Александр, у Филипса уже давно излишек мощностей, хотя именно они очень долго не давали распространиться КЛЛ, имея патенты на технологии. Такое ощущение, что только сейчас производство обычных ламп перестало приносить крупнейшим компаниям типа Филипса основные доходы и они занялись таки продвижением КЛЛ.
Со светодиодами рано пока, там ещё больше ограничений, чем с КЛЛ. Уже есть хорошие кристаллы, но не решается проблема теплоотвода и люминофора. А прогресс люминофора для кристаллов применим и для КЛЛ и просто ЛЛ.
А развеивать мифы - дело безнадёжное, только крепче будут. Это как склероз, вылечить нельзя, можно только забыть.
Игорь Макаров:
У вас очень ценные комментарии и предложения.
Хотелось бы дополнить их предложением тщательнее учитывать при любых организационных решениях реальное потребительское (как бытовое, так и профессиональное) поведение.
Ужесточение правил утилизации без развития сети утилизации - тупик. В этом тупике уже сидит практика утилизации ЛЛ юридическими лицами. Негде их утилизировать. Плата за утилизацию есть, самой утилизации практически нет.
Европейцы со своими идиотскими запретами ещё напрыгаются. Их молодая резвая бюрократия вошла в раж и начала регламентировать и запрещать всё, до чего руки дотянутся.
Повторять этот путь с учётом наших традиций было бы глупо.
Положительные стимулы (налоговые и тарифные) в сочетании с грамотным ликбезом были бы более полезны. И даже без революций! :-)
КЛЛ использую с 1994 года. Первой была венгерская поделка Hungarolux. Сдохла через месяц с красивыми, шумными и вонючими спецэффектами. :-) Купленные в 1995 году два Филипса работают до сих пор, правда уже давно “на пенсии”, стоят там, где свет нужен очень редко. Из-за того, что долго загораются и разогреваются. Последние 6 лет дома работают только КЛЛ. А теперь и на даче почти все обычные поменяны на КЛЛ. Только в закрытых маленьких плафонах остались обычные, но и там будет эксперимент, куплена очень малогабаритная КЛЛ, ждёт, когда ей освободится место. Основная причина проста - нужен яркий свет (ну люблю я, когда дома светло) и не нужно мерцание. Свет зажигаю везде, спать ложусь поздно, если не сказать - рано утром, просто подарок Чубайсу! :-) Почти все современные люстры-бра-светильники рассчитаны на лампы не более 60 ватт. А чтобы ярко осветить комнату при напряжении 190 вольт (норма для вечера) нужно этих лампочек общей мощностью ватт на 400. Т.е. комфорт для меня почти недостижим с обычными лампами.
С КЛЛ тоже полно компромиссов. Те, которые мгновенно загораются, не очень долго служат, которые загораются медленно, служат долго, но это представление с медленно разгорающимся светом не радует.
И вообще нет КЛЛ с наиболее удобной и честной (не китайской) теплотой 3000 кельвинов, как у правильных профессиональных светильников.
А точнее, не прошло и 15 лет с момента начала продаж КЛЛ в Росии, как производители заметили, что потребителю надо разъяснять правила использования сложных вещей. Особенно, когда сложная вещь заменяет простую. Разъяснять подробно и спокойно. Конечно, в статье хватает ляпов, даже для рекламы, но для первого блина - просто отлично.
Давайте немного расширим тему и попробуем жить не просто экономно и “типа по новому”, а хорошо и экономно. :-) Если просто нужна экономия - свет вообще выключил, водочки хряпнул и на боковую… Как сейчас в наших деревнях и происходит. Экономияяяяяя и никакого кризиса в темноте не видно!
А вот если нужно немного лучшее качество жизни и хочется чего-то новенького, то тут самый раз и задуматься, среди прочего, и об экономии. Энергосберегающие лампочки ещё не стали постоянным атрибутом наших квартир, но уже стали предметом предрассудков и неизбежных разочарований, многие комментарии к этой теме - тому подтверждение. :-)
Вещица будет посложнее обычной лампочки, много на чём можно обмануться. Тут нужно быть не просто пользователем, а хоть немного немного любителем экспериментов и новинок. Я ими, этими лампочками пользуюсь постоянно с 1994 года и многие плюсы и минусы не сразу стали понятны, а прочитать подробно негде. Нужно общаться с теми, для кого эти лампочки - работа и сверять с собственными наблюдениями. О своём опыте напишу отдельное сообщение.
А в общем такие моменты:
Сначала о минусах, их много! Например, на лампочках любят писать про экономию 80% электричества для того же “количества” света, как в обычных лампах накаливания. Если всё по науке да с РАСЧЁТОМ мощности светового потока - правда. А если по реальной жизни с учётом внутреннего поглощения - ложь! Лампочка же состоит из рядом расположенных непрозрачных трубок и часть излучаемого света поглощается соседними трубками. “Наука” об этом скромно забывает. Процентов 20 излучаемого света поглощается самой лампой. Реально экономия выходит не 80 а 60-75 процентов. Т.е. для замены 60 Вт обычной нужна минимум 15 Ваттная энергосберегающая. А с учётом неизбежной потери яркости люминофора со временем, которой почти нет у обычных ламп, лучше 18 Вт. Необходимо немного разбираться в цветопередаче - “теплоте света”. Для дома привычен жёлтый свет обычных лампочек (а ещё раньше - огня), значит нужно ставить энергосберегающие КЛЛ “тёплого” света - 2700 Кельвинов. Уже 3000 Кельвинов выглядит голубоватой - офисной, а про 4200 я вообще молчу, ядовито-синий свет. Это хорошо для освещения витрин, но не для дома. Китайщина отличается обманом, пишут 2700 Кельвинов, а сравнишь с Осрамом-Филипсом, так гораздо синее получается. Размеры, опять же, заметно больше, ну кроме самых последних моделей. Не во все светильники входят. В хрустальные люстры не годятся, весь вид пропадает. Хотя я использую и там.
А ещё есть два типа ламп, со спиралевидной трубкой и с параллельными “столбиками”. Так вот те, которые “столбиками”, светят в основном в стороны. Такая лампочка, будучи подвешенной под потолком цоколем вверх, будет хорошо освещать стены помещения и весьма плохо - пол и всё что внизу. Спиралевидная этого недостатка лишена, светит равномерно во все стороны, к тому же компактнее, зато у одного производителя и одной мощности они почти всегда дороже.
Энергосберегающие лампы не любят закрытых плафонов без вентиляции, особенно в положении цоколем вверх. Для ламп мощнее 15 Ватт такой плафон и такое положение - быстрый конец. А мощные лампы 35 Ватт и больше, вообще работают только в открытом размещении без плафона. У них типичная проблема многих современных электронных устройств - нужен хороший теплоотвод. Именно из-за этого нет таких мощных ламп у Осрама, Филипса и GE. Только у китайских производителей, не озабоченных репутацией. Нет теплоотвода - конец лампочке. Конденсатор высыхает очень быстро.
Минимальная температура, в которой нормально работают (загораются)энергосберегающие лампы - +5 градусов. Значит для холодной дачи и для улицы - только летом. Есть модели, рассчитанные до -5 и оч. редко до -15. Но они обязательно дороже и зимой у нас всё-равно похолоднее будет. Вот интересно, как европейцы в Скандинавии зимой будут со своими запретами обычных ламп прыгать. Одно из самых больших замечаний к статье - ОТСУТСТВИЕ информации о том, что существующие сейчас КЛЛ на сильном морозе вообще не работают.
Опять же любимое соотношение цена/качество. Производителей много, в основном китайщина. МИНИМАЛЬНАЯ цена нормальной китайской лампочки - 150 рублей за штуку в самых дешёвых магазинах типа АШАНа и на рынках. Если цена меньше - проходите мимо, халтура, скорее всего быстро сдохнет. Проверено неоднократно. Есть лампочки европейского производства - Осрам, Филипс - отличная вещь и стоит соответственно… за 300 рублей. Тут уже с “жабой” трудно договориться. :-). К счастью есть компромисс - лампочки Осрам и Филипс, но сделанные в Китае и наши отечественные, сделанные в Александрове. Жаль их (наших) мало где можно купить.
У многих уже наверняка вопрос возник - на кой чёрт эта жуть нужна вообще, с такими заморочками? :-)
А вот нужна, и даже незаменима, чтобы решить одну извечную проблему наших электросетей - перепады напряжения, очень низкое напряжение и мигание при включениях-выключениях тех же холодильников. Энергосберегающие эти проблемы решают начисто, от перепадов напряжения яркость света почти не зависит(просто незаметно на глаз, 180 Вольт или 260 сейчас в сети). Мерцания тоже нет. И реальная экономия денег - возьмите калькулятор - уже приятное дополнение к главной задаче - комфортному освещению квартиры.
И кстати, КЛЛ для работы с диммерами уже есть у Осрама, но стоят безбожно, рублей 700 за штуку и только двух видов по мощности.
И ещё один плюс для тех, кто любит своими ручками что-нибудь ремонтировать - эти лампочки можно чинить, т.к. ломаются через раз или трубки (спираль в трубке) или электроника (чаще всего конденсатор, высыхающий, или не выдерживающий скачков напряжения). Т.е. из двух сломанных получается одна работающая. :-)
Реклама, конечно, двигатель, но не до такой же степени. Трудно найти хоть одно правдивое слово про Красногорск. Это вполне приятный по нашим реалиям город, гораздо приятнее московских новостроек на окраине типа Митино или Жулебино, особенно для семей с маленькими детьми. Но совсем не в том смысле, какой пытается нарисовать автор. И далеко не весь город. Да, в некоторых старых районах города очень неплохо с экологией, зелено и довольно чисто, но там невозможно купить квартиру. Почти нереально и арендовать. В новых районах можно купить и арендовать, но там совсем или почти совсем нет “инфраструктуры” в виде магазинов, школ, детсадов. И там же, в новых районах плохо с экологией и особенно плохо с транспортом. Зато хорошо с грязью. :-) Город состоит из отдельных районов, сильно изолированных друг от друга. Из любого проще доехать до Москвы, чем до соседнего района. Или пешочком, минут 40… Там есть школы и детсады, но они простые… уж очень простые. Есть один хороший лицей… На 100 тысячный город. Кинотеатров в современном понятии нет. Харчевен мало и цены дороже, чем в центре Москвы. Местная взрослая поликлиника носит в народе романтическое название - “собачьи домики” и полностью ему соответствует. Магазины приемлемы, если ваша еда - дешёвая водка с пельменями и пиво, чтобы догнаться. :-) Волоколамка стоит или ползёт с полшестого утра до 10-11 вечера по рабочим дням и часов с 10 утра до 8 - 9 вечера в выходные. Удачно доехать из центра Красногорска до ближайшего метро - Тушинской утром можно минут за 40-50. А в дачный-предпраздничный день, дождик, или снежок и в 1,5 часа не уложишься. А ехать там 10 км. Электричка пока спасает тех, кто живёт рядом с платформами Красногорская и Павшино, но Рижская ж.д. одна из самых медленных среди Московских направлений и с большими перерывами даже в часы пик, до 40 минут, плюс очень частые ремонты и отмены. Там же самые старые и зачуханные электрички во всём московском узле, это даже описывалось на одном из городских сайтов в форуме и в местной газетке. Пока, потому что в следующем году должны быть списаны (отправлены в кап. ремонт и потом переданы на другие железные дороги с малой интенсивностью перевозок) 11 из 26 электричек, работающих в депо Нахабино. Есть большие сомнения, что их всех смогут заменить новыми. Это не значит, что в Красногорске жизни нет, это значит, что пишушим надо быть точнее в таких вещах, как качество жизни в конкретном месте. Точность “до города” приводит даже не предвзятого человека к грубым обобщениям, а предвзятая приводит к статьям вроде этой.
тогда возникают другие вопросы - а почему, собственно, все упираются в классическую колею, по которой едет поезд?
Для скоростного движения по земле пока лучше не придумали. Надёжно, проверено очень долгим временем, создана инфраструктура.
Если на высоких скоростях возникают проблемы с колесами и токоприемниками, то что мешает перейти на монорельс, или там магнитную подушку. Понятно, что тема не до конца разработана, но так если все равно миллиарды вкладывать, не проще ли вкладывать в более перспективные разработки? Или они не слишком-то перспективны?
Вполне перспективны, но как локальный городской транспорт для встраивания в очень плотную застройку с небольшими расстояниями. Скорость ему плохо (дорого) даётся, а надёжность и безопасность при скорости совсем плохо. Основное (теоретическое) преимущество монорельса - компактная несущая конструкция, лёгкая и просто строящаяся. Магнитная подушка должна сделать этот транспорт ещё и тихим, что для города критично. Теория красивая, а на практике оказалось, что монорельс очень боится любого мусора на пути (молчу про снег-лёд), требователен к качеству этого самого “монорельса” и отличается сложностью подвески-привода. Про эксплуатацию магнитной подвески мало чего знаю, но то, что известно позволяет говорить, что дело очень непростое, не сказать, что пока ещё просто сомнительное.
p.s. коммент классный! сразу чувствуется - человек “в теме”. Респект!
Во-первых, “у них были аварии” это не про Сименс - это про ICE 1, строившийся консорциумом Krauss-Maffei,
Krupp, Henschel, AEG, ABB и Siemens. И Siemens поставлял электрооборудование.
Во-вторых, то что TGV быстрее - это отчасти тоже враки. На самом деле Альстом слукавил и гонял укороченную тестовую версию TGV, в то время как обычный немодернизованный поезд Velaro E разогнался до 403,7 км/ч на линии Мадрид-Сарагоса.
Про авари(Ю) и консорциум - факт, спасибо за корректировку. Авария, кстати, действительно была только одна. Ну не повезло немцам. Стоило французам отойти от первоначальной идеологии - “никаких переездов на одном уровне со скоростной ж.д.” как и у них стали случаться классические аварии - столкновения на переездах. К счастью пока они оканчивались плохо только для автомобилей/грузовиков. Альстом, в самом деле тоже консорциум, искусственно объединённый и поддерживаемый, чтобы государство могло сказать “надо” и было кому ответить “Есть”. Надо авианосец - пожалуйста, вон стоит, небо коптит на страх врагам, надо скоростную ж.д. - а вот она, бегает уже, хрен догонишь, надо энергетику - да вот же, уже работает, журчит, хошь на воде, хошь на газу, хошь ядрёная! :-), Надоел простой авианосец, даёшь атомный, а вот, смотрите, уже клепаем. :-) Правда, подразделение по гражданскому судостроению они слили с другой конторой, раньше могли похвастаться ещё круизными лайнерами и танкерами для перевозки сжиженного природного газа… :-)
Рекорды скорости - отдельная песня, Альстом не только убрал “лишние” вагоны, оставив только тяговые головные, но ещё изменил передаточные числа в редукторах, чтобы не перегреть моторы раньше, чем корреспонденты и боссы шампанское допьют. :-) Думаю, там этими переделками не ограничились, но скромно о них умолчали. :-) Как и немцы в Испании. :-)Но всё равно интересно, 547 км.ч. на обычном (пусть даже новом) пути это всё равно достойно. И предыдущий рекорд был тоже их, на предыдущей версии TGV - 515 км.ч в 1990 году. Но это всё не штатные поезда. Это показуха для потенциальных клиентов, игрушка для инженеров и меряние … для боссов. :-)
Французы явно предпочитают строительство полностью нового или полную модернизацию существующего пути для скоростного движения с поставкой поездов, а немцы предпочитают постепенное развитие существующих дорог с поэтапным переходом к скоростному движению. Если убрать политические фактор, то именно эта разница в подходах могла повлиять на решение выбрать Сименс в качестве партнёра для модернизации наших железных дорог. Хорошо бы теперь вспомнить про пассажиров… Они люди и когда что-то делается для людей, а не для самих “делающих” учитывается хоть та же психология. Уже было много экспериментов (почему-то не в ж.д. а в авиа и в автоперевозках) о восприятии людьми времени в пути. Люди, пардон, в массе воспринимают дорогу до 45 минут как короткую, до 2 часов как приемлемую для поездки в два конца или более двух “плеч” в один день. И это не только вопрос восприятия, это результаты тестов на способности человека выполнять какие-то функции после “сидения” в транспорте. После 45 минут человек “хоть куды”, после двух часов - ножки подразмять, спинку потянуть и тож жить можно :-) А дальше хуже, отдыхать надо. Под эти номативы уже много чего заточено в транспорте, и нормативы для туристических автобусов и допуски для “уплотнённого” размещения кресел в самолётах на коротких (до 2х часов) линиях. Хорошо бы учесть эти цифры при проектировании скоростного сообщения. Пример маршрута Москва - Санкт-Петербург показателен. Сейчас путь занимает 4,5 часа, с учётом дороги от-до вокзала получается часов 6. Самолётом на 1,5 часа быстрее, с учётом дороги до аэропортов. Получается, что если модернизировать дорогу, то чтобы обогнать авиаперевозки, надо сокращать время в пути минимум до 3-х часов, а чтобы уложиться в комфортное время в пути, надо сокращять до 2-х часов. При достижении 2-х часов путь от города Тверь и Великий Новгород до Москвы и Питера, соответственно, становится короче 45 минут и люди начнут ездить оттуда/туда на работу. А что мы видим в реальных планах?.. скорость до 250 по существующему пути, время в пути сократится дай бог на полчаса-сорок минут. всего 4 пары поездов (в дополнение/замену к существующим 75 парам?) Т.е. особого смысла нет, а экономического так совсем нет. Пшик. И разговоры про светлое будущее и 400 км.ч. по новому пути. Ну разве что на комфортном поезде Velaro будет приятнее ехать, чем на тех, которые сейчас ходят. Невский экспресс, на вид внутри уже похож на современные европейские поезда, но сидения уж очень неудобные стоят.
и все таки непонятно, почему высокоскоростная железная дорога вместе с локомотивами настолько дорогая. То ли злобные буржуи используют фактор монополизма и устанавливают астрономические цены (но статья указывает, что никакого монополизма вроде бы нет), то ли себестоимость очень высока (за счет чего?), то ли это очередной вариант компьютеров в ПФ РФ за 15 тысяч у.е.
А вот и то и другое. Решение о сотрудничестве с конкретным производителем в строительстве крупного национального проекта всегда политическое, экономика тихо страдает в уголочке… Вопрос насколько страдает в каждом случае имеет свой ответ.
В самом деле, когда говорят о скоростных поездах, то всегда произносят много общих слов и указывают на сумасшедшие цены, но никогда - о причинах этих высоких цен. Почему?
С развитием прогресса на рынке появлялись поезда все более скоростные и все более дорогие, но это соотношение выглядело примерно как: 30 миль в час - 100 у.е., 40 м/ч - 140 у.е., 50м/ч - 200 у.е. А тут, понимаешь, появляется локомотив со скоростью 150 м/ч и ценой 20000 у.е. Непропорционально, однако.
Я понимаю, когда дозвуковые и сверхзвуковые самолеты различаются по стоимости (с учетом размера) на порядок, а то и на два. Но здесь то какой барьер преодолевается? Непонятно!
Кроме извечного ущерба экономике от политики есть и реальные технические барьеры. И большинство из них в чём-то похожи на переход скорости звука в авиации. Например, точность изготовления колёсных пар, развесовка. Если точность до 200 гр., то это работает до 160 км.ч. при большей скорости более лёгкое колесо в паре начинает отрываться от рельса. При скорости более 250 км.ч. точность уже нужна до 30 гр. А колёсные пары делает подрядчик, очень крупный и важный, привыкший клепать колёса по технологии вековой давности большими партиями. Как только он узнаёт, что новых колёс нужно немного и нерегулярно, то цена сразу становится ооочень неслабой. Ему же нужно новое оборудование ставить под этот заказ. На скоростях более 200 км.ч. начинаются серьёзные проблемы с токоприёмниками. Проблемы эти сильно зависят от конкретной конструкции подвески контактной сети и токоприёмников. Если грубо, токоприёмники начинают прыгать по контактному проводу и электрооборудование не может нормально работать. Отдельная “песня” - работа электрооборудования на разном типе питания - постоянный или переменный ток разного напряжения. То, что обкатано и проверено для постоянного тока, почти наверняка не сможет работать на переменном (на низких скоростях всё оказывается проще), а для конкретного поезда может потребоваться и то и другое питание, и желательно без переделки. Более 210 км.ч. - уже проблемы с сигнализацией, невозможно визуально рассматривать светофоры, нужно передавать информацию прямо в кабину. Более 220 км.ч. могут начинаться проблемы со связью, а это осложняет предыдущую задачу. На любой скорости более 200 км.ч. могут возникнуть проблемы с аэродинамикой, чем выше скорость, тем больше вероятность. Причём возникают эти засады резко, ещё + 10 км.ч. и где-то что-то перестало работать. Но это экспериментальные данные по конкретным образцам, у разных производителей будут разные барьеры, а значит экспериментальная работа по каждому конкретному образцу поезда на конкретной железной дороге. Разовая и, как правило, очень недешёвая в решении, т.к. требует отдельных инженерных решений и переоборудования производств. И ещё одна неприятность для производителя - как правило, поезда строятся партиями под конкретный заказ по несколько (возможно, десятков) штук, а потом перерыв… Возможно, на много лет. Что делать производству в это время?.. Это уже не бизнес. Реально никто в мире кроме французов из Альстома эту задачу не решил. Французы смогли создать наилучшее решение - TGV и научились его продавать в другие страны, например в Испанию, Корею, США, Португалию, поставки для Евротуннеля. Причём им, чтобы выжить, пришлось выкручиваться, кроме скоростных поездов строить другие поезда, например, умеющие ездить по колее разной ширины без смены колёс. Начать делать поезда, наклоняющиеся относительно рельсов для быстрого прохождения крутых виражей на обычном рельсовом пути с малым профилированием(наклоном). Привлекать подрядчиков, того же канадского Bombardier, чтобы самим не создавать огромного производства всего своими силами, которое рискует остаться без заказов после реализации очередного проекта. Ни у японцев, ни, тем более у немцев из Сименса нет такого производства и такого опыта внедрения, хотя уровень техники неплох. Про Сименс этого нельзя уверенно сказать, они ощутимо отстали, к тому же у них были аварии. В любом случае французы, японцы и немцы прошли очень длительный путь преодоления этих барьеров, как правило, каждый очередной этап увеличения скорости требовал нескольких лет работы. Наибольший опыт у Альстома, самый длительный у японцев, но они замкнулись внутри себя, вот что-то только китайцам продали, но, похоже очень старое, судя по скоростям китайской скоростной железной дороги, открытой к олимпиаде (реально до 200 км.ч.).
Самый маленький и самый болезненный опыт у Сименса. Хотя, забавный случай из недавней истории, Сименсу достались все мощности железнодорожного подразделения Шкоды, на которых во времена социализма и велись исследования и опытное производство скоростных локомотивов для советской железной дороги. Сейчас для самого быстрого нашего поезда - Невского экспресса используются электровозы ЧС-200 производства Шкоды, на кторых немцы из Сименса проводят экспериментальные работы по модернизации пути Москва-Питер для скоростного движения. Должны были закончить тесты работы токоприёмников на скорости до 230 км.ч. Но Сименс известен своими срывами сроков, например поставка поездов для линии Мадрид-Барселона была просрочена больше чем на 2 года.
Альстом сейчас, это процентов 70 мирового производства собственно скоростных поездов и почти всё мировое производство поездов для разной ширины колеи без смены колёс. Ещё пример разницы технического уровня - последние работающие версии поездов Сименса, хотя и более новые, чем последние французские разработки, рассчитаны на максимальную скорость до 360 км.ч и рабочую скорость 330 км.ч Поезда Альстома - 420 и 350 км.ч. соответственно. Японцы до 300 км.ч. Поезд Альстома, к тому же, двухэтажный и вмещает на 30 % больше пассажиров при одинаковой длине, может работать без переделок при всех существующих в Европе типах питания. Но мы не ищем лёгких путей! :-) И дружим с отстающими. В общем, скоростные железные дороги - дело технически сложное, экономически нестабильное и зависящее от большой политики на уровне межгосударственных отношений. И каждая страна решает компромисс - больше бороться за обладание технологиями или решать транспортные проблемы. Одно заметно мешает другому. Показателен пример Южной Кореи и Китая. Корейцы купили всё целиком у Альстома и быстро получили дорогу c поездами со штатной скоростью 350 км.ч. Китайцы пыжились несколько лет сами, поняли, что не могут и скоро полетят головы, если не успеют к олимпиаде, накупили (ну и натырили) компонентов, патентов и разработок, свалили в кучу, получили ценой жутких усилий дороги со скоростью до 200, с возможностью достичь 250 (если ещё побиться и повкладывать, позакупать и попривлекать поставщиков).
В нашем Отечестве на призывы к населению сберегать и инвестировать (кстати, крайне редко звучащие) сразу раздается разноголосый вой:
1) Люди сберегали деньги, а их ограбили (государство, финансовые пирамиды etc)
—Их ограбили, сами про…какали, не важно, важен факт - накопленных денег нет.
2) На такие нищенские зарплаты, пенсии - еле-еле прожить, где уж нам сберегать.
—Уж очень много вопросов открывается. Как минимум, стоит уточнить, с какого уровня зарплат и при каком составе семьи есть смысл начинать откладывать запасец в ущерб улучшению текущего качества жизни. Да ещё в динамике за последние годы + минимальный прогноз. Культура потребления, опять же, хромает (Мерседес покупаем, на лекарствах экономим). С продолжительностью жизни тоже, неплохо бы вспомнить общие цифирки и о своих предках задуматься - сколько они жили на свете и какие у вас шансы ДОЖИТЬ (!!!) до пенсии. У современного мужчины, живущего в городе, шансов отпраздновать 60 летие - процентов 20-30, не больше.
3) Но пускай, накопили и вложились (в ПИФы, “народные” IPO), так ведь и тут сплошной обман получился.
—Обман не обман, на выходе или чистый минус или плюс, не покрывающий инфляции.
Поэтому начинать-то надо совсем издалека.
—Правильно!!! Чтобы взглянуть не только на соотношение доли сбережения в расходах, но и на жисть-жестянку вообще.
При этом, действительно, спрашиваешь знакомых, кто ведет хоть какую-то домашнюю бухгалтерию - один из десяти.
—Вот я веду. А толку?.. Как в анекдоте про заблудившегося в лесу мужика, крячящего “Ау” и медведя, который подошёл сзади и спросил - “Чего орёшь, вот я нашёл тебя, и что, полегчало?”. Точное знание, что нельзя обеспечить поддержку материального уровня жизни после ухода от активной работы уж никак не полезно для той же продолжительности и качества жизни. Беззаботные траты могут и полезнее оказаться. :-)
Один кредитный бум, когда люди переплачивали вдвое, чего стоил, а ведь ничему не научил.
—Урок только начинается, ещё есть время научиться! :-)
Удивляет, что такое инфантильное поведение ПОДАВЛЯЮЩЕГО БОЛЬШИНСТВА населения и угрозы с ним связанные, практически никак “Экспертом” не освещается. А ведь это нежелание самим отвечать за свое будущее пострашнее коррупции и рейдерства будет.
Меня больше удивляет невнимательность к отчётливо различимым деталям жизни при заглядывании на 15-20-30 лет вперёд у людей, способных видеть и понимать, что они видят. Смешат (грустно) попытки строить многолетние перспективы, не умея спланировать сегодняшний вечер…
Вопрос Петру Алексеевичу и Историку военному.
Господа, какие есть основания недоверять существующей официальной версии гибели Петропавловска - детонации пороховых погребов от взрыва мины и последующего разлома корпуса броненосца? Версия изложена, например, вот здесь: http://navy.h1.ru/Page15/petropavl.html
Пётр Аналогичный: Пётр, очень во многом с вами соглашусь, хотя если ориентироваться на существовавший уровень культуры производства, который был в СССР в последние десятилетия и в России последние годы, то таких “квалифицированных” кадров ещё много. И будет много ещё лет 15-20. Достаточно не сужать возрастные рамки и учитывать места проживания достаточного кадрового резерва. К сожалению, считать этот уровень приемлемым на современном уровне никак нельзя. И возобновлять работу системы профтехобразования, убившей культуру труда в СССР и отвлекавшей огромные ресурсы времени и средств с минимальным толком, на мой взгляд, совершенно неразумно. Нужна совсем другая система, рассчитанная на максимально оперативную подготовку и переподготовку рабочих кадров по месту нового производства. Должны быть разработаны и сделаны доступными всем желающим стандартные методики подготовки рабочих кадров, субсидии самого обучения за счёт государства и подготовлены площадки (помещения, оборудование) за счёт местного бизнеса и местного бюджета. Создатся, например, в Калужской области пром. площадка дла автосборки, тут же рядом создаётся учебная база именно под специальности, необходимые для автосборки. Делаем в Приморье базу ремонта подводных лодок, тут же обучающий центр для судостроителей. И т.д. А если автосборка в Калуге, судоремонт в Приморье, а новое-старое ПТУ, готовит токарей-универсалов (не пригодных ни для автопроизводства, ни для судостроения без полной переподготовки) в Пскове или Уфе, то производство будет без кадров, выпускники ПТУ без профильной работы, а экономика в разрухе. Пока, похоже, такой вариант и проходит. Профобразование само по себе и само для себя. Производство строится отдельно от ресурсов. А государственные программы существуют только для предвыборного шума, рекламы отдельных личностей и расходования бюджета в “нужных” целях.
Пётр Аналогичный Моя фирма в этом году столкнулась с жестоким диффицитом кадров. Дело даже не в уровне зарплат - молодых классных сварщиков (до 30 лет) нет ни за какую зарплату. Их просто нету …
Такая же ситуация по другим рабочим профессиям предпологающим высокий уровень подготовки.
Пока выручают “старички”. Что будет дальше - непонятно.
Пётр, прочитайте, пожалуйста, то, что вы написали но со стороны работника. Что вам делать, если годков уже 31? А если годков 20, но квалификация чуток подкачала? 4 разряд, а не 5-6. Вы уверены, что такие люди не могут выполнять нужную работу?
[QUOTE Зарплаты повышать не пробовали до вменяемого уровня? Вот Не верю что и это не помогло.
Макс, на святое посягаете! :-) предлагаете попробовать ПОДЕЛИТЬСЯ своими доходами! Порыдать над нехваткой дураков - гораздо приятнее. Грустно это всё, в самом деле… Сейчас под этот шумок начнут отмывать деньги на развитии абсолютно ненужного профтехобразования в масштабах страны.
Дмитрий, я бы предложил не пытаться решать все проблемы общественных отношений одновременно, а ограничиться реально существующей ситуацией роста разрыва в доходах высших руководителей и остальной части работников. Эта ситуация приводит к прекращению конкуренции среди руководителей и к исчезновению одного из основных стимулов к развитию - необходимости думать о завтрашнем дне. Нет смысла конкурировать, если любая руководящая должность, даже если её занимать совсем недолго, автоматически решает все материальные проблемы конкретного человека. А система “золотых парашютов” позволяет закрепиться на руководящем уровне даже случайным людям. Снижение доходов руководителей в пользу их же подчинённых может принести большой вред, если делать без применения мозгов. Для сохранения экономики нужны разные отрасли, а сделать их одинаково конкурентоспособными почти невозможно. Резкое изменение доходов любой группы экономически активного населения способно навредить управляемости экономики. Мне представляется, что если в Германии введут те самые 20 кратные максимальные диапазоны, то некоторые отрасли экономики (например, машиностроение) перестанут переползать в страны с дешёвой рабочей силой и прекрасно будут работать дома, а некоторые (например софтверные компании), наоборот, стремительно сбегут за границу. Это уже немцам решать…
Дмитрий Ехануров: Дмитрий, можно немножко уточнить кто и с кем конкурирует и что ещё приходится делать “конкурентам” одновременно с этой забавой. Ещё ведь и сотрудничать приходится, и торговать-покупать. Человечье общество сильно ушло от слоников-дельфинчиков в части взаимодействия. Кроме конкурентоспособных отраслей, людей, стран и т.д. всегда есть относительно неконкурентоспособные. И если не делать искусственного перераспределения ресурсов, то начнутся большие проблемы со стабильностью общества. Если перегнуть с перераспределением, теряются стимулы к развитию. Согласитесь, что анализируя конкретную территорию, компанию, страну, социальную группу, нетрудно определить, как там дела с перераспределением. Для Германии, очевидно, настало время увязывания доходов разных социальных групп. В том же Китае это перераспределение тоже начинается, хотя пока больше через горячо нелюбимые рабочие движения. Договоры на быстрый наём 100 персонала не на пустом месте появились. В наиболее развитых частях Китая стало нормой, когда увольняются одновременно большие группы рабочих и владельцы бизнеса вынуждены идти на незапланированный рост зарплат.
Судя по опросам, Путин не падает, он не беззащитен и не беспомощен. Однако любому человеку, где бы он не работал, необходима моральная поддержка для сознания того, что выполняемая им работа нужна, что он полезен. Всем ведь приятно, когда на работе хвалят, и неприятно, когда ругают. Чисто по-человечески.
Маша, приятно, когда хвалят вас, или хвалите вы, или при вас ваших коллег-друзей. А когда хвалят в соседней конторе за тремя стенками посторонние люди других посторонних людей? Вы даже не знаете, хвалят ли там кого или убивают! :-)
Аплодисменты приятны музыканту? Недавно был творческий вечер Юрия Абрамовича Башмета. В конце встречи он сказал, что он получил огромное удовольствие и удовлетворение от атмосферы в зале, от взаимопонимания, от осознания того, что он не зря живет, и что он полезен людям.
Юрий Башмет тоже без меня и моих аплодисментов как-нибудь проживет…
Всё правильно, если мы с Вами сидим на первом ряду и аплодируем, то Башмету будет очень приятно. Но мы сейчас сидим перед компьютерами, и Башмет как-то живёт без нас. В своём мире. Надеюсь, не огорчается! :-) Всегда рядом есть те, кому можно “поаплодировать”, поддержать, помочь. Получить удовольствие самим и близких порадовать. Но как в рязряд близких попадают президенты, я всё-таки не понимаю! :-) Или в разряд врагов, как у других товарищей! :-) Он сам по себе, мы сами по себе, и от фамилии президента это, похоже, не зависит…
И я поддерживаю Путина.
И я делаю это сознательно. И бесплатно.
Маша, Вы считаете, что Путин падает и его надо поддержать? Он слаб, беззащитен и беспомощен? Он просил у Вас поддержки? Что ему даст Ваша поддержка и, самое главное, что Вам даст это действие? Все вопросы без стёба, мне просто непонятно, зачем людям, не имеющим отношения к власти, поддерживать хоть кого-то из претендентов на какой-нибудь выборный пост? Без разницы, как себя называют кандидаты. Ответьте, пожалуйста! Сознательно! И бесплатно! :-)
Глобальный мир, собака, не спрашивает, хотим ли мы вступать в конкуренцию. Он уже конкурирует с нами.
А это уже зависит от государства. Когда Америке не понравилось засилье авто, привозимых из Японии, они сделали пошлины 30+%. А Корея при развитии авто- и судостроения еще и наставила административные рогатки, негласные ЦУ чиновникам. Что происходит с европейским с/х, китайским автопромом, одному богу известно, А ВТО отдыхало и отдыхает!
Дело не в ВТО, а в соблюдении шкурных интересов влиятельных граждан конкретной страны (группы стран, как в ЕС). В США с помощью пошлин заставили японцев строить производство у них в стране… Что было ЛИЧНО ВЫГОДНО очень влиятельным дядькам. Которые и обеспечивали лоббирование всех процессов и из публичную “отмывку” в глазах общественности, типа “вот как мы заботимся о нашей промышленности”. Тоже самое в Китае. Автопром предусматирвает обязательное участие государства (читай, конкретных чиновников, чьи дети будут среди богатейших людей мира) в любых проектах. И Европейское сельское хозяйство - одна из старейших в мире систем лоббирования интересов групп влиятельных граждан и управления финансовыми потоками.
Соответственно, возвращаясь к ТАУ - обратная связь должна быть явная, жесткая и короткая. Например: не везешь груз, на судне, построенном в России - покинь очередь желающих. С помощью чиновника обошел это условие - в очередь не встанешь никогда. А чиновнику - волчий билет на госслужбу.
А вот если заранее предусмотреть ЛИЧНУЮ ВЫГОДУ (не наказаний, они не срабатыват) чиновникам и другим товарищам, принимающим решения, то эта система будет отлично работать.
Да, компаниям придется покупать суда выше мировых цен. Но ведь мировые цены, на самом деле относительны! Малазийские подростки готовы работать за 80$ в месяц, китайские рабочие - за 150. Чем здесь виноват 40-летний работяга из Приморья или Архангельска?
Тут можно тщательно покопать на предмет будущих проблем, и заработать на их решении. Китайский работяга получает уже 260… В начале этого года рост зарплат достигал 5% в месяц. Государство начало давить в Китае тяжёлую промышленность, а перенос производства в другие, пока ещё дешёвые страны - дело долгое, тут мы можем выиграть. Но надо помнить, что соблюдение интересов влиятельных людей - единственный шанс добиться успеха.
Влад Иваненко: Данные можно проверить лично по паспортам качества топлива на АЗС. Сравнить данные с заправок БП и Лукойла. Например, по сере. Очень много всего было написано на Авто.ру в конференции АЗС. Там же были отсканированные сертификаты. Там же было удивление сотрудников конкурирующих с Лукойлом компаний, зачем они выводят качественные показатели топлива намного лучше даже не введённых еще требований Евро 3. Убрать лишнюю серу из нашей нефти очень дорого стоит.
Боюсь, что официальные комментарии Лукойла будут очень парадными. Предполагаю, что есть 3 причины:
1 Можно поставлять бензин-дизель в Европу,
2 Можно провести один цикл модернизации заводов на много лет вперёд, это очень долгое и затратное дело.
3 Для негосударственной конторы лучше заранее предусмотреть возможные зацепки, из-за которых могут раскулачить. Вот решит наше государство с 2010 года ввести Евро 4… Для тех заводов, которые сейчас не подготовились к такому действию, успеть провести модернизацию может оказаться нереально по срокам. Роснефти с Газпромом такое простят, а Лукойлу с ТНК-БП могут и не простить.
Денис Евгеньевич Вревский: 2 года назад ещё не была проведена реконструкция основного в Европейской части России для Лукойла завода - НОРСИ в Нижнем. Еще не была начата войнушка с джобберами, которые не соблюдали корпоративных требований, ещё не была проведена работа с нефтебазами - основными местами изготовления бодяги… На тот момент Лукойл не был в лидерах по качеству топлива. Мягко говоря… Ситуация меняется. Такие конторы как ТНК-БП, ЮКОС, Лукойл серьёзно вложились в модернизацию производства, доставку и контроль сбыта. Что стало с ЮКОСОМ, всем известно, хотя он первым начал гонку за качество. Остались только ТНК-БП и Лукойл. В ТНК-БП немного перемудрили с модернизацией своего основного производства - Рязанского завода. Делали долго, выход готовой продукции подняли очень хорошо, но с точки зрения экологии, только на Евро 3 вышли.
Отвечу, ни в каких не можем, кроме оружия, продаваемого ниже себестоимости. И особого смысла вступать с ними в конкуренцию в глобальном мире не вижу.
Глобальный мир, собака, не спрашивает, хотим ли мы вступать в конкуренцию. Он уже конкурирует с нами. Как говорится, “Если вы не боретесь с кариесом, то кариес борется с вами”. Радует то, что это мир, и его немалый кусочек - Китай, не стоит на месте и не состоит из одних достоинств. В Китае стремительно растёт себестоимость производства и дефицит ресурсов (кроме неквалифицированных трудовых). С большой вероятностью то же массовое судостроение скоро поползёт в Индию и Вьетнам. И не от хорошей жизни.
Для нашей страны, на мой взгляд, целесообразны высокие технологии (все, какие мы еще можем потянуть), инфраструктурные проекты и переработка сырья до той стадии, пока прибавочная стоимость не переходит в убавочную.
Полностью согласен.
Не полностью согласен! :-) Переработка сырья - очень грязное и энергоёмкое дело. Совершите экскурсию на досуге на целлюлозно бумажный комбинат, нефтехимический, металлургический… Ваша уверенность в необходимости увеличения таких производств может поколебаться. Пусть с их помошью китайцы решают проблему перенаселённости! У нас такой проблемы нет! :-) На мой взгляд, было бы выгоднее продавать за границу ОГРАНИЧЕННОГО количества сырья (например, законодательно ограниченным процентом от внутреннего потребления или количественными квотами) в минимально обогащённом виде через биржевую торговлю. Т.е. получать максимальные средства минимальными вложениями и издержками. Одновременно играя на повышение мировых цен на сырьё.
Но сначала нужно учиться работать и войти в рабочий режим всем, от рабочего до министра. А для учебы лучше выбрать объекты попроще, либо подоступнее для нас - хотябы и траулеры с сухогрузами.
А тут согласен!!! А ещё полезно выбирать для учёбы и старта ниши, которые не могут быстро и просто отхватить конкуренты, например речное судостроение, или строительство тех типов судов, на которые выстраиваются особо длинные очереди. В мировой экономике обнаруживается большая проблема - неспособность производства быстро реагировать на изменения спроса. Вполне себе неплохая ниша. На этом можно заработать.
Васильев Яков Юрьевич: К сожелению - наша нефтянка (как и все сырьевые отрасли) целиком осталась на уровне добычи почти на 100%, да и на уровне переработки как минимум на половину социалистической, имеющей целью добыть максимальное количество полезных ископаемых, переработать их в отраву и рассеять отраву по площади страны. И почти везде, где есть градообразующие предприятия - мрачные отношения работодателей с людьми. Мой комментарий был написан из-за удивления, что по сути единственное важное для людей достижение Лукойла вообще не было отражено в интервью.
Немного странно, что в интервью не было вопроса про экологию и качество топлива. Был бы очень интересный ответ. Лукойл отличается от всех остальных Российских топливных компаний высоким качеством (соответствием более строгим, чем принято на законодательном уровне) топлива. Дизельное топливо - Евро 4, бензин, Евро 3 с максимальным приближением к Евро 4. Максимальное приближение, это, например в 6 раз меньшее содержание серы в бензинах Лукойла, чем в бензинах БП-ТНК, тоже соответствующих Евро 3. Такие вещи надо спрашивать, это принципиально. Если вас хоть немного беспокоит продолжительность вашей жизни…
Радик Иванович Кириллов: Радик Иванович, разговор не о симпатиях, я это слово применил, чтобы под Машин стиль подстроиться. Разговор как раз о смысле слов. Товарищ Сурков очень точно и ясно сказал в заключении именно то, что хотел: …голосуйте за кого угодно. Всё будет хорошо! Для любого человека, хоть немного учившегося передавать и принимать с минимальными потерями мысли в условиях, когда нельзя всё называть своими именами эта фраза воспринимается однозначно - от ваших действий (голосования) результат не зависит. Точка.
Конец лампочки Ильича
Александр, у Филипса уже давно излишек мощностей, хотя именно они очень долго не давали распространиться КЛЛ, имея патенты на технологии. Такое ощущение, что только сейчас производство обычных ламп перестало приносить крупнейшим компаниям типа Филипса основные доходы и они занялись таки продвижением КЛЛ.
Со светодиодами рано пока, там ещё больше ограничений, чем с КЛЛ. Уже есть хорошие кристаллы, но не решается проблема теплоотвода и люминофора. А прогресс люминофора для кристаллов применим и для КЛЛ и просто ЛЛ.
А развеивать мифы - дело безнадёжное, только крепче будут. Это как склероз, вылечить нельзя, можно только забыть.
Конец лампочки Ильича
У вас очень ценные комментарии и предложения.
Хотелось бы дополнить их предложением тщательнее учитывать при любых организационных решениях реальное потребительское (как бытовое, так и профессиональное) поведение.
Ужесточение правил утилизации без развития сети утилизации - тупик. В этом тупике уже сидит практика утилизации ЛЛ юридическими лицами. Негде их утилизировать. Плата за утилизацию есть, самой утилизации практически нет.
Европейцы со своими идиотскими запретами ещё напрыгаются. Их молодая резвая бюрократия вошла в раж и начала регламентировать и запрещать всё, до чего руки дотянутся.
Повторять этот путь с учётом наших традиций было бы глупо.
Положительные стимулы (налоговые и тарифные) в сочетании с грамотным ликбезом были бы более полезны. И даже без революций! :-)
Конец лампочки Ильича
С КЛЛ тоже полно компромиссов. Те, которые мгновенно загораются, не очень долго служат, которые загораются медленно, служат долго, но это представление с медленно разгорающимся светом не радует.
И вообще нет КЛЛ с наиболее удобной и честной (не китайской) теплотой 3000 кельвинов, как у правильных профессиональных светильников.
Конец лампочки Ильича
Давайте немного расширим тему и попробуем жить не просто экономно и “типа по новому”, а хорошо и экономно. :-) Если просто нужна экономия - свет вообще выключил, водочки хряпнул и на боковую… Как сейчас в наших деревнях и происходит. Экономияяяяяя и никакого кризиса в темноте не видно!
А вот если нужно немного лучшее качество жизни и хочется чего-то новенького, то тут самый раз и задуматься, среди прочего, и об экономии. Энергосберегающие лампочки ещё не стали постоянным атрибутом наших квартир, но уже стали предметом предрассудков и неизбежных разочарований, многие комментарии к этой теме - тому подтверждение. :-)
Вещица будет посложнее обычной лампочки, много на чём можно обмануться. Тут нужно быть не просто пользователем, а хоть немного немного любителем экспериментов и новинок. Я ими, этими лампочками пользуюсь постоянно с 1994 года и многие плюсы и минусы не сразу стали понятны, а прочитать подробно негде. Нужно общаться с теми, для кого эти лампочки - работа и сверять с собственными наблюдениями. О своём опыте напишу отдельное сообщение.
А в общем такие моменты:
Сначала о минусах, их много! Например, на лампочках любят писать про экономию 80% электричества для того же “количества” света, как в обычных лампах накаливания. Если всё по науке да с РАСЧЁТОМ мощности светового потока - правда. А если по реальной жизни с учётом внутреннего поглощения - ложь! Лампочка же состоит из рядом расположенных непрозрачных трубок и часть излучаемого света поглощается соседними трубками. “Наука” об этом скромно забывает. Процентов 20 излучаемого света поглощается самой лампой. Реально экономия выходит не 80 а 60-75 процентов. Т.е. для замены 60 Вт обычной нужна минимум 15 Ваттная энергосберегающая. А с учётом неизбежной потери яркости люминофора со временем, которой почти нет у обычных ламп, лучше 18 Вт. Необходимо немного разбираться в цветопередаче - “теплоте света”. Для дома привычен жёлтый свет обычных лампочек (а ещё раньше - огня), значит нужно ставить энергосберегающие КЛЛ “тёплого” света - 2700 Кельвинов. Уже 3000 Кельвинов выглядит голубоватой - офисной, а про 4200 я вообще молчу, ядовито-синий свет. Это хорошо для освещения витрин, но не для дома. Китайщина отличается обманом, пишут 2700 Кельвинов, а сравнишь с Осрамом-Филипсом, так гораздо синее получается. Размеры, опять же, заметно больше, ну кроме самых последних моделей. Не во все светильники входят. В хрустальные люстры не годятся, весь вид пропадает. Хотя я использую и там.
А ещё есть два типа ламп, со спиралевидной трубкой и с параллельными “столбиками”. Так вот те, которые “столбиками”, светят в основном в стороны. Такая лампочка, будучи подвешенной под потолком цоколем вверх, будет хорошо освещать стены помещения и весьма плохо - пол и всё что внизу. Спиралевидная этого недостатка лишена, светит равномерно во все стороны, к тому же компактнее, зато у одного производителя и одной мощности они почти всегда дороже.
Энергосберегающие лампы не любят закрытых плафонов без вентиляции, особенно в положении цоколем вверх. Для ламп мощнее 15 Ватт такой плафон и такое положение - быстрый конец. А мощные лампы 35 Ватт и больше, вообще работают только в открытом размещении без плафона. У них типичная проблема многих современных электронных устройств - нужен хороший теплоотвод. Именно из-за этого нет таких мощных ламп у Осрама, Филипса и GE. Только у китайских производителей, не озабоченных репутацией. Нет теплоотвода - конец лампочке. Конденсатор высыхает очень быстро.
Минимальная температура, в которой нормально работают (загораются)энергосберегающие лампы - +5 градусов. Значит для холодной дачи и для улицы - только летом. Есть модели, рассчитанные до -5 и оч. редко до -15. Но они обязательно дороже и зимой у нас всё-равно похолоднее будет. Вот интересно, как европейцы в Скандинавии зимой будут со своими запретами обычных ламп прыгать. Одно из самых больших замечаний к статье - ОТСУТСТВИЕ информации о том, что существующие сейчас КЛЛ на сильном морозе вообще не работают.
Опять же любимое соотношение цена/качество. Производителей много, в основном китайщина. МИНИМАЛЬНАЯ цена нормальной китайской лампочки - 150 рублей за штуку в самых дешёвых магазинах типа АШАНа и на рынках. Если цена меньше - проходите мимо, халтура, скорее всего быстро сдохнет. Проверено неоднократно. Есть лампочки европейского производства - Осрам, Филипс - отличная вещь и стоит соответственно… за 300 рублей. Тут уже с “жабой” трудно договориться. :-). К счастью есть компромисс - лампочки Осрам и Филипс, но сделанные в Китае и наши отечественные, сделанные в Александрове. Жаль их (наших) мало где можно купить.
У многих уже наверняка вопрос возник - на кой чёрт эта жуть нужна вообще, с такими заморочками? :-)
А вот нужна, и даже незаменима, чтобы решить одну извечную проблему наших электросетей - перепады напряжения, очень низкое напряжение и мигание при включениях-выключениях тех же холодильников. Энергосберегающие эти проблемы решают начисто, от перепадов напряжения яркость света почти не зависит(просто незаметно на глаз, 180 Вольт или 260 сейчас в сети). Мерцания тоже нет. И реальная экономия денег - возьмите калькулятор - уже приятное дополнение к главной задаче - комфортному освещению квартиры.
И кстати, КЛЛ для работы с диммерами уже есть у Осрама, но стоят безбожно, рублей 700 за штуку и только двух видов по мощности.
И ещё один плюс для тех, кто любит своими ручками что-нибудь ремонтировать - эти лампочки можно чинить, т.к. ломаются через раз или трубки (спираль в трубке) или электроника (чаще всего конденсатор, высыхающий, или не выдерживающий скачков напряжения). Т.е. из двух сломанных получается одна работающая. :-)
Где в Подмосковье жить хорошо?
Локомотивы высокоскоростного развития
Дмитрий Панин
теперь стало намного понятнее, но…
тогда возникают другие вопросы - а почему, собственно, все упираются в классическую колею, по которой едет поезд?
Для скоростного движения по земле пока лучше не придумали. Надёжно, проверено очень долгим временем, создана инфраструктура.
Если на высоких скоростях возникают проблемы с колесами и токоприемниками, то что мешает перейти на монорельс, или там магнитную подушку. Понятно, что тема не до конца разработана, но так если все равно миллиарды вкладывать, не проще ли вкладывать в более перспективные разработки? Или они не слишком-то перспективны?
Вполне перспективны, но как локальный городской транспорт для встраивания в очень плотную застройку с небольшими расстояниями. Скорость ему плохо (дорого) даётся, а надёжность и безопасность при скорости совсем плохо. Основное (теоретическое) преимущество монорельса - компактная несущая конструкция, лёгкая и просто строящаяся. Магнитная подушка должна сделать этот транспорт ещё и тихим, что для города критично. Теория красивая, а на практике оказалось, что монорельс очень боится любого мусора на пути (молчу про снег-лёд), требователен к качеству этого самого “монорельса” и отличается сложностью подвески-привода. Про эксплуатацию магнитной подвески мало чего знаю, но то, что известно позволяет говорить, что дело очень непростое, не сказать, что пока ещё просто сомнительное.
p.s. коммент классный! сразу чувствуется - человек “в теме”. Респект!
Спасибо! :-)
Локомотивы высокоскоростного развития
Роман Трамвай
.
Во-первых, “у них были аварии” это не про Сименс - это про ICE 1, строившийся консорциумом Krauss-Maffei,
Krupp, Henschel, AEG, ABB и Siemens. И Siemens поставлял электрооборудование.
Во-вторых, то что TGV быстрее - это отчасти тоже враки. На самом деле Альстом слукавил и гонял укороченную тестовую версию TGV, в то время как обычный немодернизованный поезд Velaro E разогнался до 403,7 км/ч на линии Мадрид-Сарагоса.
Про авари(Ю) и консорциум - факт, спасибо за корректировку. Авария, кстати, действительно была только одна. Ну не повезло немцам. Стоило французам отойти от первоначальной идеологии - “никаких переездов на одном уровне со скоростной ж.д.” как и у них стали случаться классические аварии - столкновения на переездах. К счастью пока они оканчивались плохо только для автомобилей/грузовиков. Альстом, в самом деле тоже консорциум, искусственно объединённый и поддерживаемый, чтобы государство могло сказать “надо” и было кому ответить “Есть”. Надо авианосец - пожалуйста, вон стоит, небо коптит на страх врагам, надо скоростную ж.д. - а вот она, бегает уже, хрен догонишь, надо энергетику - да вот же, уже работает, журчит, хошь на воде, хошь на газу, хошь ядрёная! :-), Надоел простой авианосец, даёшь атомный, а вот, смотрите, уже клепаем. :-) Правда, подразделение по гражданскому судостроению они слили с другой конторой, раньше могли похвастаться ещё круизными лайнерами и танкерами для перевозки сжиженного природного газа… :-)
Рекорды скорости - отдельная песня, Альстом не только убрал “лишние” вагоны, оставив только тяговые головные, но ещё изменил передаточные числа в редукторах, чтобы не перегреть моторы раньше, чем корреспонденты и боссы шампанское допьют. :-) Думаю, там этими переделками не ограничились, но скромно о них умолчали. :-) Как и немцы в Испании. :-)Но всё равно интересно, 547 км.ч. на обычном (пусть даже новом) пути это всё равно достойно. И предыдущий рекорд был тоже их, на предыдущей версии TGV - 515 км.ч в 1990 году. Но это всё не штатные поезда. Это показуха для потенциальных клиентов, игрушка для инженеров и меряние … для боссов. :-)
Французы явно предпочитают строительство полностью нового или полную модернизацию существующего пути для скоростного движения с поставкой поездов, а немцы предпочитают постепенное развитие существующих дорог с поэтапным переходом к скоростному движению. Если убрать политические фактор, то именно эта разница в подходах могла повлиять на решение выбрать Сименс в качестве партнёра для модернизации наших железных дорог. Хорошо бы теперь вспомнить про пассажиров… Они люди и когда что-то делается для людей, а не для самих “делающих” учитывается хоть та же психология. Уже было много экспериментов (почему-то не в ж.д. а в авиа и в автоперевозках) о восприятии людьми времени в пути. Люди, пардон, в массе воспринимают дорогу до 45 минут как короткую, до 2 часов как приемлемую для поездки в два конца или более двух “плеч” в один день. И это не только вопрос восприятия, это результаты тестов на способности человека выполнять какие-то функции после “сидения” в транспорте. После 45 минут человек “хоть куды”, после двух часов - ножки подразмять, спинку потянуть и тож жить можно :-) А дальше хуже, отдыхать надо. Под эти номативы уже много чего заточено в транспорте, и нормативы для туристических автобусов и допуски для “уплотнённого” размещения кресел в самолётах на коротких (до 2х часов) линиях. Хорошо бы учесть эти цифры при проектировании скоростного сообщения. Пример маршрута Москва - Санкт-Петербург показателен. Сейчас путь занимает 4,5 часа, с учётом дороги от-до вокзала получается часов 6. Самолётом на 1,5 часа быстрее, с учётом дороги до аэропортов. Получается, что если модернизировать дорогу, то чтобы обогнать авиаперевозки, надо сокращать время в пути минимум до 3-х часов, а чтобы уложиться в комфортное время в пути, надо сокращять до 2-х часов. При достижении 2-х часов путь от города Тверь и Великий Новгород до Москвы и Питера, соответственно, становится короче 45 минут и люди начнут ездить оттуда/туда на работу. А что мы видим в реальных планах?.. скорость до 250 по существующему пути, время в пути сократится дай бог на полчаса-сорок минут. всего 4 пары поездов (в дополнение/замену к существующим 75 парам?) Т.е. особого смысла нет, а экономического так совсем нет. Пшик. И разговоры про светлое будущее и 400 км.ч. по новому пути. Ну разве что на комфортном поезде Velaro будет приятнее ехать, чем на тех, которые сейчас ходят. Невский экспресс, на вид внутри уже похож на современные европейские поезда, но сидения уж очень неудобные стоят.
Локомотивы высокоскоростного развития
Локомотивы высокоскоростного развития
Дмитрий Панин
меня терзают смутные сомнения… (с)
И правильно делают!
и все таки непонятно, почему высокоскоростная железная дорога вместе с локомотивами настолько дорогая. То ли злобные буржуи используют фактор монополизма и устанавливают астрономические цены (но статья указывает, что никакого монополизма вроде бы нет), то ли себестоимость очень высока (за счет чего?), то ли это очередной вариант компьютеров в ПФ РФ за 15 тысяч у.е.
А вот и то и другое. Решение о сотрудничестве с конкретным производителем в строительстве крупного национального проекта всегда политическое, экономика тихо страдает в уголочке… Вопрос насколько страдает в каждом случае имеет свой ответ.
В самом деле, когда говорят о скоростных поездах, то всегда произносят много общих слов и указывают на сумасшедшие цены, но никогда - о причинах этих высоких цен. Почему?
С развитием прогресса на рынке появлялись поезда все более скоростные и все более дорогие, но это соотношение выглядело примерно как: 30 миль в час - 100 у.е., 40 м/ч - 140 у.е., 50м/ч - 200 у.е. А тут, понимаешь, появляется локомотив со скоростью 150 м/ч и ценой 20000 у.е. Непропорционально, однако.
Я понимаю, когда дозвуковые и сверхзвуковые самолеты различаются по стоимости (с учетом размера) на порядок, а то и на два. Но здесь то какой барьер преодолевается? Непонятно!
Кроме извечного ущерба экономике от политики есть и реальные технические барьеры. И большинство из них в чём-то похожи на переход скорости звука в авиации. Например, точность изготовления колёсных пар, развесовка. Если точность до 200 гр., то это работает до 160 км.ч. при большей скорости более лёгкое колесо в паре начинает отрываться от рельса. При скорости более 250 км.ч. точность уже нужна до 30 гр. А колёсные пары делает подрядчик, очень крупный и важный, привыкший клепать колёса по технологии вековой давности большими партиями. Как только он узнаёт, что новых колёс нужно немного и нерегулярно, то цена сразу становится ооочень неслабой. Ему же нужно новое оборудование ставить под этот заказ. На скоростях более 200 км.ч. начинаются серьёзные проблемы с токоприёмниками. Проблемы эти сильно зависят от конкретной конструкции подвески контактной сети и токоприёмников. Если грубо, токоприёмники начинают прыгать по контактному проводу и электрооборудование не может нормально работать. Отдельная “песня” - работа электрооборудования на разном типе питания - постоянный или переменный ток разного напряжения. То, что обкатано и проверено для постоянного тока, почти наверняка не сможет работать на переменном (на низких скоростях всё оказывается проще), а для конкретного поезда может потребоваться и то и другое питание, и желательно без переделки. Более 210 км.ч. - уже проблемы с сигнализацией, невозможно визуально рассматривать светофоры, нужно передавать информацию прямо в кабину. Более 220 км.ч. могут начинаться проблемы со связью, а это осложняет предыдущую задачу. На любой скорости более 200 км.ч. могут возникнуть проблемы с аэродинамикой, чем выше скорость, тем больше вероятность. Причём возникают эти засады резко, ещё + 10 км.ч. и где-то что-то перестало работать. Но это экспериментальные данные по конкретным образцам, у разных производителей будут разные барьеры, а значит экспериментальная работа по каждому конкретному образцу поезда на конкретной железной дороге. Разовая и, как правило, очень недешёвая в решении, т.к. требует отдельных инженерных решений и переоборудования производств. И ещё одна неприятность для производителя - как правило, поезда строятся партиями под конкретный заказ по несколько (возможно, десятков) штук, а потом перерыв… Возможно, на много лет. Что делать производству в это время?.. Это уже не бизнес. Реально никто в мире кроме французов из Альстома эту задачу не решил. Французы смогли создать наилучшее решение - TGV и научились его продавать в другие страны, например в Испанию, Корею, США, Португалию, поставки для Евротуннеля. Причём им, чтобы выжить, пришлось выкручиваться, кроме скоростных поездов строить другие поезда, например, умеющие ездить по колее разной ширины без смены колёс. Начать делать поезда, наклоняющиеся относительно рельсов для быстрого прохождения крутых виражей на обычном рельсовом пути с малым профилированием(наклоном). Привлекать подрядчиков, того же канадского Bombardier, чтобы самим не создавать огромного производства всего своими силами, которое рискует остаться без заказов после реализации очередного проекта. Ни у японцев, ни, тем более у немцев из Сименса нет такого производства и такого опыта внедрения, хотя уровень техники неплох. Про Сименс этого нельзя уверенно сказать, они ощутимо отстали, к тому же у них были аварии. В любом случае французы, японцы и немцы прошли очень длительный путь преодоления этих барьеров, как правило, каждый очередной этап увеличения скорости требовал нескольких лет работы. Наибольший опыт у Альстома, самый длительный у японцев, но они замкнулись внутри себя, вот что-то только китайцам продали, но, похоже очень старое, судя по скоростям китайской скоростной железной дороги, открытой к олимпиаде (реально до 200 км.ч.).
Самый маленький и самый болезненный опыт у Сименса. Хотя, забавный случай из недавней истории, Сименсу достались все мощности железнодорожного подразделения Шкоды, на которых во времена социализма и велись исследования и опытное производство скоростных локомотивов для советской железной дороги. Сейчас для самого быстрого нашего поезда - Невского экспресса используются электровозы ЧС-200 производства Шкоды, на кторых немцы из Сименса проводят экспериментальные работы по модернизации пути Москва-Питер для скоростного движения. Должны были закончить тесты работы токоприёмников на скорости до 230 км.ч. Но Сименс известен своими срывами сроков, например поставка поездов для линии Мадрид-Барселона была просрочена больше чем на 2 года.
Альстом сейчас, это процентов 70 мирового производства собственно скоростных поездов и почти всё мировое производство поездов для разной ширины колеи без смены колёс. Ещё пример разницы технического уровня - последние работающие версии поездов Сименса, хотя и более новые, чем последние французские разработки, рассчитаны на максимальную скорость до 360 км.ч и рабочую скорость 330 км.ч Поезда Альстома - 420 и 350 км.ч. соответственно. Японцы до 300 км.ч. Поезд Альстома, к тому же, двухэтажный и вмещает на 30 % больше пассажиров при одинаковой длине, может работать без переделок при всех существующих в Европе типах питания. Но мы не ищем лёгких путей! :-) И дружим с отстающими. В общем, скоростные железные дороги - дело технически сложное, экономически нестабильное и зависящее от большой политики на уровне межгосударственных отношений. И каждая страна решает компромисс - больше бороться за обладание технологиями или решать транспортные проблемы. Одно заметно мешает другому. Показателен пример Южной Кореи и Китая. Корейцы купили всё целиком у Альстома и быстро получили дорогу c поездами со штатной скоростью 350 км.ч. Китайцы пыжились несколько лет сами, поняли, что не могут и скоро полетят головы, если не успеют к олимпиаде, накупили (ну и натырили) компонентов, патентов и разработок, свалили в кучу, получили ценой жутких усилий дороги со скоростью до 200, с возможностью достичь 250 (если ещё побиться и повкладывать, позакупать и попривлекать поставщиков).
Куда уходят деньги?
Евгений Петрович Кабанов
В нашем Отечестве на призывы к населению сберегать и инвестировать (кстати, крайне редко звучащие) сразу раздается разноголосый вой:
1) Люди сберегали деньги, а их ограбили (государство, финансовые пирамиды etc)
—Их ограбили, сами про…какали, не важно, важен факт - накопленных денег нет.
2) На такие нищенские зарплаты, пенсии - еле-еле прожить, где уж нам сберегать.
—Уж очень много вопросов открывается. Как минимум, стоит уточнить, с какого уровня зарплат и при каком составе семьи есть смысл начинать откладывать запасец в ущерб улучшению текущего качества жизни. Да ещё в динамике за последние годы + минимальный прогноз. Культура потребления, опять же, хромает (Мерседес покупаем, на лекарствах экономим). С продолжительностью жизни тоже, неплохо бы вспомнить общие цифирки и о своих предках задуматься - сколько они жили на свете и какие у вас шансы ДОЖИТЬ (!!!) до пенсии. У современного мужчины, живущего в городе, шансов отпраздновать 60 летие - процентов 20-30, не больше.
3) Но пускай, накопили и вложились (в ПИФы, “народные” IPO), так ведь и тут сплошной обман получился.
—Обман не обман, на выходе или чистый минус или плюс, не покрывающий инфляции.
Поэтому начинать-то надо совсем издалека.
—Правильно!!! Чтобы взглянуть не только на соотношение доли сбережения в расходах, но и на жисть-жестянку вообще.
При этом, действительно, спрашиваешь знакомых, кто ведет хоть какую-то домашнюю бухгалтерию - один из десяти.
—Вот я веду. А толку?.. Как в анекдоте про заблудившегося в лесу мужика, крячящего “Ау” и медведя, который подошёл сзади и спросил - “Чего орёшь, вот я нашёл тебя, и что, полегчало?”. Точное знание, что нельзя обеспечить поддержку материального уровня жизни после ухода от активной работы уж никак не полезно для той же продолжительности и качества жизни. Беззаботные траты могут и полезнее оказаться. :-)
Один кредитный бум, когда люди переплачивали вдвое, чего стоил, а ведь ничему не научил.
—Урок только начинается, ещё есть время научиться! :-)
Удивляет, что такое инфантильное поведение ПОДАВЛЯЮЩЕГО БОЛЬШИНСТВА населения и угрозы с ним связанные, практически никак “Экспертом” не освещается. А ведь это нежелание самим отвечать за свое будущее пострашнее коррупции и рейдерства будет.
