Да извиняюсь, двигатель Д-436.
Кстати всем, кто говорит, что SSJ – это не наш самолет. дескать там все импортное. так вот мне известно, что только на НИОКР по системам этого самолета ГСС истратила более 100 млн долларов.(Это без двигателей) Это были совместные работы того же Талес и наших и т.д., других компаний, а не просто взяли спидометр купили и в панель всунули. ну это так – отступление

Для г-на Соболева. Если заданный в последний год темп создания МС-21 сохранится, то это не будет устаревший самолет через 10 лет, так как Боинг и Эйрбас пошли по пути модернизации своих семейств узкофюз., а не создания новых самолетов. Боингу кишка тонка после 787 в ближайшие годы создать новый летак. А если говорить об отставании МС-21 от канадского CS100, то да оно несомненно. Но после неудачи с композитами на 787 и решении этого вопроса в конце концов, канадцы тем не менее боятся слишком широко применять композиты на своем самолете. что-то я не слышу в последнее время бравых утверждений канадцев о развитии этого этого семейства в сторону цельнокомпозитного фюзеляжа. ну это так.
Для nkz. Бе-200 вроде и хорош на всяких шоу, но никуда не годиться как продукт. Его пытаются продавать как услугу – пожаротушение в лизинг, но это видимо единственная возможность коммерциализации. вы посмотрите вблизи этот самолет, его стыки, ужасное качество сборки, коррозия, старый двигатель – Д-426 и тому подобные вещи (авионика и проч.). да и область его применения как выясняется очень не широкая. во время пожаров в МО он был неэфффективен.
Про возможность локализации компонентов для МС-21 и SSJ. вижу возможность создать аналог Месье-даути, то есть делать в России титановые и стальные стойки шасси. ну и надо идти от возможностей СП Боинга и ВСМПО-Ависма по мелким деталям. Получение лицензий в европе и США абсолютно нереально на высокотехнологичные вещи. А вот например систему канализации с потрохами купить можно, туалеты можно делать лучше, возможно кухонное оборудование.

Поймите Pipier, летать из Украины в Европу на Ан-148 и продать в Европе этот самолет – разные вещи. Ан-148, как и Ан-158 и 178 и проч. не будут сертифицированы по стандартам EASA потому, что технология их производства несертифицирована, производство компонентов несертифицировано и проч. Все эти летаки не более чем успешная попытка наших украинских братьев подоить российский бюджет. Окормиться так сказать финансово. Двигатель Д-436 – уже устарел. Ну чтобы вам было совсем понятно. Ан-148, Ан-158 и проч. занимают промежуточное положение между самолетами типа Як-40-Як-42 и Superjet 100. В свою очередь МС-21, если все будет хорошо, займет промежуточное положение (по технологии и компонентам я имею в виду) между A-320NEO и Boeing-787. А наш будущий новый широкофюзеляжник, который мы надеюсь создадим после МС-21 уже будет конкурировать прямо с Boeing-787. Нам просто надо заново многое выучить и сделать и научиться наконец нормально выпускать хорошие самолеты, а не гордиться великим прошлым и его отрыжкой в виде псевдоновых летаков как Ан-148. Вот вы же всерьез не считаете новую мдель АвтоВаза, гранта ее зовут по-настоящему новым авто?

Хочу ответить от лица авторов и прежде всего joeblack. Я конечно не участвую в разработке МС-21. Но еще когда Иркут выходил на IPO, это была первая половина 2000-х, проект МС-21 щедро финансировался из ФЦП. Сначала он был оч. поход на Як-24, точнее фрагмент его фюзеляда, потом его вроде бы хотели делать широкофюзеляжным, потом опять узкофюзеляжным. И вот где-то 5-6 последних аэрошоу возят часть кабины. с тех пор ничего не изменилось почти. Прохождение всяких там ворот и проч. – это для чиновников оставьте. пока даже нет отлаженной технологии производства компонентов композитного крыла в Ульяновске. так что давайте не будем про начальный этап. А в целом я не даю качественных оценок МС-21.
Про моральное устаревшие Ту-204, Ил-96 лишний раз ликбез читать не буду. но управляющий экипаж из 3 человек вместо 2-х пилотов – это анахронизм.
Ан-148 – это продолжение или как сейчас говорят развитие семейства Ан-74 (старье старьем). у него и двигатели старые, неэкономичные и несертифицированные ни в США ни в Европе. Да, кстати Погосян в этом проекте не участвовал, там другие люди протащили этот проект и теперь мы платим 3% роялти Антонову за каждый проданный самолет авторских отчислений.
Dreamliner есть, он летает уже на регулярных рейсах в Японии.
Вообще судя по информированности читателей приходится признать, что дискуссия эта малопродуктивна

Денис, про регистрацию в статье не написано потому, что это не тема этой статьи. Но если вам интересно, могу сказать, что у “Аэрофлота” до самого недавнего времени примерно половина парка была взята в операционный лизинг (не путать с финансовым лизингом). Это означает, что через какое-то время – как правило 3-4 года – их надо вернуть. Это не собственность авиакомпании и регистрировать ее в России нет смысла, кроме того, против этого как правило возражает лизингодатель (все – по налоговым причинам).
Далее – про эксплуатацию заказанных лайнеров новых. Так сказано же, что она начнется в авиакомпании в 2015-2018 годах. Да, кстати Boeing 787 уже несколько месяцев находится в эксплуатации ANA, а A 380 – как минимум у пяти компаний. Это все очень близкие для нас перспективы!

Если честно, то информацию по поводу времени переоборудования я не проверял, но мне это говорили в частных разговорах еще в 1999 году на Фор***-1 в Индиане два конгресмена – Саксби Чамблерс и Эрни Флетчер, от Кентуки в одном местном частном клубе ссылаясь на мнение еще одного джентльмена который не представился. Но все его называли главным спецом в этом деле, а он сам говорил, что бывал в СССР по канадскому паспорту (на гонках он кстати был волонтером). Но если оставить байки в стороне, то вы же понимаете, что раз самолеты изначально были созданы как стратеги, то все необходимое оборудование у них есть (ну или на базах есть) и в общем осталось только кое что сделать и навесить ракеты. Кстати очень похожая ситуация с подлодками, их то вообще-то больше у амеров, да и есть вопросы с количеством пусковых установок. Но если вы внимательно читали новый СНВ, то там это четко ограничено и не зря наши дипломаты на этом настаивали.

Значит в целом, у нас около 70 самолетов из них 12 Ту-160, то есть нормальных и современных. у США самолетов в два раза больше, из них современных примерно половина. В-1В по характеристикам стратег и так фигурирует в договоре о СНВ, для того чтобы он мог нести стратегическую ракету нужно его доукомпоновать что занимает 12 часов.
Теперь флот. СНС США насчитывает 14 стратегических подлодок класса Ohio, каждая из которых несет по 24 ракеты Trident-II D5. Таким образом, всего на море у США развернуто 2688 боезарядов. Это почти в пять раз больше, чем у нас. При этом все лодки и ракеты у американцев современные. у нас современых ракет нет вообще, а нормальных лодок на дежурстве 6. еще в разной готовности есть 2 но под них пока нет Булавы.

Я имею сказать за Ан-140. Это слишком сырой летак, хоть и с виду гарный. Но было три катастрофы и более 15 случаев отказа техники. Наши братья из Солнечного Азербайджана которые купив эти самолетики начали на них летать после катастрофы быстро их сдали обратно хохлам. Да, по цене вы не правы. Когда главой ХАЗа был еще павел Науменко он его смог с усилиями продавать за 12,5 млн. Но это было 10 лет назад и сейчас цена конечно не менее 18 млн на ХАЗе.
Ну и по вашей дискуссии о старости самолетов. Мне нодоело слышать треп всяких перцев, которые говорят, что не бывает сарых или новых, бывают технически пригодные и нет. Так вот это треп.
Помните катастрофу под Петрозаводском. там штурман пьяный виноват. Так вот в современных самолетах нет штурмана, а есть всего два пилота и система управления иная. В новых самолетах не возможно давить на едали и взетать.
Ну и у меня все.

Ратибор, вы уж совсем сравниваете не те вещи. Я летал на египетском Ту-204, который получил индекс 120. Дело в том, что движки Rolls-Royce RB211-535E4 очень мощные на нем стоят, мощнее чем надо. Ну и египтяне используют эту штуку для перевозки паломников в основном и на чартерах. Там демонтирована одна кухня и немного изменена конфигурация салона вот и получилось что около 200 человеку туда влезает. Но данные которые вы посчитали не соответствуют реальному положению дел, так как движки хоть и надежные, но жрут топливо побольше чем надо. экономия есть, но слабоватая. И всего этих самолетиков было 4 штуки пассажирских. что с ними стало не знаю, но 1 в Air cairo летает точно.
А вот про мои “ошибки” как вы говорите потрудитесь предъявить факты на стол!
Про НК-93 который летал на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ (и был один двигатель из четырех), так вот он прошел только 30% программы испытаний и никакие вещи о которых вы говорите официально не зафиксированы. Актов нет! Во всяком случае подписанных документов никто не видел (ну хорошо все с кем я общался на эту тему не видели). да кстати одномоментно выдать тягу дело не очень виликое. Надо эту тягу четко держать на режимах. Но я про НК-93 говорить и судить не берусь. Здесь может быть и велика доля правды в ваших словах. Но я про НК-93 никогда ничего не писал и не утверждал.
Кстати, про то что самолет планировал 20 км и более, так есть случаи что и минут 40 планировал и сел по-моему на Азорах что-ли Airbus какой-то. Тоже было и с множеством боингов. В общем это не сильный показатель. планер у всех продувается и все планеры весьма хороши. а была бы буря и не спланировал. Многое от погоды зависит, от ветра и проч. в общем вы опять в плену мифов.
Да, консультации мне не нужны ни бесплатные ни тем более платные.
Вот Ратибор, я например был почти на всех авиастроительных заводах в мире (ну где гражданские самолеты делают реактивные). Только в Канаде не был. А вы вот Ратибор были где-то? Как вы вот так можете судить о всяких вещах типа модернизации лайнера если не знаете систему, не знаете как идет весь процесс от конструирования и до сборки? Я не понты кидаю, нет.
Ну просто вот вы говорите про А-320. так там он изначально делался по другим канонам, там была заложена возможность модернизации. И для своего времени это была революция. На нем впервые была установлена система управления электродистанционная. Но европейцы знали как его потом надо менять. И это делали успешно. Airbus за время своего существования трижды менял все оборудование на заводых, в КБ. И доля композитов росла и планер менялся и много чего происходило. А вы уперлись в то, что у Ту-204 хороший планер, а все остальное поменять надо. Так все остальное сейчас весит меньше, грубо говоря, и планер тоже надо менять под новый вес и размерность современного оборудования. Но вам это как-то не очень понятно видимо. Все спорить с вами прекращаю.

Ратибор, я готов буду продолжать спор, только если мне за это будут платить много денег. Вы, ей Богу, какой-то странный.
Вот максимальная взлетная масса Ту-204-300 – около 108 тонн. на борту максимум 165 пассажиров. У B-757-300 максимальная масса 124 тонны, но на борту – до 280 пассажиров.так вот у нашего получается на 1 пассажира 650 кг веса, а у американца – 442 кг веса. Соответственно даже при одинаковых двигателях у нашего расход топлива больше. Но двигатели не одинаковые – у нас хуже. Значит помимо того что они часто ломаются, расход топлива еще больше. И так далее.
По поводу кредитов и выкупов акций ОАК прочитайте отчеты их годовые и суммируйте – получите даже более 15 млрд долларов.
Ну и наконец вы меня довели с этим НК-93. Я понимаю, что посмотрев Караулова и проч. вы себе много чего вообразили. Но двигатель недоделан. Хороший он или нет я судить не берусь. Но фактов и реальных результатов нет. Может если бы его доделали, можно было бы говорить о нем с цифрами в руках. Но цифр нет.
Про Красные крылья говорить не хочу, помню, что Лебедев хотел отдать эту авиакомпанию бесплатно как раз из-за ситуации с ПС-90.
Если вы считаете Як-40, Як-42 хорошими самолетами – замечательно. Летайте на них. А я не хочу. Это крайне омерзительные лайнеры. Они были хороши для 70-х. Но сейчас люди привыкли к комфорту и многие из них не хотят залезать в самолет через ***у! Если вы думаете, что Як-42 можно модернизировать – вы заблуждаетесь. Вы думаете, что самолет это конструктор, взял БРЭО – выкинул, а поставил новое. Но нет, все не так. Планер Боинга 737 выпуска 80-х отличается от современного очень существенно. Это разные самолеты. Не говоря уже о внутренностях, проводки которая уже вообще другая, а иной и нет и т.д. Готов вас консультировать предметно за серьезные гонорары. И то только в том случае, если вы реферат пишите или там докторскую. а самообразовываться за счет меня бесплатно не надо. Жизнь проживете, все и так узнаете.

Ратибор, понимаете есть вещи в которых вас разубедить очень трудно, так как у вас взгляд на ситуацию основан на эмоциях о великом прошлом авиации в СССР, отсюда и ваш стереотип мышления.
Вы говорите об ошибках моих, где они?
Як-42Д не эксплуатируется почти нигде кроме России, поэтому его нет в таблице.
Ту-204 самолет плохой не только из-за двигателей. Там есть масса прричин, главная из которых – аналоговое БРЭО, устаревшая система управления, значительно больший вес чем у его аналога Боинг-757 (к слову уже давно снятого с производства). Конструкция салона такова, что нельзя поставить дополнительную кухню и нормально обслуживать пассажиров в двухклассной компоновке. Понимаете, не должен самолет управляться тремя людьми. А вы говорите, что на Ту-204 можно поставить все что угодно. Нельзя! Но вы как Райкин: – “Претензии к пуговицам есть?”. Далее, после первого Б-737 было создано еще два семейства этих лайнеров, в которых применены все известные поддерживающие инновации вплоть до итернета на борту, винглетов и проч. В результате снижен вес, да и потребление топлива тоже. B-737 NG ест меньше топлива, чем первое семейство Original не менее чем в два раза. И теперь это цифровой самолет. А новое семейство B-737 MAX будет потреблять топливо почти на 25% меньше чем NG. Доля композитов резко выросла и т.д. Камеля я слушал, там проблема не только в нем и отсутствии желания у наших властей, но и в позиции англичан – они прекратили выпуск двигателей для него.
Про деньги тоже самое. Было не менее 7 допэмиссий акций ОАК, но долги компании (из кредитов БЭБа, Сбера и проч. достигают 130 млрд рублей.)И есть еще не менее 10 млрд долларов выданных по разным ФЦП, а также прямая покупка акций государством. Но наш авиапром не Медведев уничтожал, а как раз те люди которые были во главе отрасли (за исключеием Погосяна). простой пример вы знаете сколько лет выделяются деньги на МС-21? Не менее 9 лет!!! А на всякие Ту-334, Ту-414, и прочее? А Ил-476, который все тот же Ил-76, но в цифре и который никак не взлетит и проч. А вам в голову не приходило, почему это мы делаем Ан-148 и платим по 3 млн долларов за каждый самолет КБ Антонова в виде роялти?
У всех этих людей вилы и дачи на рублевке, в Испании и т.д. К ним вопросы, а не к Медведеву. Я считаю, что Медведев все сказал правильно.
Проблема самолетов и системы их создания и безопасности полетов прямо связаны. Вы просто этой связи не видите и не понимаете ее. Для вас Ту-204 отличный самолет. ну и хорошо, летайте на нем. Проблема в том, что их покупать никто не хочет, потому, что специалисты прекрасно понимают что это такое.

Г-н Берестов, начну разрушать ваши мифы по порядку.
1. В рейтинге безопасности самолетов составленном Business week попадают только те лайнеры которых было произведено более 100 штук и которые эксплуатируются в нескольких странах. Таким образом исключаются любимые вами Ил-86, Ил-96, Ту-204 и проч. Надо просто внимательно читать комментарии к рейтингам и графикам с таблицами.
2. Про “высокое качество и надежность” наших самолетов лишний раз говорить не хочется, но придется. Вы в плену бреда который вещают по всем каналам. Ту-204 оч. плохой самолет, так как очень тяжелый (его невыгодно эксплуатировать из-за этого), у него плохие моторы (статистика отказов ПС-90 – ужасающая, из-за этого как-то раз чуть не разбились звезды НХЛ летевшие в какой-то регион России). Этот самолет нельзя переделать в нормальный. Пытался как-то на него установить двигатели Роллс-Ройс египетский миллиардер Ибрагим Камель, но все равно выходило оч. дорого., а потом и Роллс-Ройс перестал их едлать для Ту-204. Но это не главное. Главное в том, что старые советские самолеты не могут быть интегрированы в современную систему управления воздушным движением, которая внедпяется в США, Европе и других странах. Во-первых они аналоговые, а во-вторых они по-другому управляются. То, что для Ту-204 экипаж состоит из 3 человек – это верхушка айсберга. На современных западных лайнерах система управления исключает большинство ошибок совершаемых нашими так называемыми штурманами, бортинженерами и проч. А система подготовки пилотов на западных лайнерах такова, что она старается исключить и остальные ошибки, которые свойствены уже пилотам. У нас – все иначе и отсюда проблемы. Для вас это все не очень понятно, и вы видите только одну взаимосвязь между новизной самолета и безопасностью полетов, а их целая система. отсюда у нас разные выводы и ваши обвинения в меня в лицемерии. Но статистика вещь упрямая и она говорит в пользу моих выводов. А чтобы вам было совсем понятно, то после того как в Иране запретили эксплуатацию Ту-154 катастроф не стало у них.

Вы не правы, Аэрофлот и на узкофюзеляжные самолетики пошлин не платит. Он и ранее их не платил, как и Трансаэро (по постановлению правительства). А потом вообще пошлины отменили. Все остальные ваши бредни комментировать не хочу. Скажу вам лишь, что программное обеспечение у французов было куплено если мне память не изменяет в 2005. Потом оно менялось и проч. То что вы называете LR – это не чертежи (их как таковых быть не может, все проектируется на компьютере в 3D), а из рекламной презентации картинки

Да, совсем забыл. Не платит Аэрофлот пошлин!

Г-н skydiver000! Ваша беда в том, что вы черпаете информацию из форумов, а не из документов. И бреду доверяете больше чем здравому смыслу. Я вообще-то не вступаю с такими людьми в споры и на сей раз не буду. Укажу лишь на несколько моментов.
1. Данные о весе SSJ у вас старые. Вот вы пишите “В спецификация 2004-го года макс. взлетный вес SSJ-100-95 basic был 42т, LR - 45т. В испытаниях сразу участвовали LR. Однако где-то к 2007-му году стало ясно…”. Вы вообще в своем уме? В 2004 году еще никаких чертежей толком не было сделано. Какие испытания проходила LR-векрсия??? Ее нет и не было никогда в чертежах, не то что в натуре. И дальше весь этот бред оставляю без комментариев.
2. отказы от SSJ, проигранные тендеры. Да их полно. , это itAly, ФЛК и т.д., проиграные тендеры, конкурсы, закупки в обход тенджеров: помимо Алиталии, “ЭйрАстана”, “Белавиа”, Управление делами Президента РФ (и взяли вместо SSJ Falcon7X, хотя потом обещали купить SSJ), ГТК Россия (взяли Ан-148)и проч.
3. Надо не народ спрашивать на формух, а побывать на предприятиях, поговорить с менеджерами, конструкторами, аналитиками. Что я и делаю регулярно. а вот вы уважаемый только форумы и читаете видимо. а вы вот почитайте годовые отчеты ГСС и все узнаете солько твердых контрактов, а сколько минимых. Документ есть документ, это вам не форум. Успеха!

