Все флаги будут в гости

Наталья Яценко

Инициаторы и ответственные исполнители проекта «Сочи Гранд Марина» уверены, что Олимпиада в Сочи лишь открыла путь их проекту, но его значение и жизненный цикл простираются далеко за рамки этого грандиозного спортивного мероприятия

Тема намывания искусственных островов и территорий появилась и быстро стала модной в России за пару лет до кризиса. Тогда компания «М-Индустрия» заявила амбициозный проект «Остров Федерация», японские инвесторы планировали строить искусственные острова в районе Хосты, и даже в Азовской игровой зоне, где вроде дефицита земель нет, Краснодарские власти анонсировали проект по созданию насыпного полуострова. Ноги у всех этих проектов, как нетрудно догадаться, растут из Арабских Эмиратов с их красивейшими и баснословно дорогими искусственными островами. Причиной интереса к таким проектам стал дефицит свободных береговых земель в большом Сочи. Все эти проекты подвергались активной критике, а кризис и вовсе отложил их осуществление. Тем не менее, один из проектов с созданием намывной искусственной территории всё же начнёт осуществляться в Сочи уже в июне этого года. Это проект «Сочи Гранд Марина». Его принципиальное отличие от вышеперечисленных — ориентация не на строительство рекреационной и жилой недвижимости, которая в силу технологических сложностей обещала стать слишком дорогой даже для Сочи, а создание инфраструктуры для развития круизного и яхтенного туризма — очень модного и быстро развивающегося во всём мире сегмента.

Инициаторам проекта — ОАО «Сочинский морской торговый порт», ОАО «Новошип» и позднее подключившемуся ОАО «Совкомфлот» — удалось убедить госкорпорацию «Олимпстрой» в полезности этого проекта для проведения Олимпиады, благодаря чему его осуществление стало реальностью. Константин Сахаров, генеральный директор ООО «Сочи Гранд Марина», рассказал об истории, структуре, финансировании, экономике проекта и его значении для олимпийского и постолимпийского Сочи.

Гавань для олимпийцев

— Впервые я услышала о проекте расширения сочинского торгового морского порта летом 2007 года на форуме стран черноморского экономического содружества. Тогда проект казался совершенно фантастическим. Как вам удалось перевести эту мечту в практическую плоскость?

— Путь был непростой, конечно, да и сам проект претерпел существенные изменения, сократившись по сравнению с «первым чтением» почти в три раза. В 2006 году Минтранс и Росморречфлот провели исследование тенденций в мировых морских пассажирских и круизных перевозках. Они пришли к выводу, что создание большой гавани для приёма современных круизных судов могло бы приносить приличный доход. Одним из наиболее подходящих для этого портов посчитали Сочи с его выходами в Средиземное море и через него — в Атлантический океан. Но поскольку существующая гавань и порт Сочи для этого не приспособлены и недостаточно велики, то появилась идея создать искусственную островную насыпную гавань в 7,2 гектара. И, соответственно, развить здесь же береговую инфраструктуру и яхт-марину. Окончательные очертания эта идея приобрела только после выбора Сочи олимпийской столицей. Ещё почти год ушёл на анализ, доработки проекта и консультации с городскими властями.В конце 2008 года было принято постановление правительства о внесении этих проектов в реестр олимпийских объектов за номерами пятьдесят пять и пятьдесят шесть, и определены ответственные исполнители. Строительство федеральной гавани осталось у Росморречфлота и осуществляться оно будет на деньги из федерального бюджета. А проект по реконструкции исторического здания морского вокзала и созданию береговой инфраструктуры полностью перешёл под ответственность «Сочинского торгового морского порта», который является историческим оператором портовой инфраструктуры с 1934 года. Тогда же было создано ООО «Сочи Гранд Марина» для управления проектом. Инвесторы береговой части — «Сочинский морской торговый порт» и компания «Новошип». Предварительная оценка инвестиций в проект — 300 миллионов долларов. Мы будем привлекать заёмное финансирование. Скорее всего, это будет ВЭБ. Я не скрываю, что нам также нужны соинвесторы, чтобы более эффективно реализовать наши планы. Ведь программа комплексной застройки существующего порта рассчитана до 2016 года и предполагает освоение территории общей площадью более 10 гектаров, включая 3 гектара вновь созданных территорий, на которых разместятся объекты портовой инфраструктуры и коммерческой недвижимости.

— Всё-таки не вполне понятно, какое отношение яхты и круизные путешествия могут иметь к Олимпиаде, и почему ваш проект вошёл в перечень олимпийских объектов?

— Идея на самом деле близка к гениальной. В Сочи для проведения Олимпийских игр не хватает от 6 до 8 тысяч гостиничных номеров — никто до сих пор точно эту цифру не знает, так как большинство гостиниц в Сочи не сертифицировано. Построить один гостиничный номер общей площадью 80–100 квадратных метров обойдётся инвестору приблизительно в 150–180 тысяч евро. А после Олимпиады этот гостиничный фонд попросту будет неинтересен, потому что столько народу сюда не приедет. Поэтому идея инициаторов проекта — поставить в гавани два круизных лайнера по 330 метров длиной на 3000 кают каждый и паром длиной до 220 метров — была принята как быстрая альтернатива. Фрахтовка этих лайнеров — своих у нас нет — конечно, тоже стоит денег, но это выгоднее, чем строить объекты, которые быстро придут в упадок. Посчитав, обнаружили, что намыть 7–8 гектаров земли и построить причалы и терминалы чуть ли не в два с половиной раза дешевле, чем построить такое количество гостиниц. Что касается береговой части, то тут, конечно, свою решающую роль сыграла необходимость реконструкции и открытия для широкой публики здания Морского вокзала. Это знаковое для города место, имеющее для Сочи примерно такое же значение, как Красная площадь для Москвы. Это знаменитое здание было построено в 1953 году знаменитым архитектором Алабяном, имеет федеральное историко-архитектурное значение и давно уже стало визитной карточкой Сочи.

— Сжатые сроки и масштабность проекта наверняка требуют от вас использования каких-то инновационных технологий?

— Вопрос по конкретным технологиям — не совсем по адресу, его лучше задавать проектантам. Но, конечно же, с уверенностью можно сказать, что проекты в такие короткие сроки невозможно осуществлять без инновационных технологий. И в стивидорной деятельности, и в строительстве марин инноваций и новшеств очень много. Другой вопрос — имеет ли смысл делать новейшие достижения самоцелью, как, например, поступили в Дубае. Там использовали самые лучшие и самые дорогие технологии и материалы для строительства своей последней яхт-марины, инвестировали в неё около 400 миллионов долларов, а когда случился кризис, не нашлось 300 тысяч долларов, чтобы подключить её к электричеству. Мы же строим всё-таки коммерческий проект, способный уже в обозримом будущем приносить доход, поэтому остановились на принципе разумной достаточности. Инновационность же нашего проекта не столько в технических инновациях. Это в принципе новый для России комплексный подход к развитию портовых территорий, все части которого работают во взаимодействии, создавая синергетический и мультипликативный эффект не только внутри себя, но и для всего города.

— В какой стадии сегодня находятся оба проекта?

— Круизная гавань уже прошла экспертизу, сейчас завершается тендер на генерального подрядчика, и уже в июне начнётся намывание гавани.

Фото: Sybarite Group

Что касается нашей части проекта, она претерпела существенные изменения. «Первое чтение» проекта, разработанное архитектурным бюро Aedаs, мы отклонили, так как они предложили стиль хай-тек, который мы посчитали для Сочи неподходящим. Мы провели ещё один конкурс, в котором участвовали четыре архитектурные компании с мировыми именами, в том числе и из Дубаи. Остановили свой выбор на американских специалистах — бостонских Elkus Manfredi. Нам понравился их подход, стиль, цена и умение работать в сжатые сроки. Наши консультант по недвижимости — Jones Lang LaSalle, по гостинице — группа Rezidor, по яхт-марине — Mourjan Marinas Island Global Yachting (IGY), Rezidor и Mourjan Marinas IGY являются потенциальными операторами своих объектов. Продвижением проекта занимается коммуникационное агентство Sybarite Group.

Кроме того, учитывая сжатые сроки осуществления олимпийской части проекта, мы разбили проект на две фазы, предусмотрев в первой программу минимум и программу максимум. Главное — это открыть для широкой публики вокзал, построить яхт-марину на 250–300 яхт и четырёхзвёздочный отель на 20 тысяч квадратных метров и на 250 номеров. Программа максимум первой фазы включает дополнительно офисное и торговое помещения по 9,5 тысяч квадратных метров каждое. На вторую фазу отодвинулось расширение искусственных территорий, планируется строительство комплекса апарт-отелей общей площадью 41,7 тысяч квадратных метров и расширение вместимости яхт-марины. Вторую фазу мы осуществим к 2016 году.

Это очень компактная и коммерчески состоятельная схема. Я уже не говорю о том, что в любом городе мира, стоящем у моря и даже в устьях рек — везде вы, въезжая, видите огромное количество яхт, парусных судов. Это, в конце концов, просто красиво, на них ходят посмотреть толпы туристов, и рядом с ними прекрасно себя чувствуют всевозможные сувенирные лавки, экскурсионные услуги, небольшие кафе и рестораны.

