Приобрести месячную подписку всего за 350 рублей
Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Узел из посадочных полос

2008

Федеральный Минтранс никак не определится с тем, какой аэропорт считать в ЮФО центральным — ростовский или краснодарский. Победителя в борьбе за статус узлового аэропорта ждут федеральные инвестиции

Те, кто бывал в аэропортах Краснодара или Ростова лет двадцать назад, могут вспомнить звучавшие тогда объявления: «Рейс Воронеж — Ростов — Краснодар произвёл посадку» или, например, «Рейс Ростов — Волгоград задерживается». Сейчас ключевое слово в региональных аэропортах — «Москва». Практически все рейсы из регионов завязаны на аэропорты столицы. Прямых рейсов из Краснодара или Ростова в другие города ЮФО нет. Исключение составляет только курортно-олимпийский Сочи. Чиновники федерального Минтранса посчитали, что ситуацию нужно менять — стране не хватает межрегиональных и внутрирегиональных рейсов. В течение почти двух лет разрабатывалась концепция развития национальной сети аэропортов до 2020 года. Через двенадцать лет, если концепция будет реализована, в каждом из округов появится по аэропорту, соперничающему с Шереметьево, Внуково и Домодедово. В южном же регионе пересекающиеся интересы бизнес-структур и чиновников привели пока только к чехарде в выборе узлового аэропорта.

Инструмент выравнивания

Концепция развития аэропортовой сети РФ была утверждена правительством в марте этого года. Её создание стало первой почти за пятнадцать лет попыткой федерального Минтранса чётко обозначить свою позицию на проблемном рынке аэропортовых услуг. Откладывать принятие такого документа было уже невозможно: объёмы авиаперевозок в России устойчиво растут, и предполагается, что будет расти и финансирование реконструкции инфраструктуры аэропортов из федерального бюджета. Похоже, без концепции чиновникам станет затруднительно внятно объяснять, почему одни аэропорты получают средства из федерального бюджета на восстановление инфраструктуры, а другие вынуждены сокращать количество рейсов или вовсе закрываться из-за убыточности.

Авторы концепции напоминают, что с 1992 года по настоящее время количество действующих аэродромов на территории России сократилось с 1302 до 351. При этом региональные и местные аэродромы продолжают исчезать, что, как справедливо считают в Минтрансе, нарушает целостность аэродромной сети, необходимую для устойчивого роста объёмов авиационных перевозок. Кроме того, чиновники убеждены, что существующий сейчас рынок авиаперевозок «существенно деформирован»: в расписаниях авиакомпаний преобладают рейсы между региональными центрами и Москвой, попасть по воздуху из одного региона в другой — даже соседний — чаще всего можно только транзитом через столичные аэропорты. «Такая тенденция наблюдается при потенциальной возможности распределения пассажиров и грузопотоков не менее чем в 11 крупных аэропортах. Транзитно-трансферный потенциал страны не используется в полной мере», — указывают авторы документа и делают вывод, что сейчас авиаперевозчики лишены возможности «экономить на затратах за счёт построения эффективных маршрутных сетей», а региональные аэропорты не могут получать дополнительные доходы за счёт трансферных пассажиров.

Выходом в Минтрансе представляется создание в российских регионах сети аэропортов наподобие той, что существовала во времена СССР: в каждом из федеральных округов предполагается открытие одного-двух аэропортов со статусом «международный узловой». В таких аэропортах, по замыслу чиновников, будут сконцентрированы стыковочные внутрироссийские и международные рейсы. Остальные аэропорты получают статус региональных, а расположенные в городах-курортах — статус социально значимых.

В утверждённой правительством версии концепции уже есть список из 11 «международных узловых» аэропортов. Кроме московского узла, такой статус был присвоен, в частности, аэропортам Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска и Самары. Ни одного южного аэропорта в этом списке пока нет.

Документ с пробелом

Борьба за получение статуса узлового аэропорта Южного округа началась уже на начальной стадии подготовки концепции развития национальной сети. О напряжённости противостояния можно судить хотя бы по тому, как лихорадочно Росавиация (структура Минтранса) меняла части концепции, относящиеся к аэропортам Ростова и Краснодара — основным претендентам на роль аэропорта № 1 в ЮФО.

Текст концепции большинство участников рынка впервые увидели весной прошлого года — после того как авиакомпании и профильные некоммерческие организации настояли на проведении открытого обсуждения проекта. В начальном варианте, подготовленном Росавиацией, статус «узлового международного» значился за краснодарским аэропортом «Пашковский». Аэропорт Ростова-на-Дону был помещён в категорию «неузловых, федерального значения» — рядом с аэропортами Минвод и Анапы. В последней версии концепции, появившейся на сайте Минтранса перед процедурой утверждения, узловым был назван уже ростовский аэропорт. Однако и этот вариант не стал окончательным. После заседания правительства РФ глава Минтранса Игорь Левитин пояснил информагентствам, что выбор между Ростовом и Краснодаром ещё не сделан.

  Фото: Иван Саянов
Фото: Иван Саянов

Поведение федеральных чиновников понять можно. Во-первых, и ростовский, и краснодарский аэропорты имеют свои плюсы, выбор одного из них в качестве узлового может со временем заметно изменить картину авиационных потоков, проходящих через юг России. Во-вторых, к борьбе за статус причастны тяжеловесы российского бизнеса и политики. Аэропорт «Пашковский» с 2004 года контролируется холдингом «Базовый элемент» Олега Дерипаски: актив был выкуплен у государства в ходе аукциона по продаже госкомпании «Авиационные линии Кубани». Сегодня «Пашковский» находится под управлением компании «Базэл Аэро» наряду с аэропортами Сочи, Геленджика и Анапы. Второй стороной противостояния участники рынка и профильные эксперты называют окружение главы Минрегионразвития Дмитрия Козака. В должности полпреда в ЮФО г-н Козак активно лоббировал проект строительства в пригороде Ростова крупного транспортного узла «Южный хаб», центром которого должен был стать новый международный аэропорт.

В «Росавиации» не смогли предоставить «Эксперту ЮГ» каких-либо комментариев о причинах пересмотра списка узловых аэропортов. Вероятно, окончательное решение будет принято в течение ближайших месяцев: по крайней мере, утверждённая концепция предполагает, что вопросы финансирования узловых аэропортов должны быть решены до конца текущего года.

Деньги на взлёт

Примечательно, что сам по себе статус «узлового международного» вовсе не означает, что получивший его аэропорт в ближайшее время станет обслуживать новые международные и внутрироссийские рейсы. Некоторые профильные эксперты и вовсе убеждены, что простым решением министерства узловой аэропорт создать невозможно. «То, что хаб или крупный узловой аэропорт может возникнуть по приказу министра — заблуждение некоторых чиновников, — считает Олег Смирнов, президент фонда развития инфраструктуры развития воздушного транспорта “Парт­нёр гражданской авиации”. — Что такое настоящий хаб для пассажиров? Это не более 35–40 минут ожидания стыковочного рейса. Вышли из самолёта, выпили кофе — и вновь на посадку. Для этого авиакомпании должны составить оптимальное расписание. Аэропорту необходимо располагать достаточным количеством слотов (время вылета-прилёта. — “Эксперт ЮГ”). Сделать это можно только при наличии двух-трёх взлётно-посадочных полос, обширных стоянок, новейших посадочных систем». Схожее мнение у главы аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева: «Формируют пассажиропотоки и создают хабы авиакомпании, а не строители. Увы, многие сторонники развития аэропортовой инфраструктуры за счёт федерального бюджета полагают, что освоение государственных средств позволит создать хаб даже в чистом поле. Статус и инвестиции вовсе не гарантируют, что в аэропортах появятся новые эффективные технологии обслуживания пассажиров, что возникнут наиболее благоприятные условия для привлечения авиакомпаний. А именно они и создают широкую маршрутную сеть и хабы. Для изменения направления потоков регионам надо не переманивать авиакомпании из Москвы, а создавать и развивать свои компании, которые будут летать в “обход” столицы».

Однако сторонникам ростовского и краснодарского проектов есть за что побороться. Взлётно-посадочные полосы, стоянки, рулёжные дорожки, системы сигнализации сегодня закреплены за государством и не могут быть переданы частным владельцам. Поэтому от федерального центра зависит, в каком состоянии находится почти половина инфраструктуры каждого из региональных аэропортов. Появление концепции и выделение 11–12 ключевых аэропортов означает, что только эти площадки гарантированно получат финансирование из федерального бюджета. Остальные будут переданы в собственность региональных администраций, либо им придётся довольствоваться финансированием по остаточному принципу.

«Южный хаб» vs «Пашковский»

Для проекта «Южный хаб» федеральное финансирование жизненно необходимо. Проект предполагает, что в пригороде Ростова должен быть создан крупный транспортный узел с ключевыми для Юга автомобильной и железнодорожной развязками, речным портом и складскими комплексами. Центральный объект «Южного хаба», без которого проект не будет полноценным — международной аэропорт класса I с пропускной способностью до 8 млн пассажиров и 70 тысяч тонн грузов в год. Как пояснили «Эксперту ЮГ» в Агентстве инвестиционного развития Ростовской области, стоимость проекта оценивается в 20,1 млрд рублей, затраты на инженерную инфраструктуру могут составить около 2,3 млрд рублей. В описании проекта сказано, что около 40–50% его стоимости составляют объекты федеральной собственности — в частности, взлётно-посадочная полоса и системы сигнализации.

Действующий аэропорт Ростова находится в черте города, возможности его расширения исчерпаны. В 2005 году, когда истекал срок эксплуатации взлётно-посадочной полосы, аэропорт оказался под угрозой закрытия. Однако затем федеральный центр выделил необходимые для ремонта полосы средства. На время ремонтных работ некоторые авиакомпании перенесли рейсы в краснодарский аэропорт, базовая авиакомпания — «Аэрофлот-Дон» — использовала полосу ростовского военного аэродрома.

Очевидно, что статус «международного узлового» действующий аэропорт Ростова может получить только как аванс под проект строительства «Южного хаба». По данным ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону», 9,89% акций этого общества принадлежат Киряки Саввиди  жене депутата Госдумы РФ, основателя группы «Агроком» Ивана Саввиди. Еще 40,66% акций находятся в собственности контролируемой депутатом компании «Праймери Дон». Ростовский аэропорт не является для г-на Саввиди профильным активом — его интересы сосредоточены прежде всего в сфере АПК. Вероятно, по этой причине он не заявлял о своём интересе к проекту «Южный хаб». Весной прошлого года о возможном участии в проекте сообщила одна из дочерних структур «Базового элемента». Однако каких-либо активных действий после этого «Базэл» не предпринимал. По словам исполнительного директора донского Агентства инвестиционного развития Игоря Буракова, потенциальные инвесторы у «Южного хаба» все же есть. Это «как минимум три компании, некоторые из них уже осуществляли подобные проекты». Впрочем, реальный инвестор может по­явиться только в том случае, если удастся решить вопрос с площадкой под «Южный хаб». В министерстве территориального развития Ростовской области «Эксперту ЮГ» рассказали, что сейчас ведутся переговоры с Минобороны, которому принадлежат подходящие для строительства аэропорта земли неподалёку от Ростова. Конкретных результатов в переговорах с военными пока достичь не удалось.

Для краснодарского аэропорта федеральные инвестиции не менее важны. Как сообщили в пресс-службе «Базэл Аэро», компания планирует проведение комплексной реконструкции «Пашковского», которая начнётся предположительно в 2009–2010 годах. К 2011 году пропускная способность аэропорта должна увеличиться до 60 взлётно-посадочных операций в час (сейчас — 18 операций в час, в 2007 году пассажиропоток составил около 1,39 млн человек). Подготовку к увеличению пропускной способности аэровокзального комплекса планируется начать в 2010 году — после того, как будет проведена реконструкция принадлежащей государству взлётно-посадочной полосы. «Наш региональный рынок имеет очень богатые перспективы. Мы, несомненно, заинтересованы в том, чтобы аэропорт Краснодара превратился в хаб, в первую очередь внутри региона. На сегодняшний день между городами Юга отсутствует воздушная связь. Например, из Краснодара в Астрахань нужно ехать на автомобиле восемь часов», — отметили в пресс-службе «Базэл Аэро».

  Фото: Иван Саянов
Фото: Иван Саянов

Немаловажно, что базовая авиакомпания краснодарского аэропорта — «Авиационные линии Кубани» (АЛК) — не раз заявляла о намерении развивать сообщение между городами ЮФО. В текущем году АЛК сделала первый шаг в этом направлении: был запущен рейс Краснодар — Сочи — Краснодар. Пропускная способность аэропорта хотя и не является ключевым фактором развития внутрирегиональных маршрутов, но всё же имеет значение — особенно с учётом роста нагрузки на краснодарский аэропорт после старта строительства олимпийских объектов в Сочи.

Кажущееся равновесие

Сейчас никто не берётся точно сказать, какой из аэропортов будет назван центральным для региона и сможет претендовать на федеральные средства в первую очередь. «Вопрос переноса аэропорта решается исключительно в федеральных кабинетах. На юге зреет Олимпиада, случиться может всё что угодно», — рассказал «Эксперту ЮГ» источник в дирекции аэропорта Ростова.

Впрочем, взвешивая шансы двух аэропортов, эксперты отмечают небольшой перевес в пользу ростовской площадки. Заместитель руководителя аппарата координационного совета промышленников и предпринимателей ЮФО Александр Потеряхин в конце мая предположил в интервью агентству «Росбалт Юг»: «Ростов, не будучи привязанным к пассажиропотоку отдыхающих на юге страны, выглядит несколько предпочтительнее в свете налаживания реальных контактов с крупными операторами и партнёрами, представляющими зарубежный рынок  воздушных перевозок». Своё мнение г-н Потеряхин подкрепил тем, что статус центрального аэропорта региона означает нацеленность на привлечение международного транзита — как пассажирского, так и грузового.

«Минтранс предпочитает отвечать, что шансы сохраняются у обоих городов. Но есть несколько факторов, работающих против Краснодара, — поделился мнением источник в компании, имеющей отношение к аэропортовому бизнесу. — “Пашковский” контролируется холдингом Олега Дерипаски. Известно, что большие ассигнования получит контролируемый им аэропорт Сочи. Вполне вероятно, что наверху решили не давать все бюджетные деньги одному игроку. Может сыграть свою роль и то, что ростовский проект, вероятно, имеет мощное лобби. Как иначе объяснить, что на роль хаба претендует полузаброшенный военный аэродром, в который предстоит вложить многие сотни миллионов долларов, прежде чем он сможет соответствовать предъявляемым требованиям?» Однако существуют и доводы в пользу аэропорта «Пашковский». Аэропорт показывает неплохую динамику роста пассажирооборота — среднегодовой темп роста за последние пять лет составил 8,5%. Ещё один довод состоит в том, что краснодарский аэропорт принадлежит крупной частной компании, в то время как инвестор ростовского проекта ещё не определился. Кроме того, расширение действующего «Пашковского» потребует меньших вложений со стороны государства, чем строительство нового «Южного хаба».

Впрочем, возникшая вокруг южных аэропортов неопределённость объясняется, скорее всего, не тем, что «Пашковский» и «Южный хаб» одинаково хороши, а Минтранс — как Буриданов осел между двух стогов. Нетрудно предположить, что если речь идёт об интересах крупных бизнес-структур, министерские концепции — насколько бы они ни были проработанными — могут выступать в качестве прикрытия этих интересов. Чётких критериев отбора площадки у федеральных чиновников нет, как нет и понимания того, какой из вариантов будет наиболее оптимальным для развития региона. Впрочем, независимо от того, каким будет решение Минтранса, экономика Юга выиграет. Вопрос в том, будет ли этот выигрыш максимально возможным.

«Эксперт Юг» №11 (17)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Аквапарк на Сахалине: уникальный, всесезонный, олимпийский

    Уникальный водно-оздоровительный комплекс на Сахалине ждет гостей и управляющую компанию

    Инстаграм как бизнес-инструмент

    Как увеличивать доходы , используя новые технологии

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».

    Российский IT - рынок подошел к триллиону

    И сохраняет огромный потенциал роста. Как его задействовать — решали на самом крупном в России международном IT-форуме MERLION IT Solutions Summit

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама