Вагончик тронется

Павел Кобер

Проект организации в Орске производства грузовых железнодорожных вагонов имеет хорошие перспективы. Но в долгосрочном плане успех деятельности нового завода будет зависеть от внедрения инноваций. А их пока нет

а Урале появляется новое крупное машиностроительное производство. К концу года Орский вагонный завод (ОВЗ, Оренбургская область) намерен собрать несколько опытных образцов железнодорожных вагонов, а в перспективе — занять долю в 3 — 4% на рынке железнодорожного подвижного состава (включая вагоностроение и все виды ремонта) стран СНГ. В ходе реализации проекта будет создано более тысячи новых рабочих мест.

С видом на Казахстан

Еще два года назад на месте ОВЗ располагался Орский завод цветных металлов. Он специализировался на выпуске меди, никеля и сплавов на их основе. В 2005 году ОЗЦМ, состоящий из шести цехов на собственном земельном участке площадью 24 га, купил московский бизнесмен с уральскими корнями Олег Ковалев (ныне председатель совета директоров ООО «ОВЗ», также имеет бизнес, связанный с перевозками леса по РЖД). Промплощадка на границе с Казахстаном была выбрана им для реализации проекта производства и ремонта различных типов грузовых железнодорожных вагонов.

«Проект предусматривает организацию двух производств — вагоностроительного и вагоноремонтного, — сообщил “Э-У” директор Орского вагонного завода Юрий Сыровецкий. — Полностью завершить создание первого мы планируем к концу 2008 года, его проектная мощность составит 2,5 тыс. вагонов. Уже приступили к изготовлению опытных образцов. Вагоноремонтное производство появится к концу 2009 года: предполагается ремонтировать до 6,5 тыс. вагонов в год».

Интересно, что разработчиком инвестиционного проекта выступила компания Ernst & Young, основная сфера деятельности которой — консалтинг. Основные проектные решения (генеральный план, технологическая схема производства и оборудования, транспорт, инженерное обеспечение) разработаны институтом «Гипрозаводтранс» (Харьков, Украина) и специализированными организациями — научно-внедренческим центром «Вагоны» (Санкт-Петербург) и НПФ «Техвагонмаш» (Кременчуг, Украина). Реконструкцию ведет единый подрядчик — компания «Волготрансстрой-9». Строительство вагонного завода получило одобрение главы администрации Орска.

Общая стоимость проекта оценивается в 127 млн долларов. Собственные средства предприятия (включая стоимость имущественного комплекса) составят 26 млн долларов, на остальную сумму подписано кредитное соглашение с УРСА Банком. Срок окупаемости — семь лет.

Вагоны, еще вагоны!

По словам Юрия Сыровецкого, основными покупателями орских вагонов будут РЖД, а также около десяти независимых частных железнодорожных операторов. С ними уже подписаны предварительные соглашения на 2008 — 2015 годы о ежегодной поставке в среднем 2 тыс. грузовых вагонов и платформ, а также о ремонте (депо и капитальном).

Спрос на грузовые вагоны сегодня действительно велик, и будет только расти. Из используемых РЖД 890 тыс. грузовых вагонов 85% уже изношены (их средний возраст — 21 год) и нуждаются в замене. В то же время прирост производства в России вагонов за первое полугодие текущего года составил всего 4%. Из закупленных в этот период 40 тыс. вагонов только 32 тысячи отечественных, остальные — из Украины и Казахстана.

Мощности российских производителей полностью загружены. Крупнейшим остается Уралвагонзавод (Нижний Тагил, Свердловская область): в 2006 году он выпустил 16 тыс. единиц подвижного железнодорожного состава, в 2007-м планирует свыше 17 тысяч.

Президент ОАО «РДЖ» Владимир Якунин, выступая на прошедшем в конце ноября заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, обозначил потребность железных дорог России и других стран Содружества как 100 тыс. грузовых вагонов в год. И заявил: «Учитывая ограниченные возможности предприятий отечественного машиностроения в поставках необходимого объема подвижного состава, РЖД рассматривает возможность закупки вагонов китайского производства». Независимые эксперты пока отмечают низкое качество китайских вагонов в сравнении с российскими и украинскими. Но китайцы быстро учатся.

Кроме того, в ближайшие годы следует ожидать усиления внутренней конкуренции на рынке железнодорожной техники. В частности, на базе Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран» (Ленинградская область) в 2009 году планируется запуск нового производства. Предполагается, что после выхода на расчетную мощность предприятие будет выпускать 10 тыс. грузовых вагонов и 4 тыс. железнодорожных тележек в год. «ВКМ-Лизинг» (дочерняя структура ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии», Рузаевка, Мордовия) планирует инвестировать 3 млрд рублей в производство вагонов-хопперов для перевозки цемента.

Нагрузи ось по максимуму

Уже сегодня железнодорожники ставят перед отечественными производителями вопрос повышения качества продукции: увеличения доремонтного пробега и нагрузки на ось, снижения массы вагонов. Директор ОВЗ признается: «Мы начинаем производство с продукции, аналогичной продукции других отечественных вагоностроительных предприятий, то есть пока будем строить морально устаревшие вагоны. Так, Уралвагонзавод и Азовмаш уже много лет пытаются внедрить в производство грузовую тележку с осевой нагрузкой до 25 тонн, а у американцев уже есть тележки с осевой нагрузкой до 40 тонн. Изучается вопрос снижения массы вагона, рассматриваются варианты использования вместо стали алюминиевых сплавов. Тогда вагон получается очень дорогой, но я считаю, что за алюминиевыми сплавами будущее. В планах нашего развития — создание грузовых вагонов нового поколения, но с какого года — пока сказать не могу».

На Орском вагонном заводе не планируется создание собственной инжиниринговой службы. «В этом нет необходимости, — уверен Юрий Сыровецкий. — Собственное конструкторское подразделение не может разработать большое количество вагонов, а сегодня, чтобы нормально функционировать на рынке, нужно иметь широкий модельный ряд. Проще сотрудничать с теми конструкторскими организациями, которые хорошо себя зарекомендовали».

Партнерами ОВЗ будут две проектные организации — тот же питерский центр «Вагоны» и КБ «Транспортеры» (Луганск, Украина). Завод будет производить три типа платформ (в том числе для перевозки леса, труб большого диаметра и контейнеров с облученными материалами), крытый универсальный вагон и два типа думпкаров (полувагонов с кузовом прямоугольной формы с пневматическим устройством для разгрузки).

На фоне дефицита в стране грузовых железнодорожных вагонов у нового завода есть хорошие возможности занять место на рынке. Но уже через несколько лет конкуренция со стороны других отечественных производителей и Китая усилится. У РЖД появится возможность требовать улучшения технических характеристик, диктовать заводам-изготовителям свои условия. Поэтому ОВЗ в сотрудничестве с ведущими проектными организациями уже сегодня следует задуматься об инновациях.

Статьи на тему: «Инвестиционный подъем»