Время марин

— А чем интересна сама яхт-марина с коммерческой точки зрения?

— Одним из наиболее зрелищных и известных источников дохода является организация всевозможных яхтенных мероприятий, регат — показательных и спортивных, яхтенных школ и так далее. Кроме того, в большой яхт-марине речь идёт не только о яхтах парусных или спортивных, но и о частных судах, в нашем случае — длиной от 15 до 25 метров. Каждое из них стоит от двух-трёх миллионов долларов до бесконечности — в зависимости от начинки, дизайна, убранства. Этим судам нужна стоянка, охрана и обслуживание. Сейчас все эти статьи доходов уходят из России в Хорватию, Дубаи, Средиземноморье, Турцию, где российские владельцы яхт «паркуют» свои суда. Есть, правда, небольшие марины в Подмосковье и где-то ещё, но их вместимость ничтожно мала по сравнению со спросом. К тому же яхта вообще должна стоять не на какой-то не очень широкой речке, а на открытой воде, иначе она из источника удовольствия и определённого образа жизни становится просто атрибутом достатка владельца. Это вполне раскрученный во всём мире бизнес, прозрачный и с хорошими финансовыми показателями. У нас как раз больше коммерческих ожиданий от яхт-марины, нежели от других составляющих проекта, потому что в России их просто нет.

— А почему? Ведь идея строительства яхт-марин в России витает в воздухе как минимум лет десять.

— Наверное, всему своё время. Турция тоже не так давно начала развивать это направление. Это такой же продукт на рынке, как и всё остальное, и чтобы его производить, нужна некая критическая масса спроса. Но когда спрос у нас достиг этой критической величины, то выяснилось, что есть много других ниш для более выгодного и быстрого приложения инвестиций. Строить маленькие яхт-клубы или пирсы — можно, и время от времени кто-то из девелоперов анонсировал их создание внутри какого-то своего более масштабного инвестиционного проекта — например, коттеджного элитного посёлка, гольф-клуба, элитной гостиницы и тому подобное. Но такая марина не может быть самодостаточным бизнесом, скорее — дополнительной, но необходимой услугой для богатого клиента. Строить марины меньше чем на сто яхт — значит, существенно ухудшать экономику проекта — эффект масштаба бизнеса ещё никто не отменял. Настоящая яхт-марина с перечисленными выше набором услуг, сервисом, выходами в море, — это немаленькие инвестиции — от 10 миллионов долларов в зависимости от того, какого типа яхты она может принимать и соответствующей инфраструктуры, а очень средние сроки окупаемости — семь-десять лет. В качестве тормоза включаются и инфраструктурные ограничения, о которых мы уже говорили. У нас к тому же добавляется наша вечная проблема получения разрешений на осуществление подобного рода проектов. Нормативов нет, регламентов нет, статьи земельного и водного кодекса зачастую вступают в противоречие. Поэтому и земельный вопрос звучит на сегодня не совсем просто для понимания инвестора. И у нас на сегодняшний день собственной земли нет. Согласно закону, по окончании Олимпиады мы можем эту землю либо выкупить, либо взять в аренду на 49 лет.

— Получается, если бы не Олимпиада в Сочи, этот проект вряд ли был бы осуществим в обозримом будущем?

— Если бы даже какой-то олигарх, одержимый этой идеей, решился вложить деньги в создание такой яхт-марины, то у него ушло бы на проект лет десять. Круизная гавань — один из тех инфраструктурных проектов, которые неподъёмны по суммам или слишком долго окупаются для частных инвесторов, но без которых не могут полноценно развиваться целые отрасли и направления экономики. В нашем случае без федеральной гавани инвестиционный проект яхт-марины обошёлся бы существенно дороже. Как минимум потому, что волновой режим в порту Сочи не очень благоприятный, и нам пришлось бы решать эти проблемы. Без Олимпиады к тому же поток туристов был бы существенно меньше, было бы гораздо больше проблем таможенно-пограничного характера и так далее.

После Олимпиады жизнь есть

— Всё же чем будет жить проект после Олимпиады?

