ПУБЛИКУЙТЕ НОВОСТИ О ГЛАВНЫХ СОБЫТИЯХ
СВОЕЙ КОМПАНИИ НА EXPERT.RU

Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Общество

Победим ли снег?

, , 2013
Фото Георгия Масюка

Нынешняя зима выявила неспособность южных городов выдерживать транспортную нагрузку при обострении климатических условий. Если уже сегодня не начать пересматривать систему организации движения и градостроительную политику в целом, то в ближайшем будущем города окажутся парализованы даже в хорошую погоду

Несколько обильных снегопадов, прошедших на Юге этой зимой, стали своеобразной лакмусовой бумажкой для оценки управления городами: снег запустил процесс, в результате которого проблемы городских коммуникаций (в широком смысле: от дорог до связи между ведомствами) скатались в огромный ком. Наиболее показательной инфраструктурной катастрофой стал снегопад в Ростове: южный мегаполис больше недели стоял в 10-балльной пробке. Эмоции рассерженных горожан были направлены в адрес городской администрации, которую обвиняли в бездействии при уборке заснеженных улиц. Но суть проблемы не в том, что кто-то не отдал указ убирать снег: его убирали, просто оказалось, что старые сценарии управления городом не работают в ситуации, которая всего лишь близка к критичной. Дело не только в снегоуборочной технике, но и во взаимодействии муниципальных органов и предпринимателей и, что крайне важно, самих жителей: взаимодействие это попросту отсутствует. И если не приступить к изменению ситуации комплексно, то прогноз неутешителен: растущие южные города встанут намертво.

Только в Краснодаре в 2012 году, в связи с запуском ряда новых жилых комплексов, на дорогах появилось как минимум около 30 тысяч новых автомобилей, говорит руководитель представительства по ЮФО GVA Sawyer Евгений Панасенко: «Ежедневный трафик проходит примерно одну и ту же траекторию от спальных районов к центру города, и поток по трём-четырём параллельным улицам упирается в один мост». По данным статистики, опубликованной городской администрацией, в январе 2012 года в кубанской столице насчитывалось 370 машин на тысячу жителей. С учётом того, что все основные проспекты закладывались в советский период, а заявленный норматив составлял до 100 машин на тысячу человек, нынешний показатель превышает расчётный как минимум втрое.

Расчёты предыдущего генплана Ростова тоже не справляются с действительностью: председатель коллегии НП СРО «Гильдия проектных организаций Южного округа» Юрий Трухачёв констатирует, что дорожно-транспортная инфраструктура города находится в неудовлетворительном состоянии. «Основные её проблемы носят “накопительный” характер: мероприятия по утверждению Комплексной транспортной схемы города, выполненной на основе генерального плана 1971 года, проводились в 1982 году, — поясняет г-н Трухачёв. — Реализация схемы по ценам того периода в течение двадцати лет требовала миллиарда долларов, в том числе 500 миллионов только на надземную часть». Волгоград тоже уже в ближайшем будущем будет вынужден переосмыслить устройство своей транспортной инфраструктуры: к этому его подталкивает Чемпионат мира 2018 года. При ежегодно увеличивающейся нагрузке на городские магистрали и накоплении текущих проблем уже очень скоро даже в летние месяцы скорость передвижения по городу-герою будет предельно низкой — как зимой во время снега.

Как это было

Сервис «Яндекс.Пробки» в декабре показывал в Ростове наивысшие 10 баллов с издевательской припиской «Пешком быстрее» с раннего утра и чуть ли не до полуночи. Такая картина наблюдалась зимой две недели с момента выпадения первого снега. Снегопад в ночь на 13 декабря просто парализовал город. Утреннее перемещение из некоторых районов в центр города отнимало по 4–5 часов — и это у тех, кому повезло.

Хотя в Росгидрометцентре и не называют декабрьские снегопады аномальными, снега действительно выпало много. «Снег количеством 12–16 мм в Волгоградской области наблюдается достаточно часто — один раз в 3–4 года, в Ставропольском крае реже — один раз в 10 лет. Снег количеством 23–28 мм за сутки в Ростовской области отмечается редко — один раз в 25–50 лет», — сообщают в департаменте Росгидромета по ЮФО и СКФО. Глядя на эти данные, понимаешь, почему наибольшие проблемы возникли именно на дорогах Ростова. В первые дни снегопада существенная часть городского транспорта не вышла на маршруты — в прессе потом появились сообщения, что в те дни ходили только 20% автобусов и маршруток. Диспетчеры служб такси почти не отвечали на звонки, а если и принимали заказ, то не гарантировали, что машина приедет. Таксисты, изредка попадавшиеся на улицах, называли такие астрономические цифры за свои услуги, будто бы речь шла об эвакуации с заражённой территории. Усугубляло ситуацию и то, что немало автомобилистов всё ещё ездили на «летней» резине, и то, что город находился в предпраздничном состоянии: недели перед новогодними каникулами всегда ознаменованы многолюдностью.

В экстремальной ситуации даже сотрудники ДПС стали положительными персонажами expertjug_08_044_1.jpg Фото Георгия Масюка
В экстремальной ситуации даже сотрудники ДПС стали положительными персонажами
Фото Георгия Масюка

На этом фоне отрадно выглядела гражданская солидарность, носившая такой редкий сегодня созидательный характер. «После работы я ехал домой и заметил, что люди идут пешком вдоль дороги — никто даже не задерживается на остановках, — рассказывает автолюбитель Денис Демков. — Автобусов и маршрутных такси просто не было. Я остановился и спросил, может, подвезти кого — ведь на улице было не тепло, минус 15. Люди сначала пугались, что я возьму деньги, но когда говорил, что подвезу бесплатно, сразу набивалась машина. Так я и поехал на Северный, хотя живу в другом районе». Такие всплески гражданской сознательности в связи с разгулом стихии возникают обычно в чрезвычайных ситуациях, таких как, например, летняя трагедия в Крымске или пожары в подмосковных лесах в 2010 году. Однако особенность этой ситуации в том, что снегопад, пусть и сильный, по своей сути не является таким природным катаклизмом. И здесь напрашивается мысль о том, что снегопад — не единственная причина сложившегося положения.

Нечем убирать

Главный аргумент, который предъявляют чиновники в ответ на обвинения в плохой работе, — нехватка снегоуборочной техники. Например, заместитель главы администрации Волгограда Юрий Матасов заявил, что в распоряжении муниципалитета имеется 75 единиц снегоуборочной техники, а городу нужно на 100 машин больше. Как сообщает начальник планово-договорного отдела департамента автомобильных дорог ростовской администрации Валерий Атоян, во время второго снегопада к работе было привлечено 216 единиц снегоуборочной техники. В докладе «О состоянии дорожного хозяйства и транспортного обеспечения города Ростова-на-Дону», который департамент представил в январе, сказано, что «существенное улучшение» состояния территории города наступит при 2,5-кратном увеличении финансирования соответствующей статьи расходов.

Однако опыт этой же зимы показал, что дело не только в численности техники. Так, в Ставрополе в ночь с 13 на 14 декабря выпала двухнедельная норма осадков. И в ту же ночь на улицы города вышло всего 60 единиц техники, которые к утру привели дороги в порядок. И хотя совсем избежать пробок и аварий не удалось, главной причиной сами автолюбители называли не плохую работу коммунальных служб, а водителей, которые не сменили «летнюю» резину на «зимнюю». В том же Ростове второй обильный снегопад затруднил движение, но уже не на 10 дней, а на два — это случилось уже после того, как губернатор Василий Голубев подверг мэрию резкой критике.

Значительными мощностями для расчистки снега обладают крупные частные предприятия — промышленные и транспортные. Взаимодействие властей с ними, как выясняется, бывает двух видов: плохое или за деньги. Валерий Атоян говорит, что в советские времена городская администрация по партийной линии вызывала для уборки технику крупных коммунальных и транспортных предприятий. «Мы тоже привлекли 40 единиц техники из частных парков, но мы делаем это на субподрядной основе, а это вопрос денег, в которых мы ограничены. Теперь подавляющая часть дорог — муниципальные, и если мы будем принуждать частников убирать их, это повлечёт за собой жалобу в правоохранительные органы», — подытоживает г-н Атоян.

Ещё одно звено, отчасти ответственное за уборку улиц и не вписанное в комплексную концепцию этой уборки — управляющие компании. Андрей Грибенюк, заместитель председателя комиссии по ЖКХ Ростовской городской думы, говорит, что роль УК в состоянии улиц велика, так как они обязаны обслуживать придомовые территории. «Но, к сожалению, в этой сфере занято очень много непорядочных людей, которые собирают с жильцов деньги и ни за что не отвечают. Это коммерческие предприятия, и муниципальная власть не может оказать на них прямого воздействия. Мы можем раздавать им “чёрные метки”, предупреждать людей в телефонном режиме, но эти меры воздействия неэффективны», — поясняет г-н Грибенюк.

Жители домов теоретически могут судиться с УК и добиваться исполнения обязательств, однако юридическая грамотность населения пока невысока, да и громких прецедентов не было. «Возможно, мы зря пустили на самотёк взаимодействие с управляющими компаниями, — сетует Андрей Грибенюк. — С точки зрения ведения бизнеса это правильно, с точки зрения состояния улиц — нет. Кроме того, напрасно, на мой взгляд, мы отказались от опыта привлечения к уборке школьников, учащихся. Однозначно необходимо привлекать к регулировке движения больше сотрудников ГИБДД: они должны не сидеть в засаде, а работать на сложных участках. Кроме того, почти полностью утрачено взаимодействие с предприятиями города, хотя и существует такой коммуникационный инструмент, как советы директоров предприятий в каждом районе. Но для восстановления его влияния необходимо, чтобы начал действовать авторитет руководителя города: со всеми хозяйствующими субъектами нужно работать».

Пересматривать необходимо не только состав и способы пополнения парка уборочной техники, но и то, как им управлять. Сегодня ответственность за чистоту улиц ложится на каждый из районов в отдельности. Каждый район проводит торги по содержанию улиц, в результате чего их состояние может быть от удовлетворительного до безобразного. Это обостряет проблему передвижения в период сложных климатических условий — причём во всех городах. Зачастую окраинные улицы убираются с меньшим энтузиазмом, чем центральные, при этом основной поток грузового транспорта в Ростове, Краснодаре и Ставрополе проходит по второстепенным магистралям. В результате пробки образуются даже на периферии города. Валерий Атоян говорит, что в Ростове эту проблему планируется решить с помощью централизованного управления ключевыми городскими маршрутами: «Мы определили 16 основных маршрутов улично-дорожной сети, которые проходят через весь город. И проводим отдельный аукцион именно по ним, чтобы управлять ситуацией централизованно».

Пешком по Ростову передвигаться этой зимой было быстрее expertjug_08_044_2.jpg Фото Георгия Масюка
Пешком по Ростову передвигаться этой зимой было быстрее
Фото Георгия Масюка

Помимо этого, г-н Атоян отметил ещё одну организационную проблему: как правило, принятие бюджета городов происходит в ноябре — тогда же проводятся процедуры закупки и объявление тендеров на содержание дорог. «Для Ростова эта тема достаточно болезненная: далеко не всегда подрядчики обладают достаточными техническими и людскими ресурсами для выполнения работ. В результате чего первые же зимние осадки вызывают аврал. Мы планируем переиграть порядок размещения заказов на содержание, чтобы смена подрядчика приходилась на лето-весну», — поясняет Валерий Атоян.

Помимо этого, городским властям явно необходимо повысить и кое в чём изменить требования к подрядчикам. Климатические условия на Юге таковы, что за одну зиму может быть несколько циклов оттепели и похолодания, летом нередки проливные дожди. «Разумеется, это не лучшим образом сказывается на состоянии дорожного покрытия, — говорит Андрей Грибенюк, — но наверняка же прогресс не стоит на месте. Необходимо задуматься о применении новых технологий при очистке улиц от наледи и снега и новых материалов при обновлении дорожного покрытия».

Управлять дорогами по-новому

Но самая серьёзная задача — не в сфере ведения дорожных департаментов, а в области урбанистики. Совершенно очевидно, что рост населения и автотранспорта не остановить, при этом число и протяжённость городских автомагистралей увеличить пропорционально невозможно. В подобной ситуации находится не только Ростов, но и остальные крупные южные города — Волгоград, Краснодар. Более того, в Краснодаре ситуация усугубляется из-за наличия железнодорожной ветки на центральных магистралях города. Разгрузить центр пытаются усилиями дорог-дублёров, однако и этих ресурсов явно не хватает. И здесь вопрос не столько в ширине городских улиц, сколько в нынешней градостроительной политике. «В Краснодаре возникают всё новые и новые многотысячные жилые массивы, “нанизанные” на и без того перегруженные улицы. Мы с ужасом ожидаем запуска новых многоэтажных районов на окраинах города, — комментирует директор департамента управленческого консалтинга компании “Ваш СоветникЪ” Александр Полиди. — Строительство на дешёвых загородных землях идёт опережающими темпами, что, безусловно, становится ещё одной причиной усложнения дорожной ситуации и снижения качества городской среды».

Однако, по словам учёных-урбанистов, показатель пропускной способности на дорогах является далеко не ключевым фактором для характеристики состояния транспортной сети. «Транспортные неприятности измеряются совсем другими мерами, — поясняет профессор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин, — например, повышением среднего времени ежедневной трудовой поездки, снижением средней по сети скорости сообщения». Скорость эта в Ростове и Краснодаре невелика — наши многочисленные опросы показали, что средняя скорость движения легкового автомобиля по городу составляет 8–10 км/ч. В зимний период во время выпадения осадков этот показатель в Ростове падает до 3–5 км/ч. И всё же, утверждает Юрий Трухачёв, пропускная способность дорожной инфраструктуры города имеет резерв по отношению к сегодняшнему уровню автомобилизации. Главная проблема, по словам г-на Трухачёва, заключается в организации непрерывности движения: «Городу необходима системная работа, а не меры в режиме “скорой помощи”. От нашего “планов громадья” надо переходить к политике малых дел».

Как разгрузить центры

Чтобы объективно оценить ситуацию и возможные пути решения проблем, можно обратиться к опыту городов-миллионников Восточной и Западной Европы, где, как правило, и условия исторического центра гораздо сложнее (узкие мощёные переулки), и количество машин на душу населения в 2–2,5 раза больше, чем в южнороссийских городах. Как известно, во многих из таких городов центр или какая-то отдельная его часть — пешеходные зоны. Они помогают разгрузить центральную часть города.

По мнению урбанистов, такой способ разгрузки центральных частей южных городов вряд ли осуществим. Во-первых, помехой станет большое количество деловых зданий в городских центрах. Во-вторых, помешают высокие темпы автомобилизации. «Планы по созданию пешеходных зон в центре города однозначно имеют под собой основания, однако на практике осуществить их трудно, — комментирует Евгений Панасенко. — Менталитет жителей южных городов таков, что заставить население пересесть на общественный транспорт практически нереально. В отличие от Европы, у нас широкая возможность купить личный автомобиль возникла лет пять назад, когда на рынке появилось большое количество бюджетных марок, а также начали развиваться покупательский сервис, автокредитование и другие банковские программы. Сейчас мы на пике возможностей развития автомобильного парка, а потребитель ещё не удовлетворил свои потребности в поездках на личной машине».

Возможное решение — строительство перехватывающих парковок на подъездах к центру города. Андрей Грибенюк предлагает это сделать по схеме частно-муниципального партнёрства: «За границей проблема загрузки центра так и решается. Такие парковки — постоянный и прогнозируемый доход. Вкупе с этим необходимо назначить крупные штрафы за парковку в неположенном месте. Разумеется, это поначалу встретит резко негативную реакцию со стороны населения, но я уверен, что движение в городе улучшится, и через три-четыре месяца люди привыкнут к такой схеме». Ещё одно важное условие состоятельности такого сервиса — сдержанная ценовая политика. Даже если условно цена за парковку будет 50 рублей в час, то на ежедневное пользование данной услугой офисному сотруднику придётся потратить значительную сумму.

В феврале 2012 года в Сочи компания IBM презентовала программу «Интеллектуальные транспортные системы», которая предполагает внедрение системы мониторинга и управления всем городским трафиком. Однако, по словам экспертов, введение подобных программ в южных городах пока можно рассматривать лишь в отдалённой перспективе. По словам Александра Полиди, чтобы ИТ-проекты действительно эффективно работали, город должен обладать определённым потенциалом развития. «Например, оптимизация транспортного потока при наличии полос реверсивного движения, перенаправление потока на альтернативные магистрали, регулирование режима пропуска светофорами, — отмечает г-н Полиди. — Иными словами, невозможно отрегулировать одну большую пробку, но возможно отрегулировать несколько проблемных зон при имеющемся резерве пропускной способности или альтернативах». В противном случае проведение подобных мероприятий приведёт лишь к очередному неэффективному использованию средств.

«Эксперт Юг» №8 (247)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама



    Самозанятым помогут заявить о себе

    Альфа-Банк первым представил мобильное приложение для самозанятых

    «Экспоцентр»: место, где бизнес развивается


    В клинике 3Z стали оперировать возрастную дальнозоркость

    Офтальмохирурги клиники 3Z («Три-З») впервые в стране начали проводить операции пациентам с возрастной дальнозоркостью

    Инновации и цифровые решения в здравоохранении. Новая реальность

    О перспективах российского рынка, инновациях и цифровизации медицины рассказывает глава GE Healthcare в России/СНГ Нина Канделаки.

    ИТС: сферы приложения и условия эффективности

    Камеры, метеостанции, весогабаритный контроль – в Белгородской области уже несколько лет ведутся работы по развитию интеллектуальных транспортных систем.

    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама