Приобрести месячную подписку всего за 350 рублей
Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Ядро южной стратегии

2010

Функция транспортного коридора между Европой и Азией — логичная объединяющая идея для регионов Южного федерального округа в его новых границах. Поэтому раздел «Транспорт» станет, скорее всего, важнейшим в разрабатываемой сейчас Стратегии социально-экономического развития ЮФО до 2020 года

После создания СКФО Южный федеральный округ, в который теперь входят всего шесть субъектов, оказался образованием без видимой целостности. Восточная часть нового ЮФО — Волгоград и Астрахань — исторически больше тяготеет к Поволжью, а сегодня для этих двух регионов (особенно для Астраханской области) на первый план выходит сотрудничество с прикаспийскими странами. Красноречивый факт: между центром ЮФО — Ростовом-на-Дону — и Астраханью нет прямого авиа- и железнодорожного сообщения, а до Волгограда поезд из донской столицы идёт минимум 12 часов. Краснодарский край, похоже, вообще мыслит себя вне формата федерального округа, предполагающего определённое межрегиональное взаимодействие — недавняя история с переносом игорной зоны тому яркий пример. Калмыкия, сопоставимая по территории с другими субъектами округа, в силу хронической депрессивности традиционно воспринимается как белое пятно на карте. Адыгея — вторая национальная республика в новом ЮФО — показывает неплохие результаты в экономике, но с учётом анклавного положения в масштабах округа её роль столь же невелика. Одним словом, общего знаменателя не просматривается.

Между тем территория между Доном и Волгой — а именно здесь расположен географический центр нового ЮФО — выполняла роль перемычки между Востоком и Западом как минимум последние полторы тысячи лет. Из исторических примеров достаточно вспомнить расположенный между Каспием и Чёрным морем Хазарский каганат, обязанный своим могуществом контролю над торговыми путями, которые проходили по территории нынешнего юга России. Сегодня субъекты ЮФО активно включаются в формирование межгосударственных макрорегионов. На востоке это складывающийся альянс прикаспийских государств, на западе усиливается кооперация между странами Причерноморья, улучшаются отношения с Украиной, о чём свидетельствует, в частности, недавнее соглашение между Ростовской и Луганской областями о создании еврорегиона «Донбасс».

Именно макрорегионы, полагают многие авторитетные экономисты, могут стать ключевыми игроками в мировом хозяйстве XXI века. «Сегодня происходит пространственная перестройка мировой экономики: конкуренция будет идти не между государствами, а между отдельными плотно скомпонованными регионами, — говорит Сергей Сильвестров, проректор Финансового университета при правительстве РФ, один из разработчиков транспортной стратегии ЮФО. — Если раньше пространство экономики было разделено между отдельными государствами, то сегодня возникают кластеры, плотные экономически концентрированные регионы, и тот, кто первым сможет вписаться в создание ядра, где сосредоточены экономические, финансовые, транспортные системы, будет успешно конкурировать в сетевой экономике, которая уже сложилась — об этом говорится во многих зарубежных исследованиях последних трёх лет». В силу своего географического положения ЮФО имеет все шансы стать одним из ключевых агентов в этой новой экономике глобальных регионов, и транспорт здесь оказывается ключевой отраслью и опорной инфраструктурой для экономического развития.

Болезни роста

Однако обсуждение транспортного раздела стратегии ЮФО, проходившее в конце октября в Ростове в рамках ежегодного Транспортного форума юга России, красноречиво продемонстрировало, что в поиске пресловутого общего знаменателя для округа — причём не только в транспорте — заинтересована пока главным образом только Ростовская область. Её представители и задавали тон дискуссии. Транспортники Краснодарского края участие в обсуждении стратегии проигнорировали, астраханцы до Ростова не доехали в силу упомянутых выше транспортных сложностей, а вице-губернатор Волгоградской области по транспорту Юрий Коваль предпочёл говорить о проблемах своего региона, не скрывая скептического отношения к обсуждаемому документу. Национальные республики вполне предсказуемо играли роль статистов, разве что представитель Калмыкии попросил не исключать из стратегической перспективы строительство канала «Евразия» между Каспием и Чёрным морем — в своё время эта идея была выдвинута экс-главой республики Кирсаном Илюмжиновым. Правда, с учётом того, что этот проект оценивается в 800 млрд рублей, шансы на его реализацию весьма призрачны.

Центральной идеей стратегии её разработчики считают согласованность развития разных видов транспорта. «Нельзя, чтобы один или другой вид транспорта в регионе развивался с опережением, без взаимоувязки и согласованности в  том, что касается развития мощностей, инфраструктуры и технологий», — формулирует главный тезис документа исполнительный директор Координационного совета РСПП по ЮФО Александр Потеряхин. В качестве примера того, с чем призвана бороться стратегия, один из участников дискуссии привёл недавнее совещание у главы РЖД Владимира Якунина, где гендиректор Новороссийского морского торгового порта Игорь Вилинов озвучил планы своей компании по увеличению контейнерного оборота до 1,2 млн TEU (20-футовых контейнеров) — в настоящее время этот показатель оценивается в 350 тысяч TEU. Оказалось, что руководство РЖД об этой инициативе, многократно увеличивающей нагрузку на подъездные пути, слышит впервые: по словам очевидца, г-н Якунин от неожиданности даже привстал со стула.

Вместе с тем повышение контейнерной составляющей в морских перевозках разработчики предсказуемо назвали одним из ключевых приоритетов стратегии. «Без опережающего развития контейнеризации все разговоры о модернизации транспортной системы на юге страны останутся пустым звуком, — говорит Александр Потеряхин — То, что мы сегодня имеем всего 3–4 процента контейнеров в общем объеме перевозок, — просто национальное бедствие. На юге России нужен контейнерный порт-хаб, который будет способен перерабатывать грузы, перевозимые океанскими лайнерами обеспечением как минимум 5–8 тысяч TEU. Если этого не иметь в перспективе, то к нам просто не придут крупнейшие мировые операторы».

Помимо Новороссийского порта, стратегией предполагается развитие мощностей портов Таманского полуострова как альтернативного центра перевалки грузов. В частности, планируется воплотить в жизнь давнюю идею кубанского губернатора Александра Ткачёва о создании для портов Тамани единой управляющей компании. «Такая компания взяла бы на себя труд скоординировать усилия частных инвесторов и государственных структур, решить вопросы энергообеспечения и создания складского хозяйства, обеспечивающих развитие и эффективное функционирование транспортного узла, — полагает г-н Потеряхин. — Бессистемность в развитии портовых мощностей на Таманском полуострове, отсутствие скоординированной работы и необходимого инфраструктурного обеспечения в виде терминалов, подъездных путей и системы управления движением, по сути, ограничивает потенциальные возможности крупнейшего транспортного узла на юге страны».

Что же касается российских портов Каспия, разработчики стратегии констатируют, что Каспийское море всё в меньшей степени остаётся российским водоёмом, Россия стремительно уступает былые позиции другим странам прикаспийского бассейна. Порт Оля в дельте Волги сегодня только начинает выходить на сравнительно приличные объёмы перевалки, а возможности Махачкалинского морского порта в силу известных причин существенно недоиспользуются. Поэтому в ближайшей перспективе прорыва на Каспии ожидать вряд ли приходится — качественное изменение ситуации будет зависеть от того, насколько активно станет двигаться формирование транспортного коридора «Север — Юг», который является проектом «РЖД». «Если программа строительства железнодорожных стыков между Ираном и Россией будет закончена, — полагает Александр Потеряхин, — то дополнительный поток грузов, будем надеяться, направится в сторону российской инфраструктуры».

Небесные амбиции

В ходе обсуждения транспортной стратегии несколько прояснилась и судьба самого амбициозного транспортного проекта юга России последних лет — аэропорта «Южный хаб», который планируется построить в Ростовской области. Судя по всему, местом его размещения станет не территория бывшего военного аэродрома под Батайском, как планировалось ранее, а альтернативная площадка. В качестве контраргументов против Батайска транспортное сообщество выдвигает ряд факторов, например, то, что большой аэропорт создаст препятствия для роста Ростовской агломерации на юго-восток, а также соображения безопасности.

«Батайск не устраивает ни по каким причинам, — констатировал заместитель руководителя Южного управления Росавиации Николай Чубаров. — Существует площадка, которая рассматривается ещё с 1975 года, она расположена на расстоянии порядка 30 километров от Ростова в сторону Грушевской. Эта площадка может развиваться как крупный транспортно-логистический мультимодальный центр, там имеется возможность подвода железной дороги, строительства автодорог». Таким образом, вопрос о размещении аэропорта до сих пор открыт, хотя проектные работы должны начаться уже в следующем году. Согласно последней редакции федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», этап проектирования запланирован на 2011–2012 годы, строительства — на 2013–2015 годы. Общий объём финансирования проекта «Южный хаб» составит почти 25 млрд рублей, из которых 9,3 млрд — это федеральные средства, а около 15 млрд — внебюджетные источники. Правда, с ключевым частным инвестором нового аэропорта ясности по-прежнему нет, что определяет скептическое к нему отношение со стороны ряда экспертов.

В вопросе о приоритетах развития сети авиаперевозок авторы стратегии обоснованно полагают необходимым увеличивать объём межрегиональных маршрутов, и этот процесс понемногу запускается — прежде всего в Краснодарском крае, где авиакомпании «Кубань» и «Якутия» уже выполняют регулярные рейсы из Краснодара в Сочи. Обсуждается также проект воссоздания внутрирегиональных авиаперевозок в Ростовской области на базе пяти малых аэродромов в Вёшенской, Белой Калитве, Волгодонске, Сальске, Ремонтном. Такое предложение, по словам Николая Чубарова, поступило от белокалитвинского металлургического комбината (принадлежит транснациональному холдингу Alcoa), в чьей собственности находится взлётно-посадочная полоса; металлурги готовы сформировать сеть маршрутов на базе государственно-частного партнёрства.

Очевидно, что без развития внутри- и межрегиональных авиаперевозок ЮФО не сможет выполнять функции транспортного коридора, соединяющего экономические макрорегионы. Поэтому администрация Ростовской области — региона, где был инициирован разговор о транспорте как ключевой интегрирующей отрасли ЮФО — непременно должна оказать содействие любым начинаниям, направленным на формирование сети региональных авиалиний. По мнению Сергея Сильвестрова, в вопросах развития транспорта администрациям субъектов ЮФО вообще нужно более активно лоббировать свои интересы в федеральном центре, в том числе участвуя в разработке отраслевого законодательства. Иными словами, всё вновь сводится к необходимости проявлять инициативу — без этого любая стратегия неизбежно останется на бумаге, а региональные власти будут по привычке работать в горизонте текущих проблем.  

«Эксперт Юг» №43-44 (132)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Дать рынку камамбера

    Рынок сыра в России остается дефицитным. Хотя у нас в стране уже есть всё — сырье, поставщики оборудования и технологии

    Струйная печать возвращается в офис

    Обсуждаем с менеджером компании-лидера в индустрии струйной печати

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Аквапарк на Сахалине: уникальный, всесезонный, олимпийский

    Уникальный водно-оздоровительный комплекс на Сахалине ждет гостей и управляющую компанию

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама