Автор статьи упрекает российских предпринимателей в том, что не хотят они читать и отсылает нас в журнал Nature от 1977 года.
Заметим, не каждого заинтересует описание атомной структуры нового минерала и то, что “некислородные анионы в силикатных и алюмосиликатных расплавах не исчезают”.
Вопрос же о том, видят, слышат и читают ли, остаётся актуальным и нуждается в ответе.
“Строительная газета” в прошлом году опубликовала статью на языке, понятном выпускнику средней школы, о российских гипермонополиях ОАО Газпром и ОАО РЖД, которые заинтересованы в стыковке своих коммуникаций с коммуникациями Южной Кореи. Для ОАО Газпром - это рынок сбыта газа, для ОАО РЖД - это загрузка Транссибирской магистрпали.
Каждый из проектов оценивается не менее чем в миллиард долларов.
“Строительная газета” популярно информировала всех причастных к строительству о возможности более экономного решения проблемы на основе технологии, способной объединить оба проекта.
Не реагируют г-да Миллер и Якунин.
Можно не сомневаться, что при нынешнем финансовом благополучии, каждый из проектов будет реализован.
Пренебрегли возможностью сэкономить на совмещении трассы нефтепровода ВСТО с трассой существующей железной дороги Алдан - Сковородино.
Проектировщикам не выгодно использовать существующую инженерно обследованную трассу, им нужны собственные изыскания и собственная трасса.
Также как строителям нужен автомобильный и гусеничный транспорт для уничтожения и последующей рекультивации местности.
Интересно то, как сегодня решается проблема прокладки нефтепровода в Китай. Можно использовать существующую малодеятельную железную дорогу Сковородино - Райново (30 км).
Но это слишком просто. Гораздо интересней с инженерной точки зрения самостоятельная трасса длиной 70 км, которая, вероятнее всего, и будет реализована.
Проблема поэтому не в том, читают или не читают. А в том, существует ли в России нога, способная реализовывать инновационные процессы по методу сатирика Задорнова.
Автор статьи упрекает российских предпринимателей в том, что не хотят они читать и отсылает нас в журнал Nature от 1977 года.
Заметим, не каждого заинтересует описание атомной структуры нового минерала и то, что “некислородные анионы в силикатных и алюмосиликатных расплавах не исчезают”.
Вопрос же о том, видят, слышат и читают ли, остаётся актуальным и нуждается в ответе.
“Строительная газета” в прошлом году опубликовала статью на языке, понятном выпускнику средней школы, о российских гипермонополиях ОАО Газпром и ОАО РЖД, которые заинтересованы в стыковке своих коммуникаций с коммуникациями Южной Кореи. Для ОАО Газпром - это рынок сбыта газа, для ОАО РЖД - это загрузка Транссибирской магистрпали.
Каждый из проектов оценивается не менее чем в миллиард долларов.
“Строительная газета” популярно информировала всех причастных к строительству о возможности более экономного решения проблемы на основе технологии, способной объединить оба проекта
оединении привлекательности соединения
Можно не сомневаться, что при нынешнем финансовом благополучии, каждый из проектов будет реализован.
Интервью с директором дивизиона “Грузовые автомобили” - пример хорошего рекламного ролика грузовику “Урал”, способному работать в СЛОЖНЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ.
И это прекрасно. Дорогу отечественному производителю.
В России сегодня нет более масштабного строительного проекта, чем сооружение нефтепровода “Восточная Сибирь - Тихий океан” (ВСТО).
Более десяти миллиардов долларов выделено государством для реализации первой очереди проекта в СЛОЖНЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ.
Хотелось бы знать, разделяют ли руководители ОАО “Транснефть” мнение руководителя автопрома ?
Неужели на трассе работают отечественные грузовики ?
Есть основания полагать, что господами Григорьевым и Вайнштоком (руководители Транснефти) сделаны серьёзные финансовые вливания в развитие зарубежной автопромышленности.
Естественно, ни о какой личной заинтересованности речь не идёт.
Всё представляется обоснованным исключительно государственными интересами.
Был бы весьма благодарен экспертам за факты, подтверждающие ошибочность предположения.
Эпохальное событие в жизни российских железных дорог омрачается «мелочью» : ОАО РЖД приобретает серию современнейших поездов, не располагая для них соответствующими железными дорогами.
Покупка не рядовая – сотни миллионов долларов, притом, что отвод земли под новую трассу не оформлен и перспектива использования поездов по их прямому назначению, то есть для скоростей более 300 километров в час, сегодня не просматривается. Вернее, она просматривается где-то, на каком-то ограниченном участке трассы. Однако проблему не решает.
А ведь не это обещал нам экс-президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев.
Назывался точный ориентир - время поездки между центрами российских столиц – 2 часа 40 минут. В этом случае дорогостоящее приобретение окупается значительным притоком пассажиров, отказавшихся от авиарейсов.
И ведь что удивительно.
Сегодня на всех уровнях управления железнодорожным транспортом России (г-да Левитин, Мишарин, Якунин) принят единственно возможный вариант - проект строительства самостоятельной скоростной трассы между Москвой и Петербургом стоимостью не менее 6 миллиардов долларов.
Отказ от самостоятельной трассы ставится Геннадию Фадееву в упрёк.
А ведь это был тот самый вариант, который был им рассмотрен в первую очередь, и от которого он отказался, а, вернее, перенёс на отдалённую перспективу, учитывая дороговизну проекта. Похоже, что сегодня у нас завелись деньги, и мы не нуждаемся в реализации более дешёвых вариантов.
А ведь идея Геннадия Матвеевича Фадеева жива и сегодня.
Высокоскоростное движение поездов на престижной трассе России может быть организовано в течение двух лет. При этом сооружение высокоскоростной трассы между российскими столицами не нуждается в расходовании государственных средств. Инвестиционная привлекательность трассы столь велика, что здесь, как нигде, возможна организация Концессии.
В недавнем прошлом, однако, настораживало условие, которое звучало во всех без исключения выступлениях экс-президента.
Он требовал, чтобы в процессе строительства в пределах мегаполисов, а это 90 километров в пределах Москвы и 30 километров вблизи Петербурга, не была нарушена организация пригородного движения поездов.
Сегодня технологически это условие выполнимо. Параллельные пути в пределах мегаполисов могут быть построены с использованием поездов для сооружения насыпей без занятия действующих путей, то есть без нарушения пригородного движения поездов и без автотранспорта.
Возвращаясь к договору с фирмой Симменс.
Сомнений нет : поставка в Россию восьми высокоскоростных поездов будет закончена в 2010 году. Если ничего не менять, то до 2015 года (а эта дата очень условна) оказываются замороженными сотни миллионов долларов.
Итак сделка оформлена и счётчик неэффективности нашего хозяйствования включён.
Любые пояснения возможны по адресу felix.k5@mail.ru
В условиях Крайнего Севера недопустимы технологии, оправданные в условиях средних широт и основанные на автомобильном и гусеничном транспорте.
Необходимость вмешательства первых руководителей страны в процесс реализации проекта Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО) более чем очевидна, поскольку известны более совершенные технологические решения, которые объективно не нужны российским монополиям
Применительно к сооружению ВСТО речь идёт об использовании для сооружения нефтепровода малодеятельных участков железных дорог общей протяжённостью более 1000 километров, в частности, на участках Алдан - Сковородино и на участке «Сковородино – госграница КНР», который сегодня находится в стадии экспертного рассмотрения.
По здравому рассудку не следовало бы крушить природу Сибири отдельной трассой, а использовать для этого существующую железную дорогу Сковородино – Райново.
Возможность сооружения магистрального трубопровода в едином транспортном коридоре с железной дорогой не вызывает возражений у железнодорожников.
Это подтверждается публикациями в журнале Союза инженеров железных дорог Германии «Der Eisenbahningenieur» (www.eurailpress.com/ei) :
· «Железная дорога, автотрасса и магистральный трубопровод в едином транспортном коридоре» №4/2005,
· «Сооружение Северо-Европейского газопровода на основе существующей сети железных дорог Западной Европы» №11/2006.
Возможность сооружения магистрального трубопровода в едином транспортном коридоре с железной дорогой не вызывает возражений у специалистов-трубоукладчиков, о чём свидетельствуют
· доклад «Технология сооружения магистральных трубопроводов без автомобильного и гусеничного транспорта» на Международном Форуме, организованном СО РАН 02.03.2005 в г. Томске
· статья «Сооружение магистрального трубопровода без колёсного и гусеничного транспорта» (журнал «Газовая промышленность» №8/2006).
Однако, ни Транснефть (Вайншток), ни ОАО РЖД (Якунин) не реагируют на предложения об освоении новых технологий. В результате, экономике и экологии России наносится ощутимый ущерб.
Итак, существует новая, не имеющая аналога в мировой практике технология, которую безуспешно ищет федеральное правительство, чтобы порвать с зависимостью от торговли сырьевыми ресурсами, и поиски эти безуспешны, поскольку новые технологии не нужны российским монополиям.
Не нужна новая технология проектным институтам, поскольку они лишаются значительных объёмов проектных работ.
Не нужна г-ну Вайнштоку уполовиненная смета без автосамосвалов и трубоукладчиков.
Не нужен г-ну Якунину магистральный трубопровод вдоль железной дороги, при 15 долларах за тонну прокачки нефти, когда можно транспортировать нефть в цистернах за 60 долларов за тонну.
Кому, как не г-ну Нарышкину, обратиться к совести руководителей российских монополий.
Для более подробной информации помощники г-на Нарышкина могут использовать адрес электронной почты felix.k5@mail.ru
Строительство существующей железной дороги Туапсе-Адлер было закончено в 1904 году. Трасса была сооружена на расстоянии условно 30 метров от берега моря. Сегодня этой территории нет, она съедена морем.
Ожидание “большого комфорта для отдыхающих” в случае переноса железной дороги, о котором говорит автор статьи - это иллюзия, которая продлится недолго. Процесс наступления моря продолжается.
Попытки остановить наступление моря реконструкцией на закате советской власти стоили громадных средств, но оказались безуспешными.
Решение проблемы состоит в создании надёжного барьера в виде искусственного пляжа, условно шириной 50 метров, в основе которого грунтовые массы в геотекстильных оболочках.
Однако, особенность региона в том, что здесь нет площадок для строительной базы, здесь недопустимо использование строительного автотранспорта, гидронамыв, забивка свай - одним словом всё то, на чём основаны традиционные строительные технологии.
Всё перечисленное исключается возможностями новых технологий, опубликованных в технической литературе и в публикациях «Строительной газеты» (31.03.2006 и 24.11.06).
Предложение одобрено Минрегионразвития РФ (директор Департамента регионального развития Ю.Перелыгин).
Инвестиционная привлекательность региона такова, что сделать это можно и нужно на основе Концессии, не затрагивая государственные средства.
Существенным объектом Концессии мог бы быть 3-ий рельсовый путь для рельсового автобуса. Минтранс РФ (руководитель Департамента госполитики Х. Зябиров) считает, что это позволило бы не задерживать магистральные поезда, следующие в Сочи.
Однако чешутся руки. Очень уж хочется снести железную дорогу и кусками распродать черноморское побережье, цены которому нет. Только за право распродажи черноморского побережья кусками российские предприниматели предложили министру экономики Грефу 25 млрд. долларов в бюджет России.
И было это до объявления города Сочи столицей зимних олимпийских игр.
Не дремлют сегодня российские предприниматели и вот уже министр транспорта России Левитин по информации ИТАР ТАСС от 04.07.2007 сообщает, что планируется решить вопросы развития транспортной инфраструктуры от Туапсе до Сочи, в частности, по “выносу железной дороги с побережья”.
К сожалению, руководство ОАО РЖД, владелец железной дороги Туапсе-Адлер, не реагирует на предложение об освоении новых технологий, способных решить проблему общероссийской значимости.
Было время, билась советская экономика в поисках выхода из экономического застоя. Что только не выдумывали ЦК КПСС и СМ СССР. Вспомнить, так, и смех, и грех.
Спустили как-то директиву о том, что причиной экономического застоя в стране является отсутствии системы Научной Организации Труда. Оказалось, что рабочие столы стоят не так, стулья расставлены неправильно, а освещённость рабочего места, вообще ни к чёртовой матери.
Срочно на каждом предприятии организовали отдел НОТ. Массу людей вовлекли в мероприятие. Казалось, сядем, как следует, и все проблемы будут решены.
Но вдруг выяснилось : не туда устремлены, не на то нацелены.
Заниматься, оказывается, следует сетевым планированием.
В множественной системе хозяйственных связей предприятия надо искать наиболее оптимальный, критический путь решения любой проблемы.
Вспомнить страшно, сколько бумаги извели на разрисовку схем сетевого планирования. Казалось, вот-вот, ещё немного поднатужимся, найдём этот проклятый, критический путь и не будет предела нашему благополучию.
Нанотехнологии сегодня - это из чего-то подобного.
Только вчера весь кабинет министров во главе с господином Фрадковым стоном стонал от отсутствия новых отечественных технологий и от острого желания покончить с зависимостью от торговли сырьевыми ресурсами.
Только вчера эти технологии не просматривались даже в мелкоскоп (оборонная промышленность не в счёт). Неужели вдруг свершилось.
Не верится, что Россия совершила интеллектуальный инженерный прорыв в области нанотехнологий, стала обладательницей пакета отечественных патентов и теперь остановка только за тем, чтобы освоить деньги на реализацию чётко обозначенных изобретений.
Если в стиле Жванецкого, то вот именно в это почему-то и не верится.
И не видно зарубежных фирм, которые бы толпились в очереди за приобретением российских патентов.
Как же объяснить всё происходящее с нанотехнологиями.
Похоже, что у России есть деньги и есть желание совершить интеллектуальный прорыв. И НЕ БОЛЕЕ ТОГО.
«Правительство ставит задачу в сжатые сроки создать научно-технологическую и метрологическую базу наноиндустрии и приступить к разработке как наноматериалов, так и нанобиотехнологий» - это из сообщения пресс-центра Минобрнауки.
Однако, нового Вавилова, как организатора науки, не видно. Впрочем, проблемы с подбором кадров для распределения денег не существует.
Огорчает, что всё это уже было в нашей истории.
Госплан СССР планировал и требовал от министерств внедрения новой техники и технологии. Однако новая техника и технология (оборонная промышленность не в счёт) от этого не появились.
Большие деньги была угроблены в этом направлении.
Известно, что планирование открытий и изобретений в науке, пусть она будет трижды нанотехнологией, невозможно. Только барону Мюнхгаузену удавалось планировать и совершать каждый день подвиг до обеда.
И в заключение предвижу вопрос, который возникает иной раз у читателя, наглотавшегося подобной критики : «Ну, а что ты сам предлагаешь ?»
Поговорить можно и на эту тему, но она выходит за рамки обсуждаемой статьи.
Введение.
Одним из эффективных инструментов борьбы с коррупцией и хищением государственных средств в процессе подготовки региона Сочи к Олимпиаде является Концессия.
Надо убрать госчиновников от олимпийского денежного корыта.
Далее по существу.
По здравому рассудку надо от Туапсе до Адлера соорудить искусственное побережье условной шириной 50 метров и 3-ий рельсовый путь под рельсовый автобус и превратить эту территорию (103 км) в общероссийскую здравницу, чтобы не уезжали люди на отдых в Турцию и на Балканы.
Инвестиционная привлекательность региона такова, что сделать это можно и нужно на основе Концессии, не затрагивая государственные средства.
Минтранс РФ (руководитель Департамента госполитики Х. Зябиров) считает разумным на этом участке рельсовый автобус, чтобы не задерживать магистральные поезда, следующие в Сочи.
Предложение одобрено Минрегионразвития РФ (директор Департамента регионального развития Ю.Перелыгин), тем более, что есть на этот счёт новые технологии, опубликованные в технической литературе и публикации в «Строительной газете» (31.03.2006 и 24.11.06).
Молчат руководство ОАО РЖД (вице-президент О. Тони) и ответственный за строительство вице-губернатор Краснодарского края А. Иванов.
Не нужна Концессия некоторым чиновникам на пороге освоения бюджетных миллиардов.
А угроза над регионом нависла серьёзная.
Чешутся руки у иных руководителей, снести железную дорогу и кусками распродать черноморское побережье, цены которому нет.
Только за право распродажи черноморского побережья кусками российские предприниматели предложили министру экономики Грефу 25 млрд. долларов в бюджет России.
И было это до объявления города Сочи столицей зимних олимпийских игр.
Не дремлют сегодня российские предприниматели и вот уже министр транспорта России Левитин по информации ИТАР ТАСС от 04.07.2007 сообщает, что планируется решить вопросы развития транспортной инфраструктуры от Туапсе до Сочи, в частности, по “выносу железной дороги с побережья”.
Остановка за малым. Некому объявить и организовать Концессию.
Сложилась ситуация, когда по мудрому выражению сатирика Задорнова, для того, чтобы сделать шаг вперёд, нужен хороший удар в зад.
Без выступления Президента России по этому поводу не обойтись.
Рассчитывать в этой ситуации остаётся только на кремлёвскую администрацию.
С уважением
Любые пояснения по адресу felix.k5@mail.ru Кунцевичу Феликсу Борисовичу
Одним из эффективных инструментов борьбы с коррупцией и хищением государственных средств в процессе подготовки региона Сочи к Олимпиаде является Концессия.
Надо убрать госчиновников от олимпийского денежного корыта.
Далее по существу.
По здравому рассудку надо от Туапсе до Адлера соорудить искусственное побережье условной шириной 50 метров и 3-ий рельсовый путь под рельсовый автобус и превратить эту территорию (103 км) в общероссийскую здравницу, чтобы не уезжали люди на отдых в Турцию и на Балканы.
Инвестиционная привлекательность региона такова, что сделать это можно и нужно на основе Концессии, не затрагивая государственные средства.
Минтранс РФ (руководитель Департамента госполитики Х. Зябиров) считает разумным на этом участке рельсовый автобус, чтобы не задерживать магистральные поезда, следующие в Сочи.
Предложение одобрено Минрегионразвития РФ (директор Департамента регионального развития Ю.Перелыгин), тем более, что есть на этот счёт новые технологии, опубликованные в технической литературе и публикации в «Строительной газете» (31.03.2006 и 24.11.06).
Молчат руководство ОАО РЖД (вице-президент О. Тони) и ответственный за строительство вице-губернатор Краснодарского края А. Иванов.
Не нужна Концессия некоторым чиновникам на пороге освоения бюджетных миллиардов.
А угроза над регионом нависла серьёзная.
Чешутся руки у иных руководителей, снести железную дорогу и кусками распродать черноморское побережье, цены которому нет.
Только за право распродажи черноморского побережья кусками российские предприниматели предложили министру экономики Грефу 25 млрд. долларов в бюджет России.
И было это до объявления города Сочи столицей зимних олимпийских игр.
Не дремлют сегодня российские предприниматели и вот уже министр транспорта России Левитин по информации ИТАР ТАСС от 04.07.2007 сообщает, что планируется решить вопросы развития транспортной инфраструктуры от Туапсе до Сочи, в частности, по “выносу железной дороги с побережья”.
Остановка за малым. Некому объявить и организовать Концессию.
Сложилась ситуация, когда по мудрому выражению сатирика Задорнова, для того, чтобы сделать шаг вперёд, нужен хороший удар в зад.
Без выступления Президента России по этому поводу не обойтись.
Рассчитывать в этой ситуации остаётся только на кремлёвскую администрацию.
С уважением
Любые пояснения по адресу felix.k5@mail.ru Кунцевичу Феликсу Борисовичу
Они не видят. Они не слышат. Они ничего не читают
Заметим, не каждого заинтересует описание атомной структуры нового минерала и то, что “некислородные анионы в силикатных и алюмосиликатных расплавах не исчезают”.
Вопрос же о том, видят, слышат и читают ли, остаётся актуальным и нуждается в ответе.
“Строительная газета” в прошлом году опубликовала статью на языке, понятном выпускнику средней школы, о российских гипермонополиях ОАО Газпром и ОАО РЖД, которые заинтересованы в стыковке своих коммуникаций с коммуникациями Южной Кореи. Для ОАО Газпром - это рынок сбыта газа, для ОАО РЖД - это загрузка Транссибирской магистрпали.
Каждый из проектов оценивается не менее чем в миллиард долларов.
“Строительная газета” популярно информировала всех причастных к строительству о возможности более экономного решения проблемы на основе технологии, способной объединить оба проекта.
Не реагируют г-да Миллер и Якунин.
Можно не сомневаться, что при нынешнем финансовом благополучии, каждый из проектов будет реализован.
Пренебрегли возможностью сэкономить на совмещении трассы нефтепровода ВСТО с трассой существующей железной дороги Алдан - Сковородино.
Проектировщикам не выгодно использовать существующую инженерно обследованную трассу, им нужны собственные изыскания и собственная трасса.
Также как строителям нужен автомобильный и гусеничный транспорт для уничтожения и последующей рекультивации местности.
Интересно то, как сегодня решается проблема прокладки нефтепровода в Китай. Можно использовать существующую малодеятельную железную дорогу Сковородино - Райново (30 км).
Но это слишком просто. Гораздо интересней с инженерной точки зрения самостоятельная трасса длиной 70 км, которая, вероятнее всего, и будет реализована.
Проблема поэтому не в том, читают или не читают. А в том, существует ли в России нога, способная реализовывать инновационные процессы по методу сатирика Задорнова.
Они не видят. Они не слышат. Они ничего не читают
Заметим, не каждого заинтересует описание атомной структуры нового минерала и то, что “некислородные анионы в силикатных и алюмосиликатных расплавах не исчезают”.
Вопрос же о том, видят, слышат и читают ли, остаётся актуальным и нуждается в ответе.
“Строительная газета” в прошлом году опубликовала статью на языке, понятном выпускнику средней школы, о российских гипермонополиях ОАО Газпром и ОАО РЖД, которые заинтересованы в стыковке своих коммуникаций с коммуникациями Южной Кореи. Для ОАО Газпром - это рынок сбыта газа, для ОАО РЖД - это загрузка Транссибирской магистрпали.
Каждый из проектов оценивается не менее чем в миллиард долларов.
“Строительная газета” популярно информировала всех причастных к строительству о возможности более экономного решения проблемы на основе технологии, способной объединить оба проекта
оединении привлекательности соединения
Можно не сомневаться, что при нынешнем финансовом благополучии, каждый из проектов будет реализован.
Враг не пройдет
И это прекрасно. Дорогу отечественному производителю.
В России сегодня нет более масштабного строительного проекта, чем сооружение нефтепровода “Восточная Сибирь - Тихий океан” (ВСТО).
Более десяти миллиардов долларов выделено государством для реализации первой очереди проекта в СЛОЖНЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ.
Хотелось бы знать, разделяют ли руководители ОАО “Транснефть” мнение руководителя автопрома ?
Неужели на трассе работают отечественные грузовики ?
Есть основания полагать, что господами Григорьевым и Вайнштоком (руководители Транснефти) сделаны серьёзные финансовые вливания в развитие зарубежной автопромышленности.
Естественно, ни о какой личной заинтересованности речь не идёт.
Всё представляется обоснованным исключительно государственными интересами.
Был бы весьма благодарен экспертам за факты, подтверждающие ошибочность предположения.
С уважением
330 км/ч
Покупка не рядовая – сотни миллионов долларов, притом, что отвод земли под новую трассу не оформлен и перспектива использования поездов по их прямому назначению, то есть для скоростей более 300 километров в час, сегодня не просматривается. Вернее, она просматривается где-то, на каком-то ограниченном участке трассы. Однако проблему не решает.
А ведь не это обещал нам экс-президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев.
Назывался точный ориентир - время поездки между центрами российских столиц – 2 часа 40 минут. В этом случае дорогостоящее приобретение окупается значительным притоком пассажиров, отказавшихся от авиарейсов.
И ведь что удивительно.
Сегодня на всех уровнях управления железнодорожным транспортом России (г-да Левитин, Мишарин, Якунин) принят единственно возможный вариант - проект строительства самостоятельной скоростной трассы между Москвой и Петербургом стоимостью не менее 6 миллиардов долларов.
Отказ от самостоятельной трассы ставится Геннадию Фадееву в упрёк.
А ведь это был тот самый вариант, который был им рассмотрен в первую очередь, и от которого он отказался, а, вернее, перенёс на отдалённую перспективу, учитывая дороговизну проекта. Похоже, что сегодня у нас завелись деньги, и мы не нуждаемся в реализации более дешёвых вариантов.
А ведь идея Геннадия Матвеевича Фадеева жива и сегодня.
Высокоскоростное движение поездов на престижной трассе России может быть организовано в течение двух лет. При этом сооружение высокоскоростной трассы между российскими столицами не нуждается в расходовании государственных средств. Инвестиционная привлекательность трассы столь велика, что здесь, как нигде, возможна организация Концессии.
В недавнем прошлом, однако, настораживало условие, которое звучало во всех без исключения выступлениях экс-президента.
Он требовал, чтобы в процессе строительства в пределах мегаполисов, а это 90 километров в пределах Москвы и 30 километров вблизи Петербурга, не была нарушена организация пригородного движения поездов.
Сегодня технологически это условие выполнимо. Параллельные пути в пределах мегаполисов могут быть построены с использованием поездов для сооружения насыпей без занятия действующих путей, то есть без нарушения пригородного движения поездов и без автотранспорта.
Возвращаясь к договору с фирмой Симменс.
Сомнений нет : поставка в Россию восьми высокоскоростных поездов будет закончена в 2010 году. Если ничего не менять, то до 2015 года (а эта дата очень условна) оказываются замороженными сотни миллионов долларов.
Итак сделка оформлена и счётчик неэффективности нашего хозяйствования включён.
Любые пояснения возможны по адресу felix.k5@mail.ru
С уважением
Нарышкину подыскали трубу
Необходимость вмешательства первых руководителей страны в процесс реализации проекта Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО) более чем очевидна, поскольку известны более совершенные технологические решения, которые объективно не нужны российским монополиям
Применительно к сооружению ВСТО речь идёт об использовании для сооружения нефтепровода малодеятельных участков железных дорог общей протяжённостью более 1000 километров, в частности, на участках Алдан - Сковородино и на участке «Сковородино – госграница КНР», который сегодня находится в стадии экспертного рассмотрения.
По здравому рассудку не следовало бы крушить природу Сибири отдельной трассой, а использовать для этого существующую железную дорогу Сковородино – Райново.
Возможность сооружения магистрального трубопровода в едином транспортном коридоре с железной дорогой не вызывает возражений у железнодорожников.
Это подтверждается публикациями в журнале Союза инженеров железных дорог Германии «Der Eisenbahningenieur» (www.eurailpress.com/ei) :
· «Железная дорога, автотрасса и магистральный трубопровод в едином транспортном коридоре» №4/2005,
· «Сооружение Северо-Европейского газопровода на основе существующей сети железных дорог Западной Европы» №11/2006.
Возможность сооружения магистрального трубопровода в едином транспортном коридоре с железной дорогой не вызывает возражений у специалистов-трубоукладчиков, о чём свидетельствуют
· доклад «Технология сооружения магистральных трубопроводов без автомобильного и гусеничного транспорта» на Международном Форуме, организованном СО РАН 02.03.2005 в г. Томске
· статья «Сооружение магистрального трубопровода без колёсного и гусеничного транспорта» (журнал «Газовая промышленность» №8/2006).
Однако, ни Транснефть (Вайншток), ни ОАО РЖД (Якунин) не реагируют на предложения об освоении новых технологий. В результате, экономике и экологии России наносится ощутимый ущерб.
Итак, существует новая, не имеющая аналога в мировой практике технология, которую безуспешно ищет федеральное правительство, чтобы порвать с зависимостью от торговли сырьевыми ресурсами, и поиски эти безуспешны, поскольку новые технологии не нужны российским монополиям.
Не нужна новая технология проектным институтам, поскольку они лишаются значительных объёмов проектных работ.
Не нужна г-ну Вайнштоку уполовиненная смета без автосамосвалов и трубоукладчиков.
Не нужен г-ну Якунину магистральный трубопровод вдоль железной дороги, при 15 долларах за тонну прокачки нефти, когда можно транспортировать нефть в цистернах за 60 долларов за тонну.
Кому, как не г-ну Нарышкину, обратиться к совести руководителей российских монополий.
Для более подробной информации помощники г-на Нарышкина могут использовать адрес электронной почты felix.k5@mail.ru
С уважением
Олимпийский огонь принесет в Сочи свет
Ожидание “большого комфорта для отдыхающих” в случае переноса железной дороги, о котором говорит автор статьи - это иллюзия, которая продлится недолго. Процесс наступления моря продолжается.
