ПУБЛИКУЙТЕ НОВОСТИ О ГЛАВНЫХ СОБЫТИЯХ
СВОЕЙ КОМПАНИИ НА EXPERT.RU

Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Автоперевозчики присели перед прыжком

2009

Для автомобильных грузоперевозчиков ЮФО на фоне значительного снижения оборота ценовой демпинг стал основным инструментом борьбы за клиента. Но как только объёмы товарооборота выйдут на докризисный уровень, неизбежен существенный ценовой скачок: выжившие будут навёрстывать прибыль, упущенную во время кризиса

Под влиянием кризиса, в соответствии с официальной статистикой, общий объём рынка грузоперевозок в России ещё в первом квартале уменьшился на 17,6%. Самый значительный спад отмечается на железнодорожном транспорте — 25,8%. Менее всего пострадали автомобильные грузоперевозки, объём которых упал на 17,3%. Аналитики склонны и к более удручающим прогнозам: по их мнению, во втором полугодии объёмы рынка уменьшатся примерно на 40–60% в сравнении с таким же периодом 2008 года. ИА «Регнум» на основании опроса, проведённого среди транспортных компаний Юга, сообщает, что и здесь объём грузоперевозок сократился не менее чем на 20%; но при ближайшем рассмотрении это падение оказывается скорее структурным, да и коснулось оно не всех сегментов. Автоперевозчики показали себя наиболее устойчивыми в кризисных условиях: по итогам первого полугодия, согласно данным Росстата, грузооборот автотранспорта в ЮФО вырос на 3,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Общее снижение рынка нивелируется на Юге несколькими факторами: отраслевой спецификой округа (с уклоном в сельскохозяйственный сегмент), относительно устойчивым ростом розничной торговли (товарооборот в этом секторе осуществляется преимущественно с помощью автотранспорта) и начинающейся олимпийской стройкой, для реализации которой потребуется перевезти не менее 100 млн тонн грузов. В сумме эти факторы открывают перед южнороссийскими грузоперевозчиками перспективы наращивания бизнеса. 

Автоперевозки в приоритете

Исследование рынка грузоперевозок, проведённое компанией ABARUS Market Research, показало, что в последние три докризисных года прирост грузооборота на автомобильном транспорте опережал самый востребованный в России железнодорожный транспорт в среднем на 3–5% ежегодно. На Юге эта тенденция прослеживалась особенно явно в силу изначальной диспропорции сегментов. Если в российском коммерческом грузообороте автомобильные и железнодорожные перевозки составляют около 58 и 37% соответственно, то в ЮФО, согласно исследованию Strategy Partners и Национального агентства прямых инвестиций(НАПИ), это соотношение иное: 36 и 43%. Изначальное преобладание железнодорожной составляющей в общей транспортной инфраструктуре не удовлетворяло бурным темпам развития южной экономики, требованиям инвесторов, осуществляющих крупные проекты в удалённых от железной дороги местах, активной экспансии торговых розничных сетей. Это, в свою очередь, диктовало опережающее развитие именно автоперевозок, как более мобильных и гибких, требующих меньше капиталовложений и времени на расширение маршрутов и парка. И если в России пик роста автоперевозок пришёлся на 2006 год и с тех пор их объём сокращается, то Юг сохраняет положительный тренд: согласно оценкам экспертов, в 2009 году автомобильные перевозки здесь по-прежнему останутся наиболее востребованными. Так, российский коммерческий директор компании DPD, предлагающей полный комплекс услуг по экспресс-доставке грузов, Леонид Зондберг отмечает, что структура грузоперевозок DPD в ЮФО складывается следующим образом: 95% — автоперевозки; 4% — мультимодальные перевозки; 1% — авиаперевозки.

«Автотранспорт наиболее гибко реагирует на сегодняшние нестабильные финансовые условия и меняющийся ежемесячно спрос, — считает директор транспортно-экспедиционной компании “Альтаир” Вадим Маркевич. — В сфере железнодорожной логистики очень чётко прослеживается диверсификация клиентов. В частности, один из ведущих металлотрейдеров Юга в докризисный период грузил и отправлял своим заказчикам от 80 до 120 вагонов ежемесячно, а теперь объём погрузки составляет три-пять вагонов в месяц. В автомобильной же логистике падение объёма перевозок существенно меньше».

В большинстве экономически активных регионов ЮФО (см. таблицу) автоперевозчики будут наращивать свою долю. Исключение составляют регионы с большой долей нефтеперерабатывающей промышленности (там на первом месте — трубопроводная транспортировка). Согласно прогнозам Strategy Partners и НАПИ, в случае реализации промышленного, транзитного и туристического потенциала ЮФО объёмы грузоперевозок возрастут в 3–5 раз, при этом доля автоперевозок увеличится многократно. Лидерами по приросту спроса на автоперевозки к 2025 году будут Республика Калмыкия — в 6,9 раза, Краснодарский край — в 4,9 раза, Рос­товская область — в 4,3 раза, Ставропольский край — в 3,9 раза, Северная Осетия-Алания — в 3,5 раза.

Факторы незаменимости

Некоторые аналитики рынка озабочены тем, что возникший в последние годы перекос в сторону автомобильного транспорта может стать тормозом в развитии всей транспортной отрасли округа. «Автоперевозчики вытеснили внутренний водный транспорт за счёт сравнительно низкой стоимости транспортных средств, короткого срока окупаемости и возможности быстрого пополнения парка, — считает Сергей Митрошин, финансовый директор Агентства судового мореходства. — Но такое соотношение видов транспорта не соответствует общегосударственным интересам — не используются существенные достоинства водного транспорта, на котором себестоимость перевозок в два-три раза ниже, чем при автоперевозках, а выбросы вредных веществ в окружающую среду почти в 200 раз меньше. К тому же 29 процентов дорог федерального значения работают в режиме перегрузки. При этом степень износа дорожных конструкций доходит до 60 процентов, а реки являются “естественными шоссе”».

Автоперевозчики с таким утверждением не согласны. «Мы давно уже выбрали автомобильный транспорт в качестве основного способа доставки, — говорит Леонид Зондберг. — Как показывает практика, в кризисной ситуации это наиболее предпочтительный вид перевозок. Мы не зависим от авиаперевозчиков, предлагаем доставку по значительно более выгодным тарифам при практически том же или лучшем качестве. При этом ещё и об экологии заботимся — выбросы СО2 в пересчёте на одну посылку при доставке автомобильным транспортом в восемь раз ниже, чем при авиадоставке».

«Главенство автоперевозок — это реакция логистического рынка на потребности грузовладельцев, — считает Вадим Маркевич. — Стоимость перевозки груза из Ростова в Москву автомобильным и железнодорожным транспортом примерно одинакова, но при этом срок доставки по железной дороге составит пять — семь дней, автотранспортом — полтора — два дня».

Эксперты отмечают и другие плюсы автоперевозок. Один из наиболее ощутимых недостатков железной дороги — предельная сложность в оформлении грузов. К тому же остаётся необходимость участия в такой перевозке ещё и автотранспорта — как минимум, для доставки груза на станцию и обратно и в пределах города; автоперевозчик же позволяет работать практически «дверь в дверь». Автомобиль обеспечивает более высокий уровень надёжности при перевозке опасных, хрупких или скоропортящихся грузов. Автотранспортом можно осуществлять ритмичную доставку небольших партий груза, а это позволяет ускорить оборот финансовых средств. Автоперевозчик не зависит от расположения отправителя и получателя грузов. И, наконец, автоперевозки наиболее эффективны и безальтернативны на небольших дистанциях.

Война тарифов

До начала кризиса динамика роста грузоперевозок в ЮФО привлекала многих игроков федерального и международного масштаба и способствовала бурному росту количества малых и средних компаний-перевозчиков. К середине 2008 года их число на Юге выросло по сравнению с 2005 годом почти вдвое и составило более 400 крупных и средних и свыше 35 тысяч небольших игроков (с парком из 2–10 машин). Рост грузопотоков и низкий уровень конкуренции позволяли ожидать многократного увеличения объёма заказов и вести расчёт перспектив по простой формуле: удвоил парк — удвоил обороты. Огромное количество игроков, пользуясь весьма лояльными инструментами лизинга и банковского кредитования, так и поступали. В результате во время кризиса они оказались обременены долгами, с которыми не в состоянии рассчитаться в условиях снижения товарооборота, а уж о прибыльности и рентабельности пришлось и вовсе забыть. По подсчётам ИК «ФИНАМ», закрылось не менее 12 тысяч мелких компаний. Многие вынуждены замораживать действующие лизинговые контракты и приступать к сверхнормированной эксплуатации подвижных составов. В итоге на рынке начался обвал цен на услуги автоперевозчиков. Аналитики отмечают, что уже в прошлом декабре их тарифы по отношению к средним ставкам 2008 года понизились на 7–10%. В январе 2009 года по отношению к декабрю снижение составило ещё 12–15%, а в феврале к январю — дополнительно 5–7%. Сегодня по некоторым международным направлениям цены из расчёта на 1 км такие же, как при перевозках по России, или даже чуть ниже. Процесс снижения ставок продолжился до конца II квартала 2009 года, составив ещё 5%; для крупных и средних игроков снижение цен на услуги грузоперевозчиков стало основным средством привлечения клиентов в период спада спроса. 

«Наиболее важными моментами, на которые обращали внимание грузоотправители до кризиса, были сроки доставки, схема оплаты, сохранность грузов, направления и протяжённость предлагаемых транспортных маршрутов, — говорит Анна Шелестюк, коммерческий директор ООО “Экспресс Сервис”. — Но сегодня на повестку дня встал главный вопрос: цена. Это связано с резким уменьшением заказов и высокой конкуренцией среди перевозчиков. Многие фирмы закрываются, а другие из-за отсутствия заказов вынуждены снижать цены. Однако и в поведении заказчиков произошли изменения. Раньше они делали частые и менее габаритные отправки, а сейчас собирают объёмные грузы и, соответственно, отправляют их реже. Менее жёсткими стали и сроки доставки».

«По некоторым направлениям перевозок возник очень серьёзный ценовой дисбаланс, — рассказывает Вадим Маркевич. — Например, стоимость доставки груза из Краснодара в Хабаровск по железной дороге — порядка 550 тысяч руб­лей, а автотранспортом — 350 тысяч рублей. Это противоречит теоретическим заключениям о диверсификации видов транспорта, ведь считается, что на расстояние до 1500 км груз целесо­образно перевозить автотранспортом, а на расстояние более 1500 км — железнодорожным. Всё это свидетельствует о крайне высоком уровне насыщения рынка автоперевозок в условиях кризиса. В целом по нашей компании тарифы снизились от 2 до 15 процентов — в зависимости от вида транспорта и направления перевозки».

Леонид Зондберг убеждён, что ценовой демпинг — тупиковый путь. «Мы, конечно, адаптировали сервисное и тарифное предложение к новым экономическим реалиям. Но мы отказались от тотального снижения цен и приняли решение не идти по пути демпинга, — комментирует г-н Зондберг. — Безусловно, мы разрабатываем специальные ценовые предложения, учитывающие специфику клиентов, но в то же время не пытаемся заработать на неустойчивой ситуации. В последнее время некоторые операторы ввели различного рода надбавки (например, курсовую). Мы такие вещи не практикуем. Цены на топливо существенно упали — соответственно, снизилась и наша топливная надбавка. Причём величина её у нас, в отличие от других операторов, определяется российскими, а не мировыми ценами на дизельное топливо. Помимо этого, мы ведём активную работу по снижению затрат, а в результате наблюдаем позитивную динамику отправок и по некоторым параметрам уже обогнали прошлый год». 

В целом эксперты склонны считать, что дальнейшего снижения тарифов не будет. Перевозчики практически дошли до дна и оказались перед выбором: работать дальше или остановиться. Дефицит загрузок, конечно, заставил многих экспедиторов и перевозчиков выходить на клиентов напрямую, демпинговать, предлагать необоснованно льготные условия и даже пытаться подкупить сотрудников, координирующих распределение заказов на перевозки. Вынужденные «откаты» при сверхминимальных ставках, по мнению экспертов, не улучшат положения транспортно-экспедиционных компаний и постепенно приведут их к летальному исходу. Ещё одной проблемой стало усложнение и сведение практически к нулю возможности старта новых компаний или укрупнения действующих за счёт пополнения парка: теперь кредит на машину оформить очень сложно, а условия лизинга ужесточились.

Безусловно, обвал ставок уже привёл к сокращению количества перевозчиков и транспортных средств, что уменьшило дефицит загрузок. В результате к сентябрю тарифы на автоперевозки стабилизировались; игроки предсказывают постепенное их повышение до прошлогоднего уровня к концу года, а оживление экономики неизбежно приведёт к повышению грузооборота, который сразу же столкнётся теперь уже с дефицитом перевозчиков. В результате в будущем, согласно прогнозам экспертов, это вполне может привести к новому, более серьёзному, ценовому скачку. Однако в ближайшие 2–3 года ожидать развития по такому сценарию не приходится.  

Автомобильные перевозки на Юге будут увеличивать свою долю
«Эксперт Юг» №46-47 (85)
«Эксперт» в Telegram
Поставить «Нравится» журналу «Эксперт»
Рекомендуют 94 тыс. человек



    Реклама



    «Экспоцентр»: место, где бизнес развивается


    В клинике 3Z стали оперировать возрастную дальнозоркость

    Офтальмохирурги клиники 3Z («Три-З») впервые в стране начали проводить операции пациентам с возрастной дальнозоркостью

    Инновации и цифровые решения в здравоохранении. Новая реальность

    О перспективах российского рынка, инновациях и цифровизации медицины рассказывает глава GE Healthcare в России/СНГ Нина Канделаки.

    ИТС: сферы приложения и условия эффективности

    Камеры, метеостанции, весогабаритный контроль – в Белгородской области уже несколько лет ведутся работы по развитию интеллектуальных транспортных систем.

    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама