Приобрести месячную подписку всего за 290 рублей
Общество

Прокати на колбасе

2013

Система общественного транспорта крупных уральских городов пытается справиться с задачей доставки пассажиров из пункта А в пункт Б за минимальное время и с минимальными затратами. Мировой опыт однозначен — надо вставать на рельсы

В конце апреля в Уфе прошли публичные слушания по проекту строительства первой линии скоростного трамвая (разработан московской компанией «Промтрансстрой», трасса соединит север и юг города). Общая протяженность маршрута составит 4,9 км (из них 3,7 км — по наземной части, 1,1 км — по эстакаде). Предполагаемая средняя скорость движения — 30 км/ч. Запланированы пять остановок. Строительство линии должно начаться в 2013 году, завершиться в середине 2015-го. Прогнозируемый объем годового пассажиропотока оценивается в 10 млн человек. Стоимость проекта — 1,5 — 2 млрд рублей.

На Урале это первая попытка запустить скоростной трамвай. Нельзя сказать, что принята она на ура. Противники проекта на слушаниях рьяно защищали зеленые насаждения, которые придется вырубить для прокладки линии, указывали на то, что скоростной трамвай не устранит пробки, сетовали на близость трассы к домам, замечали, как много вдоль гипотетических путей школ и детских садов, потому появление трамвая опасно. По словам уфимцев, такой активности на общественных слушаниях по вопросам градостроительства не было никогда.  

В начале мая прокуратура признала вырубку деревьев незаконной, а президент республики Рустэм Хамитов на встрече с противниками строительства заявил, что своим решением приостановил реализацию проекта:

— Один из наших последних разговоров на эту тему состоялся с мэром Уфы менее полгода назад. Тогда некая транспортная схема только начала вырисовываться. Предполагалось строительство двух веток скоростного трамвая, началась проработка эскизных вариантов. Ни о каком проекте речи не шло. На мой взгляд, ускорение процесса, случившееся весной, было недостаточно продумано, потому на первых общественных слушаниях случился конфликт. У властей нет задачи любой ценой, любым путем построить первую ветку скоростного трамвая. Главное — решить вопрос перемещения больших масс пассажиров с юга на север и с севера на юг. С актуальностью этой проблемы все согласны. Если мы не разберемся с транспортными потоками, то в ближайшие пять-семь лет вообще не сможем передвигаться. Оптимален ли вариант, который мы рассматриваем сегодня? Нет. Он серьезно затрагивает интересы многих жителей. Надо понять, что ветки не будет ни завтра, ни в 2014 году. Возможно, она появится только в 2015-м. Нужно учесть ошибки, которые мы совершили, образовать рабочие группы из представителей всех заинтересованных сторон и обсудить варианты строительства новых магистралей.

Стремление президента привлечь к решению проблем города его жителей нам кажется исключительно положительным. Кроме того, из его спича можно сделать два важных вывода. Первый — в ближайшем будущем крупные города из-за растущей автомобилизации столкнутся с острой необходимостью внедрения скоростного транспорта. Второй — неконфликтного варианта развития событий не будет, всегда найдутся противники и защитники проекта. И по Уфе это четко видно. Например, на официальном сайте администрации города против первой скоростной ветки проголосовали (голосование началось 24 апреля и закончится 30 июня) всего 14,75% посетителей. 

Занимательная футурология

Сразу оговоримся: скоростные виды городского общественного транспорта — понятие неформализованное и крайне размытое. Нам ближе всего определение директора Института транспорта Пермского политехнического университета Михаила Якимова — это решения, позволяющие доставить человека из пункта А в пункт Б за минимальное время. К таким решениям принято относить метро, скоростной трамвай, метробус (или Bus rapid transit, BRT), монорельс, канатные дороги и т.д.

Два последних вида отсечем сразу. Проектов использования канаток как альтернативы общественному транспорту в мире крайне мало: дорога на острова Рузвельта в Нью-Йорке, портлендский Aerial Tram, сингапурский Cable Car, Ngong Ping Skyrail в Гонконге, медельинский Metrocable, каракасский Metrocable, Air Line над Темзой в Лондоне. В России проект только один — переправа через Волгу между Нижним Новгородом и Бором.

Минусы канаток — относительно высокая стоимость (например, в Лондоне — 60 млн фунтов стерлингов), низкая пропускная способность (у нижегородской — 500 человек в час). Их использование обусловлено необходимостью преодоления водных преград или серьезной разностью высот, на которых находятся соседние населенные пункты или районы города.

На Урале канатные дороги представить, мягко скажем, сложно. Хотя в 2011 году власти Екатеринбурга одобрили первый подобный проект. Он был разработан специалистами инженерно-консультационного центра «Мысль» (Новочеркасск) и Московского автомобильно-дорожного института. Протяженность — 3 км (соединяет последнюю станцию первой ветки метро с южной оконечностью города через Уктусские горы), пропускная способность 3 — 6 тыс. человек в час, скорость — до 40 км/ч. Срок окупаемости при цене билета в 20 рублей тогда оценивался в восемь-десять лет. Правда, вкладываться в канатку стоимостью 800 млн рублей муниципальные власти отказались, а инвестора проектировщики не нашли.

С монорельсом ситуация аналогичная.

— Этот вид транспорта получил распространение только в Японии и Диснейлендах, — замечает начальник отдела транспортного обеспечения Свердловского областного ГУ «Управление автомобильных дорог» Алексей Цариков. — Московский монорельс — проект неудачный: слишком малая вместимость и высокая убыточность (в 2012-м его планировали закрыть, но отложили вопрос до 2015 года. — Ред.).

Хотя Екатеринбург смог выделиться и здесь. В 2010 году Уралэлектромедь (входит в УГМК-холдинг) заключила договор со швейцарской компанией Intamin Transportation Ltd (она строила московский монорельс) на исследование возможности прокладки монорельсовой дороги из столицы Среднего Урала в город-спутник Верхняя Пышма (там располагается штаб-квартира УГМК). К 2011 году проект был готов. Дорога длиной 12 км должна была соединить последнюю станцию метро на севере Екатеринбурга с автовокзалом Верхней Пышмы. Число станций — пять-шесть, пропускная способность — тысяча человек в час. Стоимость — 10 млрд рублей. В 2012-м появился второй проект монорельса — из строящегося мегарайона Академический (9 млн кв. метров жилья, рассчитан на 300 тыс. человек). Но городские чиновники посчитали его слишком дорогим — от 500 до 850 млн рублей за километр.

Линия BRT в Боготе — самая загруженная в мире expert-ural_20_018_1.jpg
Линия BRT в Боготе — самая загруженная в мире

Очевидные преимущества канатной дороги или монорельса (невстроенность в наземные транспортные потоки, отсутствие необходимости возводить сложные и дорогостоящие развязки и эстакады, нулевая аварийность, наконец, эстетика) разбиваются об отсутствие российских sucsess story и денег.    

— В мировой практике устоялось, что монорельс — великолепный тип сообщения между терминалами в авиационных хабах, — констатирует директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин. — В городскую пассажирскую логистику он в классическом виде не вписывается. И нет смысла стараться. Хотя бы потому, что трассировать его надо с минимальным количеством поворотов и углов. Канатная дорога — это рекреация, лыжи, отдых. Никакого отношения к городскому транспорту она не имеет. Я не хочу сказать, что монорельс или канатка — плохие средства передвижения. Просто у них иные сферы применения.

Подземная безысходность

Метро для уральских городов — вид транспорта тоже по большому счету футуристический, хотя и более привычный. Сегодня оно функционирует только в Екатеринбурге и представляет собой одну ветку, соединяющую север и юг города и состоящую из девяти станций (протяженность — 13,8 км, строилась 32 года). Пассажиропоток в 2012 году составил 48,2 млн человек, в будни екатеринбургский метрополитен перевозил в среднем 170 тыс. человек (около 9,5 тыс. человек в час), в выходные — 90 тысяч (5 тыс. человек в час).