Попытки остановить наступление моря реконструкцией на закате советской власти стоили громадных средств, но оказались безуспешными.
Решение проблемы состоит в создании надёжного барьера в виде искусственного пляжа, условно шириной 50 метров, в основе которого грунтовые массы в геотекстильных оболочках.
Однако, особенность региона в том, что здесь нет площадок для строительной базы, здесь недопустимо использование строительного автотранспорта, гидронамыв, забивка свай - одним словом всё то, на чём основаны традиционные строительные технологии.
Всё перечисленное исключается возможностями новых технологий, опубликованных в технической литературе и в публикациях «Строительной газеты» (31.03.2006 и 24.11.06).
Предложение одобрено Минрегионразвития РФ (директор Департамента регионального развития Ю.Перелыгин).
Инвестиционная привлекательность региона такова, что сделать это можно и нужно на основе Концессии, не затрагивая государственные средства.
Существенным объектом Концессии мог бы быть 3-ий рельсовый путь для рельсового автобуса. Минтранс РФ (руководитель Департамента госполитики Х. Зябиров) считает, что это позволило бы не задерживать магистральные поезда, следующие в Сочи.
Однако чешутся руки. Очень уж хочется снести железную дорогу и кусками распродать черноморское побережье, цены которому нет. Только за право распродажи черноморского побережья кусками российские предприниматели предложили министру экономики Грефу 25 млрд. долларов в бюджет России.
И было это до объявления города Сочи столицей зимних олимпийских игр.
Не дремлют сегодня российские предприниматели и вот уже министр транспорта России Левитин по информации ИТАР ТАСС от 04.07.2007 сообщает, что планируется решить вопросы развития транспортной инфраструктуры от Туапсе до Сочи, в частности, по “выносу железной дороги с побережья”.
К сожалению, руководство ОАО РЖД, владелец железной дороги Туапсе-Адлер, не реагирует на предложение об освоении новых технологий, способных решить проблему общероссийской значимости.
С уважением
Нано значит нано
Спустили как-то директиву о том, что причиной экономического застоя в стране является отсутствии системы Научной Организации Труда. Оказалось, что рабочие столы стоят не так, стулья расставлены неправильно, а освещённость рабочего места, вообще ни к чёртовой матери.
Срочно на каждом предприятии организовали отдел НОТ. Массу людей вовлекли в мероприятие. Казалось, сядем, как следует, и все проблемы будут решены.
Но вдруг выяснилось : не туда устремлены, не на то нацелены.
Заниматься, оказывается, следует сетевым планированием.
В множественной системе хозяйственных связей предприятия надо искать наиболее оптимальный, критический путь решения любой проблемы.
Вспомнить страшно, сколько бумаги извели на разрисовку схем сетевого планирования. Казалось, вот-вот, ещё немного поднатужимся, найдём этот проклятый, критический путь и не будет предела нашему благополучию.
Нанотехнологии сегодня - это из чего-то подобного.
Только вчера весь кабинет министров во главе с господином Фрадковым стоном стонал от отсутствия новых отечественных технологий и от острого желания покончить с зависимостью от торговли сырьевыми ресурсами.
Только вчера эти технологии не просматривались даже в мелкоскоп (оборонная промышленность не в счёт). Неужели вдруг свершилось.
Не верится, что Россия совершила интеллектуальный инженерный прорыв в области нанотехнологий, стала обладательницей пакета отечественных патентов и теперь остановка только за тем, чтобы освоить деньги на реализацию чётко обозначенных изобретений.
Если в стиле Жванецкого, то вот именно в это почему-то и не верится.
И не видно зарубежных фирм, которые бы толпились в очереди за приобретением российских патентов.
Как же объяснить всё происходящее с нанотехнологиями.
Похоже, что у России есть деньги и есть желание совершить интеллектуальный прорыв. И НЕ БОЛЕЕ ТОГО.
«Правительство ставит задачу в сжатые сроки создать научно-технологическую и метрологическую базу наноиндустрии и приступить к разработке как наноматериалов, так и нанобиотехнологий» - это из сообщения пресс-центра Минобрнауки.
Однако, нового Вавилова, как организатора науки, не видно. Впрочем, проблемы с подбором кадров для распределения денег не существует.
Огорчает, что всё это уже было в нашей истории.
Госплан СССР планировал и требовал от министерств внедрения новой техники и технологии. Однако новая техника и технология (оборонная промышленность не в счёт) от этого не появились.
Большие деньги была угроблены в этом направлении.
Известно, что планирование открытий и изобретений в науке, пусть она будет трижды нанотехнологией, невозможно. Только барону Мюнхгаузену удавалось планировать и совершать каждый день подвиг до обеда.
И в заключение предвижу вопрос, который возникает иной раз у читателя, наглотавшегося подобной критики : «Ну, а что ты сам предлагаешь ?»
