Прощание с небом

Тема недели
Москва, 23.04.2012
«Эксперт Урал» №16 (508)
Внутрирегиональные воздушные перевозки прекратили существование на большей территории страны. За редким исключением идеи об их возрождении — красивая сказка, которой при текущем состоянии отрасли не суждено стать былью

Фото: Gerard Helmer

На прошлой неделе Ространснадзор выпустил предписание о запрете полетов из аэропорта Уктус (второй екатеринбургский аэропорт после Кольцово, до начала 90-х преимущественно отсюда выполнялись местные рейсы). Причина — истечение срока действия сертификата соответствия по авиационной безопасности. «Осуществление деятельности без сертификата — прямое нарушение законодательства РФ, оно ставит под угрозу жизнь и здоровье пассажиров», — отмечают в ведомстве. Когда Уктус снова будет готов к работе, прогнозировать сложно. Второе Свердловское авиапредприятие (ВСАП), собственник имущественного комплекса аэропорта и парка техники (большая его часть — вертолеты Ми-2, Ми-8, самолеты Ан-2), с 2010 года находится на стадии банкротства, в данный момент его активы распродаются.

В конце 2011-го власти Свердловской области заявили о старте проекта возрождения местной авиации. Для этого они планировали потратить в текущем году 200 млн рублей на выкуп ликвидной техники, находящейся в конкурсном производстве, и покупку оборудования для аэродромов. В проекте должна принять участие также Уральская горно-металлургическая компания — она предоставит часть имущества, приобретенного у ВСАП ранее, и, вероятно, поможет с техникой, поскольку является акционером чешского завода LET, выпускающего малые самолеты. Цель сотрудничества — восстановить авиасообщение Екатеринбурга с населенными пунктами на севере области. Правда, впервые эта идея прозвучала еще в 2008 году, но так и не дала видимого результата. Есть ли у подобных проектов шансы на жизнь в принципе?

Что имеем…

По данным ГосНИИ гражданской авиации, пассажирооборот местных авиаперевозок с 1990 по 2010 год сократился в шесть раз: с 6 до 1 млрд пассажиро-километров. Авиарынок в целом после распада СССР тоже оказался в глубокой яме (пик падения пришелся на 2000 год — пассажирооборот составил всего треть от результата 1990-го), только в 2011-м ему удалось вернуться на прежний уровень. Серьезные изменения произошли и в наземной инфраструктуре. Количество крупных аэропортов с длинной, от 1800 до 3200 метров, взлетно-посадочной полосой (ВПП) выросло с 98 в 1992 году до 119 в 2009-м. А в сегменте региональных и местных аэропортов с ВПП от 500 до 1800 метров тенденция обратная. Их количество сократилось в 5,7 раза: с 1204 единиц до 210. 

Для оценки состояния внутрирегиональных линий в субъектах Урала и Западной Сибири мы запросили архивную информацию у территориальных управлений Росавиации и профильных региональных министерств. Чтобы увидеть масштабы потерь, не будем обобщать полученные данные, а рассмотрим каждый случай отдельно.

В Свердловской области центром местной авиации был аэропорт Уктус (в конце 80-х его перенесли на сегодняшнее место, на прежнем построен Ботанический микрорайон Екатеринбурга). В 70-е — начале 80-х в летний период отсюда ежедневно выполнялось до 50 регулярных рейсов на самолетах Ан-2. Екатеринбург был связан авиасообщением с тремя десятками населенных пунктов Свердловской области. Ежедневные отправки только из Уктуса достигали 550 пассажиров и 5 тонн почты.

— Аэропорты местных воздушных линий (МВЛ) начали закрываться и переводиться в статус посадочных площадок с середины 80-х. К 2006 году на территории области насчитывалось всего 17 аэропортов, которые стояли на балансе ВСАП. Их содержание требовало достаточно высоких финансовых затрат. Хотя правительство Свердловской области субсидировало перевозки пассажиров в труднодоступные районы с 1992 года, этих средств было недостаточно. Авиапредприятие не в состоянии было обеспечить приведение аэропортов в соответствие сертификационным требованиям. С 2006 года оставшиеся аэропорты области (кроме Уктуса) были закрыты с изъятием свидетельств государственной регистрации и годности к эксплуатации, исключены из государственного реестра, — сообщили в Уральском межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта Росавиации.

Сеть МВЛ в Челябинской области связывала порядка двадцати городов. К 1994 году осталось всего семь аэропортов, сегодня — три посадочные площадки, использующиеся для нужд авиации общего назначения и авиаработ. В Оренбургской области с 1960 по 1996 год выполнялись перевозки по 35 внутриобластным маршрутам, ежегодно перевозилось до 48 тыс. пассажиров. В Курганской области к 1994-му были закрыты 23 из 24 аэродромов. Местные перевозки полностью прекратились в Пермском крае, Удмуртии и Башкирии. 

— С 1985 до начала 1990-х годов авиация местного значения занимала достойное место в объемах работ уфимского аэропорта. Полеты выполнялись с частотой 20 — 25 рейсов в сутки на самолетах Ан-2, Ан-24, Ан-28 и вертолетах Ми-8. В республике существовала развитая сеть из 31 аэропорта: пять из них с искусственными ВПП и полной инфраструктурой для обслуживания пассажиров и воздушных судов, пять аэродромов в районных центрах с твердым покрытием, четыре вертолетные площадки, остальные — с грунтовой ВПП, — отмечают в Госкомитете Башкирии по транспорту и дорожному хозяйству.

Разрушение системы местных авиаперевозок затронуло даже Тюменскую область, Югру и ЯНАО, хотя здесь, казалось бы, их роль гораздо важнее, чем в других регионах.

— На конец 80-х количество аэропортов в Тюменской области, включая округа, составляло 100. Происходящие изменения в политической и экономической жизни страны существенно повлияли на развитие сети. В сложившейся обстановке аэропорты были вынуждены повышать сборы и цены на топливо, что привело к снижению полетов, особенно по МВЛ и сокращению числа аэродромов до 40 к концу 90-х. Сегодня аэродромная сеть региона насчитывает всего 25 объектов. Из них 13 — в Югре, 11 — в ЯНАО, два — на юге Тюменской области, — рассказали в Тюменском межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта Росавиации.

Таким образом, до середины 90-х регулярные местные авиаперевозки осуществлялись во всех десяти субъектах Большого Урала. Сегодня они в гораздо меньших объемах остались только в Тюменском регионе и на севере Свердловской области (по нашим данным, в Сосьве базируется вертолет ЮТэйра, выполняющий полеты по осмотру газопровода, а два раза в неделю — между труднодоступными населенными пунктами). В этих субъектах помимо аэродромов используются так называемые посадочные площадки — подготовленные земельные участки с минимальной или отсутствующей инфраструктурой, которые даже не подлежат учету в госреестре. Как за несколько лет мы смогли разрушить систему, создаваемую полвека?

…Не храним…

— До 1991 года в России реализовывалась так называемая политика аэрофикации страны. Она привела к тому, что в этот период даже в маленьких населенных пунктах был аэродром. Либо на вертолете, либо на Ан-2 люди добирались до более крупного аэропорта, пересаживались на Ан-24, Ил-18,Ту-104 и другие самолеты и улетали в любую точку страны. Существовала грамотная система авиаперевозок. Государство обеспечивало такую стоимость билета, что на среднестатистическую месячную зарплату можно было купить четыре авиабилета из районов Дальнего Востока и Сибири туда-обратно. Сегодня, чтобы семье слетать куда-нибудь из небольшого города, нужно работать полгода, — объясняет Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, с 1983 по 1990 год заместитель министра гражданской авиации, ныне президент фонда «Партнер гражданской авиации» (общий стаж работы в отрасли более 50 лет). — Политику аэрофикации проводили и власти США (мы сравниваем себя с этой страной исключительно в силу больших территорий). До начала 90-х объемы перевозок у нас и в США были сопоставимы. Кроме этого, у стран была одинаковая структура рынка: 6 — 7% приходилось на международные линии, остальное — на внутренние. Но в результате перестройки внимание российских властей к авиации полностью пропало. Результат плачевный. В 2011 году мы перевезли 64 млн пассажиров, американцы, которые продолжили аэрофикацию своей страны — 700 миллионов. У нас на международные линии пришлось 50% объема, в США структура осталась прежней. И это не потому, что мы стали больше выполнять международных полетов, а потому что была разрушена внутрирегиональная и межрегиональная авиасвязь.

Прекращение финансирования привело к резкому подорожанию билетов и стремительному сокращению перевозок. А потом начался другой процесс, с авиацией не связанный. Так его описал руководитель одного из отраслевых объединений, не пожелавший афишировать свое имя:

— Началось активное разграбление государства. Тащили и продавали все что можно. И самолеты, и оборудование, которое было в аэропортах. Каменные здания разбирали на кирпичи, деревянные — на дрова. Казалось бы, аэродромы можно законсервировать. Но платить зарплату сторожам никто не хотел. В начале 90-х государство было бедным, как церковная мышь. Это и создавало условия для растаскивания всего что можно. Так что местную авиацию, когда она перестала быть нужной властям, просто разворовали.

В некоторых региональных министерствах сворачивание МВЛ объяснили развитием дорожной сети и сокращением сельского населения. На наш взгляд, эти факторы могли иметь место, но они точно не были ключевыми. Внутренние перевозки перестали существовать в первой половине 90-х. По данным Росстата, с 1990 по 1995 год сельское население на территории Большого Урала осталось неизменным (около 5,8 млн человек). Протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием выросла на 22%, но для полного отказа от воздушных перевозок этого недостаточно.

— Мы колоссально отстаем от мира в плане отношения к малой авиации. В США распространена такая идеология: даже самый маленький аэродром должен функционировать. Там есть сообщества добровольцев, которые следят за этим. У них есть идеологи, которые, как правило, входят в самую большую в мире Ассоциацию владельцев воздушных судов и пилотов. Как только обнаруживается проблемный аэродром, система начинает работать: встречи с местными властями, поиск спонсоров, взаимодействие с авиационными клубами, обращения в вышестоящие госорганы и т.д. Люди делают все, чтобы аэропорт жил, — рассказывает президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников (в 1984 — 1990 — начальник главного управления воздушным движением МГА СССР; в 1993 — 1996 — председатель Росаэронавигации; общий стаж работы в гражданской авиации свыше 40 лет). — Что у нас? Давайте вспомним пример с Ижмой. На заброшенный аэродром, директор которого все равно следил за ВПП, совершил аварийную посадку Ту-154. Все живы, самолет продолжает летать. Низкий поклон начальнику местного аэродрома! Если прижмет, можно ведь и на короткую полосу сесть. Все местные аэродромы ранее включались в инструкции по производству полетов объединений ВВС на случай аварийной посадки. На мой взгляд, система разрушена.

…Потерявши…

Итог закономерен. Во-первых, состояние наземной инфраструктуры сегодня плачевно. По информации ГосНИИ ГА, износ основных фондов аэродромной сети приблизился в начале 2010 года к критическому уровню в 80%. В Тюменском межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта Росавиации подтверждают: «Сеть формировалась в 70 — 80-е годы, вследствие чего в настоящее время большая часть наземной материально-технической базы нуждается в реконструкции и ремонте». Все местные аэропорты — федеральная собственность, и последние двадцать лет они практически были лишены финансирования. Генеральный директор ассоциации «Аэропорт» (объединяет 218 организаций, представляющих 21 государство) Виктор Горбачев:

— Мы безвозвратно потеряли больше тысячи аэропортов, львиная доля которых обслуживала местные воздушные линии. Их уже не восстановить, за двадцать лет там просто выросла тайга. К сожалению, этот процесс продолжается: за 2011 год сеть сократилась еще на 17 аэропортов. Я считаю, что все усилия нужно направить на сохранение того, что осталось. Сегодня в России 315 аэропортов. Почти половина — с грунтовой ВПП. Такой аэродром годится разве что для сельскохозяйственной авиации, а никак не перевозок пассажиров. Сегодня не середина XX века! Да, финансирование растет. Если 10 — 15 лет назад оно измерялось миллионами рублей, то на 2012 год выделено 44 миллиарда. Но деньги преимущественно уйдут на аэропорты, которые можно пересчитать по пальцам: Внуково, Домодедово, Шереметьево, Сочи, Владивосток и т.д. Остальные получат, по авиационным меркам, копейки. Тем более в программе на 2012-й указано 40 объектов, а у нас их 315. Нужно трезво смотреть на действительность и не строить воздушные замки.

Теоретически власти субъектов, решившие развивать местную авиацию, могут перевести нужные аэропорты в региональную собственность. Такой опыт уже есть на северах. Но Виктор Горбачев считает, что он не будет массовым:

— Кто захочет взять в свою собственность дрянные аэропорты? Если бы их довели до ума, то регионы смогли поддерживать работу. Но с этим сегодня не справляется даже федеральный бюджет. Можно попробовать силой переложить ответственность на места, но чтобы власти добровольно на это пошли — фантастика. На севере некоторым аэропортам помогают нефтегазовые компании. Но где гарантия, что они завтра не перестанут это делать?

Валерий Шелковников добавляет, что в мировой практике есть огромное количество способов существенного снижения себестоимости перевозок, в том числе затрат на инфраструктуру:

— В США работает только 600 аэродромов, на которых есть органы управления воздушным движением. На остальных аэродромах и посадочных площадках, которых больше 11 тысяч, полеты выполняются без органов управления, руководствуясь федеральным авиационными правилами США «Pilot operation at Nontowered Airports» («Полеты в аэропорты без управления воздушным движением»). Они богатые только потому, что умеют считать деньги. У нас в каком-нибудь аэропорту, который принимает один-два самолета в день, обязательно стоит локатор, работает диспетчер. Надо внедрять общепринятые нормы, но некоторые начальники очень боятся нового. Если своего ума не хватает — смотри, как делает мир.

Во-вторых, нам не на чем летать. В советское время опорой внутрирегиональных перевозок был Ан-2 (один из самых массовых самолетов в мире, до сих пор в доработанном виде выпускается в Китае). Но надеяться на него бессмысленно. Он далек даже от минимальных требований к комфорту.

— Чтобы летать на Ан-2 даже в качестве пассажира требуется определенное мужество и здоровье. Температура в салоне в любое время года близка к наружной, а летом, особенно при перелетах в горных районах, часто случается болтанка. Второй пилот обычно предлагал пассажирам гигиенические пакеты. Но после трехчасового полета из Свердловска в Ивдель с двумя промежуточными посадками в Серове и Пониле пассажиры выходили из самолета пошатываясь, посиневшие и с полными литровыми пакетами, — приводят наглядный пример в Уральском межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта Росавиации.

Кроме того, как отмечает Виктор Горбачев, Ан-2 летает на авиационном бензине, который российские топливные компании перестали выпускать после резкого сокращения потребления. Пока замены Ан-2 нет. Производство отечественных аналогов Ан-3Т и М-101Т фактически свернуто, реализация проекта «Рысачок» затягивается. Можно было бы покупать технику за рубежом, но, судя по всему, государство не заинтересовано и в этом. В 2011 году была принята программа по субсидированию лизинговых ставок на покупку региональных и местных самолетов. Если при покупке новых самолетов вместимостью 51 — 72 человека власти готовы оплачивать 98,5% ставки, от 41 до 50 — 81,5%, то в случае с малыми самолетами (4 — 10 человек) — всего 15,5%. Не приходится рассчитывать и на сохранившийся парк вертолетов Ми-2 и Ми-8 — слишком высокий износ, а час их работы оценивается экспертами минимум в 2 — 2,5 тыс. долларов.

В-третьих, разрушена система финансирования местной авиации. Олег Смирнов:

— Ни в одной стране мира местные авиаперевозки никогда не были самоокупаемыми. Раньше у нас была одна авиакомпания — Аэрофлот. Он хорошо зарабатывал на больших трассах, перекрывая этим убытки от местных рейсов. Можно было бы пойти по этому же пути. Аэрофлот претендует на позицию национального перевозчика. В целом я поддерживаю это. Но его политика сегодня заключается в том, чтобы снять сливки, занять выгодные авиалинии. Убыточные же линии его не интересуют, — отмечает Олег Смирнов. — Второй вариант — многократное увеличение государственных субсидий. Но и на это пока не приходится рассчитывать.

…Плачем

Если взвешенно смотреть на ситуацию, то в среднесрочной перспективе перечисленные проблемы выглядят нерешаемыми. Несмотря на это, проекты по восстановлению нескольких направлений есть в Свердловской, Челябинской, Оренбургской областях и Башкирии. В ХМАО и ЯНАО они более масштабные — до 2020 года планируется реконструкция и строительство до трех десятков объектов.

— Прогресс есть, но он очень медленный. Еще в 2007 году на федеральном уровне заявляли о необходимости развития местных авиалиний. Но помимо декларативных заявлений нужны реальные шаги. Сколько лет говорили о необходимости субсидирования дальневосточного направления, лизинга самолетов? Только в последние годы эти инструменты заработали. Когда-нибудь доберемся и до местных перевозок, — считает анонимный эксперт.

Олег Смирнов более категоричен:

— Рассчитывать на то, что сегодняшняя власть сможет решить все проблемы местной авиации, я не могу. Наглядный пример, правда, из другой плоскости. 2011 год оказался одним из самых благополучных для мировой гражданской авиации в плане безопасности полетов. Для России — худшим. В 2010-м чемпионом мира по авиакатастрофам была Африка, сейчас — мы. Причем Россия входит в ICAO — Международную организацию гражданской авиации. Ладно бы, государство делало выводы из плачевных результатов. Но уже на третьем месяце текущего года произошла катастрофа в Тюмени. Это говорит об абсолютной недееспособности, неэффективности, анемичности системы государственного регулирования гражданской авиации.

По нашему мнению, спасти все 315 оставшихся аэропортов не удастся. Наиболее целесообразно сконцентрировать усилия по восстановлению местной авиации в двух направлениях. В первую очередь в труднодоступной местности. Как указано в аналитическом отчете ГосНИИ ГА, более 60% территории России относится к районам Крайнего Севера, где авиация зачастую является единственным средством обеспечения транспортной доступности. Это вся площадь тринадцати и часть одиннадцати субъектов РФ. В этих районах на начало 2010 года проживало более 20 млн человек. В 19 регионах России (преимущественно Северо-Западного, Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов) местное авиасообщение является социальным видом транспорта. В восьми из них авиация — основной способ обеспечения круглогодичной транспортной доступности (Ненецкий и Чукотский автономные округа, ХМАО, ЯНАО, Красноярский край, Камчатская и Магаданская области, Саха). При этом за двадцать лет количество аэродромов и площадок в 19 регионах сократилось в среднем на 55%. Во-вторых, стоит задуматься о необходимости возрождения МВЛ между крупными населенными пунктами, расположенными на расстоянии свыше 400 — 450 км от областного центра (больше пяти часов езды на автомобиле).

Кроме этого, разумно изучить международный опыт и возможность взаимодействия с крупными перевозчиками. Но шансы на полноценное возрождение системы местных авиалиний все равно остаются призрачными.

Регионы
Возраст 70% самолетов перевалил за 30-летнюю планку
Несмотря на почти десятикратный рост вложений, их мало
Результативных попыток остановить развал наземной инфраструктуры не было
Как не рассыпать мусор по дороге
Возможности для построения эффективной системы обращения с отходами в стране есть. Но нам придется преодолеть давление групп лоббистов, преследующих противоположные цели, снять растущие протестные настроения в обществе и выстроить на всех уровнях четкое понимание, куда и как мы идем
В ожидании вала банкротств
Банкротства девелоперов и обманутые дольщики еще не один год будут определять повестку дня рынка жилищного строительства. После запрета долевого строительства проблем станет еще больше
Очень, очень плохой банк
ЦБ собрал все токсичные активы из «Открытия», Промсвязьбанка и Бинбанка в одном месте и рассчитывает избавиться от них за пять лет. Однако качество активов таково, что их придется либо продавать буквально за бесценок, либо списывать

У партнеров

    «Эксперт Урал»
    №16 (508) 23 апреля 2012
    Гражданская авиация
    Содержание:
    Прощание с небом

    Внутрирегиональные воздушные перевозки прекратили существование на большей территории страны. За редким исключением идеи об их возрождении — красивая сказка, которой при текущем состоянии отрасли не суждено стать былью

    Как не рассыпать мусор по дороге
    Возможности для построения эффективной системы обращения с отходами в стране есть. Но нам придется преодолеть давление групп лоббистов, преследующих противоположные цели, снять растущие протестные настроения в обществе и выстроить на всех уровнях четкое понимание, куда и как мы идем
    В ожидании вала банкротств
    Банкротства девелоперов и обманутые дольщики еще не один год будут определять повестку дня рынка жилищного строительства. После запрета долевого строительства проблем станет еще больше
    Очень, очень плохой банк
    ЦБ собрал все токсичные активы из «Открытия», Промсвязьбанка и Бинбанка в одном месте и рассчитывает избавиться от них за пять лет. Однако качество активов таково, что их придется либо продавать буквально за бесценок, либо списывать
    Реклама