Сегодня в городе проектируется вторая ветка. Первый пусковой участок из четырех станций должен соединить западную часть Екатеринбурга с центром. Его длина — 4,5 км. В мэрии склоняются к тому, чтобы воспользоваться опытом Барселоны и построить двухэтажный тоннель диаметром 12 метров (поезда в разных направлениях движутся друг над другом).

По мнению властей, у такой модели есть несколько существенных плюсов — меньший объем раскопок, повышение скорости строительства, сокращение количества и площади уличных перекрытий, экономия на инженерных сетях. Все это должно привести к экономии средств. Однако чиновники явно лукавят.

— Вводя каждую станцию, необходимо делать разворотные соединения, — замечает Алексей Цариков. — Вагон метро — не автомобиль, его необходимо будет спускать со второго этажа под очень небольшим углом, а это дополнительные затраты. Кроме того, мне непонятно, как планируется соединить первую и вторую линии.

Официальные цифры тоже не придают заявлениям власти веса. Чиновники говорят: первый пусковой участок метро будет стоить 32 млрд рублей. В то же время на две последние станции первой ветки и перегон в 4,2 км потрачено 16 миллиардов.     

Очевидно, что без федеральных денег такой проект не поднять (для сравнения, доходная часть бюджета Екатеринбурга в 2012 году составила 32,7 млрд рублей, из них почти 13 миллиардов — перечисления из областного и федерального бюджетов). Их можно было бы привлечь в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу и возможной выставке «Экспо-2020». Но, похоже, правительство страны не горит желанием вкладываться в подобные инфраструктурные проекты. По крайней мере, замглавы кабинета министров Игорь Шувалов заявил, что вероятнее всего из федерального бюджета будут финансироваться только стадионы, тренировочные базы, аэропорты и дороги до городов (см. «Поиграли и хватит», «Э-У» № 12 от 25.03.13).

В других городах Урала ситуация с метро и вовсе плачевная. Сити-менеджер Уфы Ирек Ялалов в недавнем интервью «Э-У» (подробнее см. «Код Уфы», «Э-У» № 10 от 11.03.13) завил: «Сегодня можно точно сказать — денег на этот проект нет и не будет. К тому же я не думаю, что подобные траты оправданы. При всем уважении к коллегам, метро, реализованное в большинстве городов, представляет собой одну ветку и скорее напоминает объект престижа, нежели решает транспортную проблему».

Итог Челябинска за 20 лет стройки — две станции в разной степени готовности (из пяти, запланированных на первом пусковом участке). В 2012 году они законсервированы, прокладка тоннелей не ведется (подрядчик «Ингеоком» от работ отказался). Федерация денег не выделяет, средств областного и муниципального бюджетов хватает только на поддержание инфраструктуры. Недавно губернатор Челябинской области Михаил Юревич заявил, что в ближайшие три года в региональной казне необходимых на подземку средств не появится.

3 апреля на сайте «Российская общественная инициатива» (площадка для предложений граждан, властями будут рассматриваться инициативы, поддержанные минимум 100 тыс. человек в течение одного года) началось голосование за то, чтобы федерация профинансировала строительство метро в столице Южного Урала. Но за полтора месяца предложение поддержала всего сотня жителей. 

— Метро — дорогой и очень тяжелый проект, для города его строительство — это несчастье и вынужденная мера, — итожит Михаил Блинкин. — Вопрос подземки должен рассматриваться муниципальными властями тогда, когда другие возможности исчерпаны. Например, если в пиковые часы возникает необходимость перевозить из одной части города в другую от 30 тыс. человек в час (так, пиковая нагрузка Московского метрополитена — 50 тыс. человек в час. — Ред.).

Метро для бедных

Одна из других возможностей, о которых говорит Михаил Блинкин, — это скоростной автобус (метробус или BRT). У этой технологии перевозки есть конкретный автор — Джеми Лернер, экс-мэр бразильского города Куритиба. В условиях жесткого бюджетного дефицита он и его команда в 70-х разработали схему, при которой автобусы двигались по выделенным линиям. Еще тремя фишками стали машины с двойным сочленением (двумя «гармошками»), павильонная посадка (автобус подходит к платформе, оплата проезда — как в метро) и откидывающийся борт (похожий на трап корабля). За счет этого салон заполнялся в течение пяти секунд.

— Когда мы начали работать, в мире главенствовала идея, что город с населением, близким к миллиону человек, должен строить метро (тогда в Куритибе жили 700 тыс. человек), — вспоминает Джеми Лернер. — Оно обладает скоростью, высокой частотой движения, надежностью и комфортом. Поскольку денег на подземку не было, мы стали думать, как добиться этих качеств на поверхности. Мы начали с одной линии, которая перевозила 25 тыс. человек в сутки. Сегодня эта цифра выросла до 2,5 миллиона, что соответствует, например, пассажиропотоку в метро Сан-Паулу. Если обычный автобус, едущий по обычной улице, перевозит х пассажиров, то наша система позволяет перемещать 4х, используя то же пространство. Каждая машина вмещает 300 человек, интервал 30 секунд. То есть в час мы можем перевозить 36 тыс. пассажиров в одном направлении.

Это без преувеличения грандиозный результат. Михаил Блинкин предлагает аплодировать оператору BRT, сумевшему наладить перевозку 15 тыс. пассажиров в час. 

Опыт Куритибы в наилучшем виде был воплощен в колумбийской Боготе. Там ко всему прочему на магистральных маршрутах сделали по две выделенные полосы в одну сторону. Таким образом появилась возможность формировать экспресс-маршруты, пропускающие некоторые остановки.

В принципе на этом практика успешного полномасштабного использования BRT заканчивается. Подобную систему пытались внедрить в Дели. Но назвать ее удачной сложно. Она резко сократила ширину дорожного полотна при трафике, в пять раз превышающем тот, чтобы был в Боготе, кроме того, в Индии не удалось наладить эффективное регулирование потоков, за счет чего машины простаивали на светофоре 5 — 10 минут. Еще один минус — рост числа аварий со смертельным исходом. 

— В чистом виде BRT функционирует лишь в двух городах, — подтверждает Михаил Якимов. — Это целая госпрограмма, реализованная в сотрудничестве с компанией Volvo. Шведы, например, производят автобусы с двойным сочленением только для Куритибы. Надо понимать, что выделенная полоса для автобусов (ее пытаются делать сразу в нескольких городах России) — это не BRT. Подобное решение очень несущественно повышает скорость движения общественного транспорта.

Сегодня система метробусов разрабатывается в Уфе. Хотя речь здесь, скорее, можно вести о выделенной полосе и комфортных остановках. 

Направленный заряд

— С точки зрения инженерной логики, под понятие городского быстроходного транспорта, дружелюбного городской среде, больше подходит трамвай, — продолжает Михаил Якимов. — Тем более я не вижу особой разницы между рельсами и отчужденным дорожным полотном. В любом случае мы говорим о некой выделенной линии, по которой логичнее ехать по направляющим. В Латинской Америке, очевидно, выбрали BRT из-за климата, невозможности вкладываться в рельсовую инфраструктуру и энергодефицита. В северных широтах трамвай все же предпочтительнее. Хотя бы потому, что параметры сцепления шин с дорогой зависят от времени года.

На наш взгляд, стоит развести два понятия. В СССР быстроходным рельсовым транспортом считался скоростной трамвай, полностью обособленный от других участников движения при помощи тоннелей, эстакад и прочих сооружений. На территории России есть только один пример внедрения — Волгоград. Нечто подобное в течение последнего года разрабатывается в Перми (заглубление трамвайной линии по улице Петропавловской на перекрестке с улицей Попова), однако никакой конкретики по проекту пока нет.

— Главное условие, которому должен был соответствовать данный вид транспорта, — сохранение высокой равномерной скорости на всем протяжении маршрута, — вспоминает Михаил Блинкин. — Существование медленных участков не допускалось.