Поговорить можно и на эту тему, но она выходит за рамки обсуждаемой статьи.
С уважением
С крупным счетом
Одним из эффективных инструментов борьбы с коррупцией и хищением государственных средств в процессе подготовки региона Сочи к Олимпиаде является Концессия.
Надо убрать госчиновников от олимпийского денежного корыта.
Далее по существу.
По здравому рассудку надо от Туапсе до Адлера соорудить искусственное побережье условной шириной 50 метров и 3-ий рельсовый путь под рельсовый автобус и превратить эту территорию (103 км) в общероссийскую здравницу, чтобы не уезжали люди на отдых в Турцию и на Балканы.
Инвестиционная привлекательность региона такова, что сделать это можно и нужно на основе Концессии, не затрагивая государственные средства.
Минтранс РФ (руководитель Департамента госполитики Х. Зябиров) считает разумным на этом участке рельсовый автобус, чтобы не задерживать магистральные поезда, следующие в Сочи.
Предложение одобрено Минрегионразвития РФ (директор Департамента регионального развития Ю.Перелыгин), тем более, что есть на этот счёт новые технологии, опубликованные в технической литературе и публикации в «Строительной газете» (31.03.2006 и 24.11.06).
Молчат руководство ОАО РЖД (вице-президент О. Тони) и ответственный за строительство вице-губернатор Краснодарского края А. Иванов.
Не нужна Концессия некоторым чиновникам на пороге освоения бюджетных миллиардов.
А угроза над регионом нависла серьёзная.
Чешутся руки у иных руководителей, снести железную дорогу и кусками распродать черноморское побережье, цены которому нет.
Только за право распродажи черноморского побережья кусками российские предприниматели предложили министру экономики Грефу 25 млрд. долларов в бюджет России.
И было это до объявления города Сочи столицей зимних олимпийских игр.
Не дремлют сегодня российские предприниматели и вот уже министр транспорта России Левитин по информации ИТАР ТАСС от 04.07.2007 сообщает, что планируется решить вопросы развития транспортной инфраструктуры от Туапсе до Сочи, в частности, по “выносу железной дороги с побережья”.
Остановка за малым. Некому объявить и организовать Концессию.
Сложилась ситуация, когда по мудрому выражению сатирика Задорнова, для того, чтобы сделать шаг вперёд, нужен хороший удар в зад.
Без выступления Президента России по этому поводу не обойтись.
Рассчитывать в этой ситуации остаётся только на кремлёвскую администрацию.
С уважением
Любые пояснения по адресу felix.k5@mail.ru Кунцевичу Феликсу Борисовичу
Зачем нам Сочи?
Надо убрать госчиновников от олимпийского денежного корыта.
Далее по существу.
По здравому рассудку надо от Туапсе до Адлера соорудить искусственное побережье условной шириной 50 метров и 3-ий рельсовый путь под рельсовый автобус и превратить эту территорию (103 км) в общероссийскую здравницу, чтобы не уезжали люди на отдых в Турцию и на Балканы.
Инвестиционная привлекательность региона такова, что сделать это можно и нужно на основе Концессии, не затрагивая государственные средства.
Минтранс РФ (руководитель Департамента госполитики Х. Зябиров) считает разумным на этом участке рельсовый автобус, чтобы не задерживать магистральные поезда, следующие в Сочи.
Предложение одобрено Минрегионразвития РФ (директор Департамента регионального развития Ю.Перелыгин), тем более, что есть на этот счёт новые технологии, опубликованные в технической литературе и публикации в «Строительной газете» (31.03.2006 и 24.11.06).
Молчат руководство ОАО РЖД (вице-президент О. Тони) и ответственный за строительство вице-губернатор Краснодарского края А. Иванов.
Не нужна Концессия некоторым чиновникам на пороге освоения бюджетных миллиардов.
А угроза над регионом нависла серьёзная.
Чешутся руки у иных руководителей, снести железную дорогу и кусками распродать черноморское побережье, цены которому нет.
Только за право распродажи черноморского побережья кусками российские предприниматели предложили министру экономики Грефу 25 млрд. долларов в бюджет России.
И было это до объявления города Сочи столицей зимних олимпийских игр.
Не дремлют сегодня российские предприниматели и вот уже министр транспорта России Левитин по информации ИТАР ТАСС от 04.07.2007 сообщает, что планируется решить вопросы развития транспортной инфраструктуры от Туапсе до Сочи, в частности, по “выносу железной дороги с побережья”.
Остановка за малым. Некому объявить и организовать Концессию.
Сложилась ситуация, когда по мудрому выражению сатирика Задорнова, для того, чтобы сделать шаг вперёд, нужен хороший удар в зад.
Без выступления Президента России по этому поводу не обойтись.
Рассчитывать в этой ситуации остаётся только на кремлёвскую администрацию.
С уважением
Любые пояснения по адресу felix.k5@mail.ru Кунцевичу Феликсу Борисовичу