Интервью

Москва, 25.05.2016


Электромобиль выезжает из Астрахани

11 jun 2012

Астраханский предприниматель Константин Артемьев запустил производство электромобилей, не имеющих аналогов на мировом рынке. Молодой бизнесмен уверен, что со временем ему удастся потеснить иностранных конкурентов и занять 70% российского рынка утилитарных гольфкаров

  • Основатель:

    Константин Артемьев

  • Сфера деятельности:

    Производство электромобилей

    • Стартовые вложения:

      не указано

    • Срок окупаемости:

      не указано

Электромобилями Константин Артемьев заинтересовался около трёх лет назад, когда ему было 23 года. К тому времени он уже имел восьмилетний предпринимательский опыт: в 2003 году астраханец основал компанию «Секьюрити стронгхолд». Этот бизнес, связанный с разработкой специализированного антивирусного программного обеспечения, стал довольно успешным; продукция компании хорошо продаётся в США. Собственно, доходы «Секьюрити стронгхолд» и позволили Артемьеву начать работу над созданием электромобилей. Правда, поначалу интерес предпринимателя был сфокусирован на электротранспорте общего применения. Однако в итоге стало ясно: это слишком сложное занятие, по крайней мере, для начинающей команды. Именно тогда астраханский бизнесмен решил пойти в какой-нибудь узкоспециализированный сегмент.

Одной из наиболее перспективных ниш оказалась сфера утилитарных электромобилей, или гольфкаров, скорость которых обычно не превышает 35 км/ч. Такой транспорт предназначен, к примеру, для прогулок в парках, на набережных, его применяют на презентационных мероприятиях. Разумеется, на этом рынке уже прочно обосновались зарубежные производители, и Артемьев решил создать нечто принципиально новое — а именно технологию, которая бы позволила продлить жизнь аккумулятора и существенно сократить расходы на эксплуатацию электромобиля. Как рассказал инноватор, на это ушло три года, и вот в мае стартовало мелкосерийное производство двух-, четырёх-, шести- и двенадцатиместных гольфкаров, не имеющих аналогов в мире.

Долговечный двигатель

Зная о том, что на рынке утилитарного электротранспорта уже работают многие зарубежные компании, почему вы всё же рискнули самостоятельно открыть производство в Астрахани?

— Мы обнаружили, что спрос на такую технику постоянно растёт — как во всём мире, так и в России. Нынешняя потребность отечественного рынка в гольфкарах составляет 400–500 единиц в год, причём ежегодный прирост — около 20–30 процентов. В то же время в России, если сравнивать со всем остальным миром, наблюдается катастрофическая нехватка электротранспорта, потенциал дальнейшего роста трудно переоценить. Спрос зарождается даже в тех сферах, которые у нас пока не затронуты, — это, к примеру, перевозка пациентов на территориях лечебно-оздоровительных учреждений, прогулки по заповедникам. Электромобили вообще очень востребованы в курортно-рекреационном сегменте, плюс мощный драйвер сегодня — сочинская Олимпиада. Им там понадобится очень много электротранспорта подобного класса. В общем, мы поняли, что сегмент перспективный. Разумеется, мы понимали также, что здесь уже существует конкуренция: в России давно продаются китайские, американские, европейские образцы. Однако у них у всех есть ряд недостатков. Как известно, одна из самых главных задач электротранспорта вообще — создание долговечных накопителей энергии. Мы хотели эту задачу решить, сделать электромобиль более привлекательным, экономически выгодным и экологичным. И нам это по большей части удалось.

В чём особенность ваших электромобилей, чем они отличаются от зарубежных?

— Зарубежные гольфкары можно разделить всего на два класса: дорогие и дешёвые, каких-то серьёзных отличий нет. Так, китайцы делают дешёвую технику, и главная проблема электромобилей из Поднебесной связана со сроком службы аккумулятора. Дело в том, что у них при производстве применяется достаточно примитивная система зарядки, либо её нет вообще, да и качество самих аккумуляторов низкое, они работают не более двух лет. А так как стоимость аккумулятора составляет значительную часть стоимости самого электромобиля, то затраты на содержание такого транспорта достаточно серьёзные. Если рассматривать различные модельные ряды, которые предлагают китайцы, то стоимость их электромобилей составит 250–700 тысяч рублей, затраты на эксплуатацию при этом достигают 100–150 тысяч рублей. Диапазон цен на наши мобили такой же, но расходы с течением времени будут в два раза меньше. При этом срок службы «бравомобиля» без замены батарей достигает шести лет.

Расскажите подробнее о технологии, которая позволила вам столь существенно продлить жизнь аккумулятора.

— Начну с того, что мы применяем свинцово-кислотные аккумуляторы, созданные по технологии АGM (Absorbent Glass Mat. — «Эксперт ЮГ»). Отличие батарей AGM от классических в том, что в них содержится не жидкость, а абсорбированный электролит, это меняет свойства аккумулятора. Однако это ещё не новшество; новшество в том, каким образом мы контролируем уровень заряда этих батарей и производим диагностические и лечебные процедуры во время зарядки.

Аккумулятор по сути своей — устройство вечное, там происходят окислительно-восстановительные реакции, которые полностью обратимы и по веществу, и по энергии. Таким образом, срок действия аккумуляторной батареи теоретически ничем не ограничен. На практике же они выходят из строя за полтора-два года. Это происходит потому, что внутри идут побочные химические реакции, одна из которых, самая неприятная, — сульфатация. За счёт реакции сульфатации пластины батарей разрушаются, и в какой-то момент это разрушение становится необратимым, то есть аккумулятор стремительно теряет свой ресурс. Через некоторое время он выходит из строя, и его приходится менять. Задача созданного нами электронного комплекса, который работает в составе зарядного устройства электродвигателя во время эксплуатации батареи, — как раз следить за возникновением критических состояний. Например, он отслеживает и фиксирует признаки сульфатации, контролирует расход энергии или зарядку на уровне каждого аккумулятора в цепи. В процессе зарядки он может производить лечебно-диагностические процедуры, например, десульфатацию. В сердце системы — микропроцессор, который управляет процессами заряда и разряда и следит за состоянием батарей. Стоимость этого электронного блока составляет порядка 10–15 тысяч рублей.

Предприниматели из Астрахани замахнулись на 70% утилитарного электротранспорта в России yug_212_020-1.jpg
Предприниматели из Астрахани замахнулись на 70% утилитарного электротранспорта в России

Вы создавали всё с нуля или использовали уже имеющиеся разработки других учёных?

— Один из подходов, который широко распространён в мировой практике, — это совершенствование самих аккумуляторов, чтобы они служили дольше, обеспечивали больший пробег транспорта. Но есть также подход, который, к сожалению, не так часто применяют. Он состоит в том, чтобы использовать имеющийся накопитель энергии и внешними методами заставить его работать дольше, увеличить его ресурс и обеспечить большую мощность. Это уже относится к узкоспециальной области наук — электрохимической теории источников тока. Собственно, именно этот подход мы взяли за основу. В СССР проводили эксперименты по продлению службы аккумуляторов и батарей, но в силу несовершенства материально-технической базы тогда научные изыскания не были завершены. Мы продолжили эти эксперименты, довели их до определённого логического завершения, и у нас появилось ви`дение того, как можно увеличить срок жизни аккумулятора с помощью электроники. Это и есть та инновация, которую мы применяем в производстве наших гольфкаров. Если же говорить об остальной начинке бравомобилей, то колёсную базу и подвески мы взяли от различных модификаций «Жигулей» и «Нивы», передаточную механику, редукторы, трансмиссию делали самостоятельно. А вот электродвигатели закупали в Китае, потому что в России моторы такого типа не производятся.

Заказов хватает

И всё это за счёт собственных средств?

— Да, я целиком и полностью профинансировал разработки и производство, на данный момент потрачено уже несколько миллионов рублей. Конечно, проект пока убыточный, но, по моим расчётам, он выйдет на самоокупаемость уже через несколько месяцев.

А производство вы осуществляете на собственной площадке?

— Нет, мы арендуем 200 квадратных метров на предприятии ФГУП МВД № 1. Это немного, но нам хватает. Пока ведь рано говорить о массовом выпуске таких электромобилей, сейчас мы только налаживаем опытное мелкосерийное производство.

Какие гольфкары вы можете производить в данный момент?

— Сейчас у нас 25 моделей, так что клиент выбирает позицию из модельного ряда, уточняет цвет, дополнительные опции, и тогда стартует производство конкретного кара. Собственно, поэтому пока сложно подсчитать среднюю себестоимость — она может существенно различаться. При этом также трудно предсказать, сколько электромобилей мы произведём за месяц (пока выпущено десять единиц), за полгода, — скажу лишь, что к концу года хотелось бы выйти минимум на пять гольфкаров в месяц. Ещё мы можем выпускать электрокатеры, а если точнее, энергоустановки для электрокатеров, если на них будет спрос. Но пока мы его не видим.

 yug_212_020-2.jpg

Кто ваши первые покупатели?

— Мы сразу начали работать по индивидуальному запросу, наши первые заказчики — компании из Москвы и Анапы, также мы заключили контракт с достаточно крупным московским дилером электромобилей «Экомоторс». Раньше они в основном импортировали продукцию из Китая, но мы к ним пришли и предложили свой продукт, сейчас успешно сотрудничаем. В общем, наши производственные мощности заполнены заказами, и нас всё устраивает. Как только мы перерастём этот поток, будем выходить на новые рынки или искать новые каналы продвижения.

Есть, куда расти

Какие новые рынки вы имеете в виду?

— Как я уже говорил, потенциал рынка утилитарного электротранспорта огромен, нам есть куда расти. Спрос генерируют базы отдыха, курортные образования, некоторый интерес есть со стороны муниципальных администраций. Кроме того, наша продукция интересна предпринимателям, которые организуют экскурсии и прокат. Если рассмотреть географию спроса, то главные его источники, по нашим оценкам, — Москва и Московская область, Ленинградская область, где уже давно во многих парках применяются электромобили. Затем Юг, в частности, Краснодарский край.

А какова ваша конечная цель?

— На данный момент приоритеты таковы: сначала мы хотим занять как минимум 70 процентов рынка утилитарного электротранспорта в России, далее решить аналогичную задачу в рамках стран СНГ, а потом идти за рубеж. Это программа примерно на шесть-семь лет. Мы проработали несколько вариантов достижения этих целей — с инвесторами и без. Мы будем спокойно развиваться и без внешних источников финансирования, но с инвестором получится быстрее, так что мы открыты для предложений. Правда, нам не интересны «тупые» деньги, то есть кредиты и так далее. Проекту нужен инвестор, который принесёт свои знания, опыт, откроет путь на другие рынки.

Вам интересно попробовать свои силы в других отраслях, или вы сосредоточите все усилия на производстве утилитарных электромобилей?

— Мы сейчас проектируем принципиально новый для нашей команды вид транспорта, — в общем, это то, над чем трудятся многие компании во всем мире. «Браво Моторс» присоединилась к гонке по созданию персонального электромобиля, который может применяться и на дорогах общего пользования, и в пешеходных зонах. Его основные характеристики — внутригородское использование, большая мобильность, возможность припарковаться где угодно. Такой электромобиль станет сверхэкономичным решением. Правда, наша технология — далеко не всё, тут важно создание концепции в целом, начиная с дизайна. Нам очень интересно работать в этом секторе, думаю, у нас получится массовый продукт.    

«Эксперт Юг» №22-23 (212)

Журнал «Эксперт» подписка

Оформите подписку на закрытые материалы журнала «Эксперт» и читайте их в полном объеме на сайте





    Реклама
    Читать все комментарии
    AdRiver

    «Эксперт» приступил к подготовке первого рейтинга крупнейших транспортно-логистических компаний России

    Для участия в проекте необходимо заполнить электронную анкету






    Реклама




    Читайте так же

    Эксперт Онлайн, последние новости и аналитика
    ИГОРЬ ШАПОШНИКОВ

    Какое нам дело до будущего

    Будет ли Россия среди выигравших или проигравших в завтрашнем мире, зависит от того, сможем ли мы изменить наше отношение к долгосрочному планированию. И к будущему вообще


    Zuma/TАСС

    Кризис на Украине

    Обмен в воздухе

    Согласно множеству неофициальных сообщений, процедура обмена - точнее взаимного помилования - осужденных в Киеве "спецназовцев ГРУ" Александра Александрова и Евгения Ерофеева на Надежду Савченко, осужденную российским судом, в самом разгаре. Однако официальной информации очень мало. Петр Порошенко утром написал в соцсети о готовности помиловать россиян, если это поможет вернуть на Украину Савченко, а затем адвокат одного из них сообщил о подаче прошения о помиловании. Но источник "Интерфакса" говорит о передаче Савченко украинской стороне на основании договора между двумя государствами о выдаче лиц для дальнейшего отбывания наказания. Пока, судя по сообщениям, все находятся в воздухе: россияне летят в Ростов, Савченко в киевский "Борисполь"

    Экономический курс

    Андрей Белоусов: "В целом в элитах есть понимание»

    Экономика может достичь 4% уже через 2 года, но действующая модель экономики себя исчерпала, - заявил помощник президента перед сегодняшним заседанием президиума Экономического совета при президенте РФ, где столкнутся три концепции экономической политики. Белоусов считает, что понимание проблемы необходимости экономического роста в элитах есть

    ТАСС

    Фондовый рынок

    Не пора ли домой?

    Российские компании с двойным листингом начинают задумываться об увеличении своего присутствия на российском рынке. Однако по-прежнему их конечная цель — иностранные инвесторы

    Александр Колбасов/ТАСС

    Экология

    Страны G7 вложили $42 млрд в угольные проекты за рубежом

    «Зеленые» обвинили крупнейшие промышленные страны в лицемерии. После того, как у себя дома страны G7 резко ограничили финансирование электростанций, работающих на угле, для того, чтобы снизить выбросы в атмосферу парниковых газов, они продолжали делать крупные инвестиции в добычу угля за рубежом