И в подобных сверхтребованиях был резон. Но мировой опыт показал: реализация такого решения затратна, трудоемка и непрактична. Более современной и функциональной считается комбинированная система, обособленная от прочих участников движения на большей части сети, но допускающая одноуровневые пересечения c ними (при условии предоставления приоритета трамваю) и даже уличное движение. Эстакады или тоннели возводятся только в местах пересечений BRT с интенсивными транспортными потоками.

В Европе это решение получило название LRT (Light rail transport, легкий рельсовый транспорт). Почему «легкий»? Градация зависит от допустимой нагрузки на ось вагона: 15 тонн (метрополитен, железная дорога) — тяжелый, 8 — 10 тонн — легкий.

Скорость передвижения LRT обычно указывается в диапазоне 25 — 35 км/ч. Провозная способность может варьироваться и достигать 20 тыс. человек в час.

— В этом одно из главных преимуществ LRT над BRT, — уверен Михаил Якимов. — Мы можем присоединять к головному составу один, два, пять вагонов, тем самым увеличивая провозную способность. Автобусы такой возможности лишены. Куритибские машины с двойным сочленением для российских городов с плотной многоэтажной застройкой не подойдут.

Еще одно преимущество LRT над метробусом — относительно низкие эксплуатационные затраты при схожей провозной способности. Срок службы трамвая значительно выше, плюс транспорт подлежит капитальному ремонту.

LRT обгоняет метро по стоимости и содержания, и внедрения. Километр рельсовой инфраструктуры для трамвая обходится в 40 — 70 млн рублей, что в сотню раз дешевле километра подземки. Даже с учетом опор для проводов, остановок, землеотводов LRT в 10 — 15 раз дешевле.

Но все это о стройке с нуля. Существующая трамвайная сеть — хороший фундамент для организации LRT. И в городах Урала это понимают. Эстакад и тоннелей в планах муниципалитетов нет. Пока излюбленным решением является обособление путей бордюрами (подобная работа активно ведется в Перми и Екатеринбурге). У автомобилистов это вызывает негодование, в столице Среднего Урала их поддержали в ГИБДД. Тем не менее работы не останавливаются. 

Еще один позитивный момент — в конце апреля Пермгорэлектротранс (ПГЭТ) представил стратегию развития до 2022 года. В ней ставка сделана на развития трамвайного каркаса и, соответственно, инфраструктуры для LRT. Затраты на пять инвестпроектов — 2 млрд рублей. В результате развития сети доля пассажиров в Перми, перевозимых электротранспортом, вырастет с нынешних 17 до 33%, а ПГЭТ к 2022 году выйдет на безубыточность.

Главные рельсы

К сожалению, в уральских городах за последнее десятилетие пассажиропотоки никто досконально не исследовал. Сейчас подобные работы ведутся, но результаты пока не обнародованы. Судя по экспертным комментариям и демографическим прогнозам, необходимости в постоянной перевозке 30 тыс. человек в час не существует и в ближайшие годы не появится.

Потому, на наш взгляд, LRT для больших городов Урала является одним из наиболее эффективных транспортных решений. Во-первых, система выстраивается быстро и дешево, особенно за счет использования существующей инфраструктуры. Во-вторых, для нее характерны относительно низкие эксплуатационные издержки.

На третий плюс указывает эксперт по транспортной урбанистике Антон Буслов — LRT можно создавать по частям, улучшая отдельные участки или маршруты. Подвижной состав тоже можно закупать частями (даже старые «Татры» способны двигаться со скоростью 60 км/ч).  

Можно пойти дальше — взять на вооружение немецкий путь, который заключается в формировании интегрированной рельсовой системы. В городах Германии пассажир (особенно иностранец) с трудом понимает, где заканчивается электричка, начинается метро и трамвай. Как уверяет Михаил Блинкин, это лучшее, что можно придумать в сфере городского транспорта.

Классификация автобусных перевозок (АП)

«Эксперт Урал» №20 (556)



    Реклама

    Пятновыводители

    Новая технология очистки воды от нефтепродуктов, разработанная уральским стартапом «Биомикрогели», нашла применение в несколько неожиданной сфере


    Реклама