Меня больше удивляет невнимательность к отчётливо различимым деталям жизни при заглядывании на 15-20-30 лет вперёд у людей, способных видеть и понимать, что они видят. Смешат (грустно) попытки строить многолетние перспективы, не умея спланировать сегодняшний вечер…
Клочки имперских знамен
Господа, какие есть основания недоверять существующей официальной версии гибели Петропавловска - детонации пороховых погребов от взрыва мины и последующего разлома корпуса броненосца? Версия изложена, например, вот здесь: http://navy.h1.ru/Page15/petropavl.html
Кадровый дефолт
Кадровый дефолт
Пётр Аналогичный
Моя фирма в этом году столкнулась с жестоким диффицитом кадров. Дело даже не в уровне зарплат - молодых классных сварщиков (до 30 лет) нет ни за какую зарплату. Их просто нету …
Такая же ситуация по другим рабочим профессиям предпологающим высокий уровень подготовки.
Пока выручают “старички”. Что будет дальше - непонятно.
Пётр, прочитайте, пожалуйста, то, что вы написали но со стороны работника. Что вам делать, если годков уже 31? А если годков 20, но квалификация чуток подкачала? 4 разряд, а не 5-6. Вы уверены, что такие люди не могут выполнять нужную работу?
Кадровый дефолт
Max Vaisman
[QUOTE Зарплаты повышать не пробовали до вменяемого уровня? Вот Не верю что и это не помогло.
Макс, на святое посягаете! :-) предлагаете попробовать ПОДЕЛИТЬСЯ своими доходами! Порыдать над нехваткой дураков - гораздо приятнее. Грустно это всё, в самом деле… Сейчас под этот шумок начнут отмывать деньги на развитии абсолютно ненужного профтехобразования в масштабах страны.
Вперед к социализму
Вперед к социализму
Мы с тобой не собьемся с пути
Судя по опросам, Путин не падает, он не беззащитен и не беспомощен. Однако любому человеку, где бы он не работал, необходима моральная поддержка для сознания того, что выполняемая им работа нужна, что он полезен. Всем ведь приятно, когда на работе хвалят, и неприятно, когда ругают. Чисто по-человечески.
Маша, приятно, когда хвалят вас, или хвалите вы, или при вас ваших коллег-друзей. А когда хвалят в соседней конторе за тремя стенками посторонние люди других посторонних людей? Вы даже не знаете, хвалят ли там кого или убивают! :-)
Аплодисменты приятны музыканту? Недавно был творческий вечер Юрия Абрамовича Башмета. В конце встречи он сказал, что он получил огромное удовольствие и удовлетворение от атмосферы в зале, от взаимопонимания, от осознания того, что он не зря живет, и что он полезен людям.
Юрий Башмет тоже без меня и моих аплодисментов как-нибудь проживет…
Всё правильно, если мы с Вами сидим на первом ряду и аплодируем, то Башмету будет очень приятно. Но мы сейчас сидим перед компьютерами, и Башмет как-то живёт без нас. В своём мире. Надеюсь, не огорчается! :-) Всегда рядом есть те, кому можно “поаплодировать”, поддержать, помочь. Получить удовольствие самим и близких порадовать. Но как в рязряд близких попадают президенты, я всё-таки не понимаю! :-) Или в разряд врагов, как у других товарищей! :-) Он сам по себе, мы сами по себе, и от фамилии президента это, похоже, не зависит…
Мы с тобой не собьемся с пути
И я поддерживаю Путина.
И я делаю это сознательно. И бесплатно.
Маша, Вы считаете, что Путин падает и его надо поддержать? Он слаб, беззащитен и беспомощен? Он просил у Вас поддержки? Что ему даст Ваша поддержка и, самое главное, что Вам даст это действие? Все вопросы без стёба, мне просто непонятно, зачем людям, не имеющим отношения к власти, поддерживать хоть кого-то из претендентов на какой-нибудь выборный пост? Без разницы, как себя называют кандидаты. Ответьте, пожалуйста! Сознательно! И бесплатно! :-)
Российские корабли сели на мель
Иван Постников
Дмитрий Тверянкин:
Глобальный мир, собака, не спрашивает, хотим ли мы вступать в конкуренцию. Он уже конкурирует с нами.
А это уже зависит от государства. Когда Америке не понравилось засилье авто, привозимых из Японии, они сделали пошлины 30+%. А Корея при развитии авто- и судостроения еще и наставила административные рогатки, негласные ЦУ чиновникам. Что происходит с европейским с/х, китайским автопромом, одному богу известно, А ВТО отдыхало и отдыхает!
Дело не в ВТО, а в соблюдении шкурных интересов влиятельных граждан конкретной страны (группы стран, как в ЕС). В США с помощью пошлин заставили японцев строить производство у них в стране… Что было ЛИЧНО ВЫГОДНО очень влиятельным дядькам. Которые и обеспечивали лоббирование всех процессов и из публичную “отмывку” в глазах общественности, типа “вот как мы заботимся о нашей промышленности”. Тоже самое в Китае. Автопром предусматирвает обязательное участие государства (читай, конкретных чиновников, чьи дети будут среди богатейших людей мира) в любых проектах. И Европейское сельское хозяйство - одна из старейших в мире систем лоббирования интересов групп влиятельных граждан и управления финансовыми потоками.
Соответственно, возвращаясь к ТАУ - обратная связь должна быть явная, жесткая и короткая. Например: не везешь груз, на судне, построенном в России - покинь очередь желающих. С помощью чиновника обошел это условие - в очередь не встанешь никогда. А чиновнику - волчий билет на госслужбу.
А вот если заранее предусмотреть ЛИЧНУЮ ВЫГОДУ (не наказаний, они не срабатыват) чиновникам и другим товарищам, принимающим решения, то эта система будет отлично работать.
Да, компаниям придется покупать суда выше мировых цен. Но ведь мировые цены, на самом деле относительны! Малазийские подростки готовы работать за 80$ в месяц, китайские рабочие - за 150. Чем здесь виноват 40-летний работяга из Приморья или Архангельска?
Тут можно тщательно покопать на предмет будущих проблем, и заработать на их решении. Китайский работяга получает уже 260… В начале этого года рост зарплат достигал 5% в месяц. Государство начало давить в Китае тяжёлую промышленность, а перенос производства в другие, пока ещё дешёвые страны - дело долгое, тут мы можем выиграть. Но надо помнить, что соблюдение интересов влиятельных людей - единственный шанс добиться успеха.
Просто не надо жадничать…
Боюсь, что официальные комментарии Лукойла будут очень парадными. Предполагаю, что есть 3 причины:
1 Можно поставлять бензин-дизель в Европу,
2 Можно провести один цикл модернизации заводов на много лет вперёд, это очень долгое и затратное дело.
3 Для негосударственной конторы лучше заранее предусмотреть возможные зацепки, из-за которых могут раскулачить. Вот решит наше государство с 2010 года ввести Евро 4… Для тех заводов, которые сейчас не подготовились к такому действию, успеть провести модернизацию может оказаться нереально по срокам. Роснефти с Газпромом такое простят, а Лукойлу с ТНК-БП могут и не простить.
Просто не надо жадничать…
Российские корабли сели на мель
Иван Постников
Отвечу, ни в каких не можем, кроме оружия, продаваемого ниже себестоимости. И особого смысла вступать с ними в конкуренцию в глобальном мире не вижу.
Глобальный мир, собака, не спрашивает, хотим ли мы вступать в конкуренцию. Он уже конкурирует с нами. Как говорится, “Если вы не боретесь с кариесом, то кариес борется с вами”. Радует то, что это мир, и его немалый кусочек - Китай, не стоит на месте и не состоит из одних достоинств. В Китае стремительно растёт себестоимость производства и дефицит ресурсов (кроме неквалифицированных трудовых). С большой вероятностью то же массовое судостроение скоро поползёт в Индию и Вьетнам. И не от хорошей жизни.
Для нашей страны, на мой взгляд, целесообразны высокие технологии (все, какие мы еще можем потянуть), инфраструктурные проекты и переработка сырья до той стадии, пока прибавочная стоимость не переходит в убавочную.
Полностью согласен.
Не полностью согласен! :-) Переработка сырья - очень грязное и энергоёмкое дело. Совершите экскурсию на досуге на целлюлозно бумажный комбинат, нефтехимический, металлургический… Ваша уверенность в необходимости увеличения таких производств может поколебаться. Пусть с их помошью китайцы решают проблему перенаселённости! У нас такой проблемы нет! :-) На мой взгляд, было бы выгоднее продавать за границу ОГРАНИЧЕННОГО количества сырья (например, законодательно ограниченным процентом от внутреннего потребления или количественными квотами) в минимально обогащённом виде через биржевую торговлю. Т.е. получать максимальные средства минимальными вложениями и издержками. Одновременно играя на повышение мировых цен на сырьё.
Но сначала нужно учиться работать и войти в рабочий режим всем, от рабочего до министра. А для учебы лучше выбрать объекты попроще, либо подоступнее для нас - хотябы и траулеры с сухогрузами.
А тут согласен!!! А ещё полезно выбирать для учёбы и старта ниши, которые не могут быстро и просто отхватить конкуренты, например речное судостроение, или строительство тех типов судов, на которые выстраиваются особо длинные очереди. В мировой экономике обнаруживается большая проблема - неспособность производства быстро реагировать на изменения спроса. Вполне себе неплохая ниша. На этом можно заработать.
Просто не надо жадничать…
Просто не надо жадничать…
В любом случае все будет хорошо