— Сочи получит своеобразное окно в Европу в виде двух портов — порта захода (port of call) и порта-хаба (home port). Целым рядом исследований и мировой практикой было доказано, что port of call — это очень выгодный и быстрый вид круизного бизнеса. Они являются точкой притяжения интересов круизных вояжеров и неотъемлемой частью любых морских путешествий. Порты зарабатывают за счёт аренды причалов, обслуживания судов и небезызвестного мультипликативного эффекта, обеспеченного желанием гостей тратить свои деньги на отдых в стране, куда они приезжают — до 20 процентов от общих туристических расходов. Надо просто создать эти места, где бы туристы могли и захотели их потратить. У хаба свои преимущества — он, работая вместе с аэропортом и железнодорожными вокзалами, собирает на формирующиеся уже здесь в Сочи круизные маршруты людей со всех концов России. При этом уже 70–80 процентов общих «круизных» доходов остаётся на территории Российской Федерации. Так что федеральная гавань открывает относительно новую для России и перспективную нишу круизного и яхтенного туризма.

— А откуда уверенность, что эта ниша будет развиваться в России?

— У нас круизное направление не развивается не потому, что спроса нет, а потому что инфраструктуры нет. А вот если говорить о предпосылках, тут разговор другой. Традиции и интерес к морским путешествиям у нас заложены ещё в советские времена. За год в Черноморско-Азовском бассейне перевозилось 135 тысяч пассажиров дальнего следования, в том числе 17 тысяч интуристов. Количество рейсов, совершаемых за год на судах только Черноморского пассажирского пароходства, в некоторые годы у нас достигало 300. С середины восьмидесятых годов вследствие дестабилизации экономической и политической обстановки вся эта инфраструктура довольно быстро разрушилась. Уже в 1999 году порт Сочи посетили только три круизных судна. В России нет ни одного круизного лайнера.

А в то же время в мире эта ниша развивалась очень бурно. С 1980 года мировая круизная индустрия сохраняет среднегодовой темп роста на уровне восьми процентов. Круизный бизнес стал сегодня массовым, а не секрет, что именно массовый сегмент — генератор наибольших объёмов спроса, оборотов и прибылей. Только с 2000 года пассажировместимость мирового круизного флота увеличилась на 40 процентов. К 2010 году показатель общего числа круизных пассажиров в мире превысил 17 миллионов пассажиров. А объём перевозок круизных пассажиров по Чёрному морю составляет менее 3 процентов от общего количества всех пассажиров, перевозимых круизными судами в Средиземном море. Сегодня порт принимает 30–35 судов — это на порядок меньше, чем хотелось бы, да и сами суда — совсем не того масштаба. Потенциал же круизного рынка России огромен и за первые же 2–3 года может быть увеличен до 100 тысяч пассажиров. Есть ряд исследований, которые подтверждают: интерес круизников к России в целом и к Сочи в частности очень велик, но начинать надо с условий для приёма этих лайнеров.

— Как рассчитывается экономика проекта в целом в постолимпийском периоде?

— На сегодняшний день на территории страны нет проектов, которые бы совмещали так называемый water freight development с mixed used development — соответственно, нет достоверной системы оценки сроков их окупаемости и доходности. Легче считать окупаемость отдельных частей — торговой, офисной, гостиничной и так далее. Конечно же, одна часть, окупив себя, начинает работать уже на весь проект, и в этом сила экономической синергии. Скажем, ритейл и офисы окупятся по пессимистическому сценарию в рамках отраслевой нормы (за 3–4 года. — «Эксперт ЮГ»), по оптимистическому — значительно быстрее. В нашем случае — потому, что качественных офисных и торговых площадей в Сочи как не было, так и нет, несмотря на многочисленные докризисные планы и заявления.

А вообще я бы очень удивился, если бы даже кто-то великий взялся предсказать, что будет в Сочи со ставками аренды и доходностью коммерческой недвижимости к Олимпиаде, а самое главное — через три-четыре года после неё. Ведь сейчас в Сочи нет ничего. Нет архитектуры, а та, что была заложена в 30–50-е годы великими архитекторами, загублена или задвинута на задворки беспорядочными новостроями. Весь ритейл и офисы — это встроенно-пристроенные помещения. Нет достойного общепита — сплошные полустихийные кустарные кафе, а для хорошего ресторана булочек негде испечь. Какие будут ставки в развитой инфраструктуре — предсказать невозможно. Нас греет одно — место. И если уж будет турист после Олимпиады выбирать, ехать ему в Красную Поляну и в предгорья или остановиться в сердце Сочи — выбор очевиден. То же самое касается арендаторов офисной и торговой недвижимости. В любом случае упадок нам не грозит и после Олимпиады. Так что у нас, если говорить о прогнозах, нет провального прогноза. А есть умеренно оптимистичный и сверхоптимистичный. Для Сочи же это, безусловно, прорывной проект, который поставит город в один ряд с лучшими, красивейшими и самыми известными торгово-пассажирскими портами мира.

Статьи на тему: «Сочи-2014»