АСУДД идет3

В Екатеринбурге появится адаптивная система управления дорожным движением. Стремительный прирост автопарка может свести позитивный эффект к нулю

АСУДД идет Безопасность дорожного движения,Городская среда

Администрация Екатеринбурга одобрила проект системы интеллектуального регулирования городского трафика, представленный итальянской компанией Elsag Datamat (Генуя). Конкурс на разработку системы управления светофорами местные власти провели еще в 2007 году. К настоящему моменту закончен этап аналитического проектирования.

В течение нескольких месяцев специалисты Elsag Datamat проводили исследования дорожного движения в городе: его скорости, плотности, расположения пробок и сложных участков. Определены 130 перекрестков, где должны быть установлены «умные» контроллеры, которые будут с помощью специальных датчиков оценивать дорожную ситуацию, передавать информацию в центр управления и получать указания об изменении режима работы. В случае возникновения пробки система должна автоматически давать «зеленую волну» по проблемному направлению.

Разработчики заявляют, что внедрение системы увеличит пропускную способность дорожной сети Екатеринбурга на 25 — 30%. Планируется, что система начнет работать к концу 2009 года. Проект обойдется городскому бюджету в 6 — 7 млн евро.

Не проехать

В Екатеринбурге и сейчас действует автоматическая система управления дорожным движением (АСУДД), разработанная еще в 80-х годах специалистами из Омска: она изменяет режимы работы светофоров в зависимости от времени суток. Проблема в том, что ее параметры заданы под расчеты, проведенные 20 лет назад. Оценивать поток автомобилей система не способна — никаких датчиков движения нет, и все корректировки работы светофоров приходится производить вручную. Подобные системы работают практически во всех крупных городах страны.

Современные АСУДД, способные оценивать поток в реальном времени, в России пока в новинку. Десять лет назад пробный проект запустили в Санкт-Петербурге, недавно конкурс на разработку прошел в Новосибирске. С 2007 года подобная система в тестовом режиме работает на 13 светофорах шоссе Космонавтов в Перми. Проект в Екатеринбурге станет первым масштабным внедрением адаптивной системы в России.

Ранее «Э-У» уже описывал преимущества установки адаптивной АСУДД (см. «Пробки развести мозгами», «Э-У» № 32 от 03.09.07). Эксплуатация интеллектуальных систем за рубежом доказала, что они повышают пропускную способность дорог на 15 — 50%, уменьшают аварийность на 20 — 40%, а количество нарушений ПДД — в полтора-два раза.

Тем не менее к системе компании Elsag Datamat независимые эксперты относятся скептично. Как объяснила заместитель генерального директора НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (Санкт-Петербург) Елена Ногова, разработанная итальянской компанией система Sigma — далеко не последнее слово в технологиях управления дорожным движением: «Это централизованная система, в которой на общем уровне можно выбирать заранее рассчитанные режимы управления. Все то же самое умеют делать московский “Старт” и система омской компании “Автоматика Д”. Также можно было бы доработать и любую другую отечественную систему. Действительно новое слово — это итальянская Utopia, испанская Itaca, немецкий Balance. В этих системах снимаются данные о текущей ситуации, и сеть реагирует в режиме реального времени. Sigma не рассчитывает режимы, а подключает уже рассчитанные — с минимальной коррекцией на локальном уровне. На мой взгляд, если брать что-то импортное, то брать лучшее».

По мнению Елены Ноговой, единственное потенциальное преимущество итальянской АСУДД — в возможной установке светофорных контроллеров западного производства: они значительно надежнее и долговечнее российских. Однако, как удалось выяснить «Э-У», новые контроллеры будут все-таки отечественные. Рассказывает директор ООО «Комсигнал» (Екатеринбург) Алексей Лепихин:

— Сейчас в Екатеринбурге около 70 — 80% контроллеров — нашего производства, как и оборудование центрального диспетчерского пункта, GSM-модемы и программное обеспечение. В ноябре 2007 года победители конкурса вели с нами переговоры по адаптации управляющего оборудования для работы в их системе. Мы вышли на определенный уровень договоренностей, но администрация города предпочла конкурирующую екатеринбургскую фирму «Интротест». В итоге наше оборудование будут демонтировать и устанавливать другое. Хотя для города было бы дешевле просто заказать нам доработку нашего оборудования.

На своих четырех

Заявленное увеличение пропускной способности автодорог в 25 — 30% также вызывает сомнение. По словам Елены Ноговой, внедрение лучших европейских адаптивных АСУДД дает прирост 18 — 20%, а независимая оценка системы Sigma вообще не проводилась. Алексей Лепихин приводит еще более скромные цифры: «Переход от жесткого координированного светофорного регулирования к адаптивному увеличивает пропускную способность на 10 — 15%. И то при правильном разделении потоков: нужно, чтобы движение по рядам происходило по правилам, иначе детектор будет отображать некорректную информацию».

Другая, более серьезная проблема — рост городского автопарка. По словам Алексея Лепихина, в Екатеринбурге ежегодный прирост автопарка больше, чем общий прирост пропускной способности, который даст внедрение АСУДД. Поэтому насколько долго мы сможем чувствовать эффект от внедрения системы — вопрос открытый. Тем более что запущенная в конце 2009 года система будет работать на основе расчетов, проведенных в конце 2008-го.

По мнению Алексея Лепихина, главным методом решения транспортной проблемы должно быть развитие дорожной сети: увеличение пропускной способности улиц (строительство новых, расширение имеющихся) и улучшение условий для общественного транспорта (выделение отдельных полос, создание приоритетного пропуска). Это понимают и в Комитете по транспорту и организации дорожного движения администрации Екатеринбурга:

— Система не даст 100-процентный результат на всю оставшуюся жизнь. Поэтому нужны комплексные меры: строительство и расширение дорог, переходов и развязок, — объясняет главный специалист комитета Евгений Селетков. — Должна быть система общественного транспорта, который идет вне общего потока, например, скоростной трамвай. Наша задача на данном этапе — обеспечить полосы для этого транспорта.

На приоритетный пропуск общественного транспорта рассчитана и итальянская система. Планируется, что эти меры заставят людей пересесть с личных автомобилей на скоростные трамваи, что в конечном итоге позволит разгрузить дороги. На бумаге выглядит логично, в жизни — возникают вопросы. Можно представить строительство отдельной полосы для трамвая, следующего из микрорайона Академический. Но где взять землю под отдельные полосы для общественного транспорта в центре города? Даже если они появятся, это серьезно сократит пропускную способность дорог для частного транспорта. А главное — пока некомфортность, переполненность и режим работы общественного транспорта никак не располагают к отказу от своего автомобиля. Поэтому на тенденцию снижения роста автопарка рассчитывать не приходится. В этих условиях может оказаться, что деньги на «умные светофоры» будут просто выброшены на ветер.

Статьи на тему: «Безопасность дорожного движения»

печать Эксклюзивные книги и подписка на журналы 2012

Нравится

Рейтинг материала: 0

Комментарии3

Необходимо зарегистрироваться или авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Яков Гуревич
17 апреля 2008 16:52

Абсолютно согласен с г. Барецким. Любое планирование строительства должно быть на основе транспортной доступности.
Что касается выделенных полос для общественного транспорта, и, в частности, для скоростного трамвая, то Екатеринбург не уникальный город.и специалистам известно, как это делать.
Да и во всем цивилизованном мире давно существует приоритет общественного транспорта (в том числе путем ограничения и запрета частного).
А позиция, что личный автомобиль нужен, чтобы в комфорте проводит время в пробках, вряд ли отражает общественные и личные интересы.

Цитировать
Яков Гуревич
17 апреля 2008 16:52

Можно только порадоваться за итальянцев, вовремя ухвативших лакомый тендер. Проблема лежит еще в одной плоскости: сама стратегия развития города и размещения офисных зданий и развлекательных заведений не предполагает разгрузки центра города. С вводом громадного “Екатеринбург-Сити” проблема встанет совсем остро: деловой центр окончательно обоснуется в центре, и никакие меры по оптимизации потоков не позволят убрать автомобили с улиц. При этом башни “Е-С” - далеко не единственные крупные офисные комплексы, которые появятся в ближайшие два года в Екатеринбурге.
Да, заводы и жилые районы постепенно выносятся за пределы города, но в итоге состав потоков все равно будет больше в направлении с периферии к центру: так было, например, в Москве, когда после стремительного скачка 90-х и 00-х людские потоки в метро резко выросли по направлению в центру и уменьшились в сторону окраин, куда обычно направлялись на работу во времена СССР. В итоге многоэтажная застройка центра Екатеринбурга станет главным катализатором транспортного коллапса в городе. И запретом на въезд в центр уже не обойдешься - нужно было разводить точки привлекательности.

Хочу внести несколько дополнений в эту статью:
1.Общегородская АСУДД “ГОРОД - М1”, разработанная специалистами Омского НПО “Автоматика” (в настоящее время этой организации не существует) поэтапно внедрялась в г.Свердловске-Екатеринбурге, начиная с 1985 года.
Дважды выполнялась модернизация центрального управляющего пункта АСУДД: в 1995 году “большая” ЭВМ серии ЕС была заменена на персональный компьютер (софт - Омского ЗАО “Автоматика-Д” ), а в 2003 году были установлены новые и хард, и софт (разработка Екатеринбургского ООО “Комсигнал”).
Также на протяжении ряда лет велась постепенная замена “периферийного оборудования” - дорожных контроллеров (электронных устройств, переключающих сигналы светофоров) на более современные (причем, Екатеринбургского производства).
2.Эксплуатацией АСУДД занимается Екатеринбургское муниципальное унитарное специализированное монтажно-эксплуатационное предприятие (СМЭП ГИБДД). Пока в его штате были технологи АСУДД, вносились определенные корректировки в графики координированного управления светофорами, а для ряда улиц (например, Белинского) в начале 2000-х были разработаны и внедрены новые графики.
3.В настоящее время ряд предприятий Екатеринбурга занимают существенную долю рынка средств светофорного регулирования России и СНГ: ООО “Комсигнал” (дорожные контроллеры, светофоры, АСУДД), ФГУП Уральский оптико-механический завод (светофоры), ООО “Интротест” (дорожные контроллеры).