшим водным путем соединить Азию с Европой и интегрировать российскую воднотранспортную систему в международную транспортную систему стран Каспийского, Черноморского и средиземноморского бассейнов. Формирование и функционирование такой транспортной артерии может обеспечить необходимые условия для долговременного стратегического партнерства России и всех заинтересованных стран в Европе и Азии. При наличии нового канала Россия приобретет очевидные преимущества во взаимоотношениях не только с близлежащими регионами, но и во влиянии на систему взаимоотношений Европы и Азии в целом.

Южный федеральный округ сегодня из внутренней территории превратился в приграничный и в силу своего географического положения становится основной территорией, на которой будет формироваться Южный транспортный трансконтинентальный коридор. Уже сегодня наблюдается возрастание стихийных грузопотоков через этот макрорегион. Создание коридора, соответствующего современным техническим и организационным требованиям обеспечит движение трансконтинентальных грузов и позволит также оптимизировать грузопотоки внутри страны.

Новый водный путь Азов - Каспий существенно улучшит транспортное обслуживание международных связей, создаст благоприятные условия для привлечения на национальные транспортные коммуникации транзитных перевозок, повысит конкурентоспособность российских товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых товарных и фрахтовых рынках. Сегодня основной обмен товарами между Европой и Азией осуществляется по океанским маршрутам, вокруг материка. При этом доставка груза занимает от 1,5 до 2 месяцев. При создании транспортного коридора удастся сократить время доставки до 10 дней. Экономический эффект от эксплуатации Россией международного водного транспортного коридора не подлежит сомнению.

Предполагается, что транспортный коридор пройдет по трассе: Каспийское море - реки Кума, Восточный Маныч, Западный Маныч - Азовское море. В концевых частях возможны варианты выхода в Каспийское море на участке от Кизлярского залива до проектируемого порта Лагань, в Азовское море - на участке от порта Азов до порта Ейск.

По моему мнению, преимущества проекта “Евразия” перед проектом по строительству второй линии Волго-Донского судоходного канала очевидны: во-первых, его наименьшая протяженность: 700 км, в то время как Волго-Донского - 1500, во-вторых - грузопропускная способность канала (45 млн тонн) более, чем в 3 превысит возможности второй линии Волго-Донского канала - 16 млн тонн, в-третьих, количество шлюзов, которое должно быть построено на канале “Евразия” - 6, а не 18, как на второй линии Волго-Донского. Кроме того, минимальная ориентировочная стоимость проекта “Евразия” - 4,5 млрд евро, в то время, по заключениям экспертов, строительство второй ветки Волго-Донского канала обойдется в 5 млрд евро, то есть на 500 млн евро дороже.

Преимущества для России, в случае реализации проекта “Евразия”, я считаю, очевидны. В случае поддержки Евросоюзом и странами Азии, в том числе, входящими в Шанхайскую организацию сотрудничества, Россия может рассчитывать на крупномасштабные инвестиции для его реализации. Россия получит уникальный водный путь с продленной навигацией, важный с геополитической точки зрения, на него будут направлены грузопотоки стран ЕС, ШОС, Азиатско - Тихоокеанского региона.

Реализация проекта как объекта международной кооперации позволит активизировать роль Российской Федерации в международных организациях, а также в рамках Соглашения о важнейших внутренних водных путях международного транспортного пространства. Идея реализации проекта заставит инвесторов задуматься о целесообразности безальтернативного в настоящее время финансирования проекта “ТРАСЕКА”. Осуществление широкомасштабного проекта судоходного канала практически круглогодичной эксплуатации в Южном федеральном округе России позволит существенно улучшить социальную, экономическую ситуацию в регионе (республика Калмыкия, Ставропольский и Краснодарский края, Дагестан, Ростовская область и другие) путем создания большого количества рабочих мест на длительный период времени, снижения социальной напряженности. Реализация проекта канала позволит внедрить самые современные инновационные технологии в процессе его строительства и эксплуатации, принесет ощутимую прибыль от транзитных транспортных услуг. Необходимость создания современного специализированного флота для эффективной эксплуатации в условиях международных перевозок по внутренним и внешним водным путям будет способствовать развитию отечественной судостроительной промышленности.

Строительство нового канала позволит обеспечить пропуск дополнительного грузопотока, ожидаемого и связи с наметившимся в последние годы ростом промышленного производства в Российской Федерации и соответствующим увеличением перевозок промышленных и сельскохозяйственных грузов водным транспортом внутри страны. Возрастет надежность и безопасность воднотранспортных связей Каспийского и Азово - Черноморского бассейнов по параллельным направлениям".