Нельзя сравнить SSJ LR c E 190 LR, так как первого нет даже в четрежах. Из-за того, что базовая версия оказалось слишком тяжелой и не соответствует заявленным характеристикам, то сейчас предпринимаются меры по снижению веса, возможно это произойдет за счет сокращения посадочных мест. в результате может быть удастся сделать так чтобы самолет с ментшим числом пассажиров летал на заявленную дальность. Но уже дальше на базе этой конструкции нельзя будет сделать SSJ LR. То есть конечно можно вставить еще секцию фюзеляжа и т.д., но тогда это будет вместо версии самолета на 110-120 пассажиров. Путаницы же никакой нет, так как потенциал увеличения дальности базовой модели SSJ при прочих равных отсутствует, а у Embraer есть летающая LR с подтвержденными характерисиками. Иными словам, как я понимаю, то что сейчас называется SSJ 100, соответствует тому что раньше было , вариантом RRJ-75 LR(на 75 мест), а то что пытаются сделать будет соответствовать RRJ-100, но уже без возможности сделать версию LR при количестве пассажиров равном 100.

Что касается сайта, то вопрос не ко мне. Видимо решили, что так будет лучше. Никаких вывертов тренда в моих статьях нет. Я считал и считаю (и буду так считать), что SSJ – прорыв в нашем авиастроении. Следующие модели буду лучше, новые версии будут и т.д. Впрос лишь в том, удастся ли ГСС реализовать программу снижения веса. Раз базовая модель тяжелая, то и характеристики LR будут хуже заявленных.

все что “пропагандировали”, абсолютно все считаю правильным. И не моя вина, что при Федорове ОАК управляли бездари, которые пилили деньги. ГСС и Сатурн сделали огромный шаг создав новый двигатель и новый самолет. Ничего страшного, что Superjet уступает E-190. Это наш первый нормальный самолет отвечающий всем мировым стандартам. Следующий будет лучше.Первые модели реактивные Embraer были намного хуже. Мы двигаемся в правильном направлении, сздаем ПАК ФА и т.д.И это главное. А что касается Погосяна, то я считаю его лучшим менеджером в нашем авиапроме. На несколько порядков лучше, чем все остальные.

Нет г-н barnagov, это вы некопетентны. это вы передергиваете факты. Я ничего не говорил про “западников” в целом. Я вообще не сторроник западников. Но позитивный эффект от кооперации со Снекмой всем виден.А Ан-148 это проект не росийский а украинский. И в эксплуатации он дороже чем Боинг 737. Это признает и ГТК Россия

То, что вы говорите – это мантра, которую любяи повторять близкие к Федорову менеджеры и журналисты. Есть такое понятие как операционная прибыль и операционный убыток (без учета инвестиций). так вот при текущем положении вещей выпуск Ан-148 уьыточен и прибыльным он стать не может (еще раз: при текущих ценах и затратах на покупку коплектующих, а также при нынешней продажной цене самолета), сколько бы самолетов не производилось. Такая же история была с Ил-76, те же мантры, в результате цена на самолет выросла с 50 до почти 120 млн долларов. Но по такой цене покупателей нет. Иными словами будущая прибыль из которой далжны покрыть инвестиции и затраты отнюдь не гарантирована. Что же касается SSJ, то там ситуация иная – есть портфель твердых заказов и предоплаченных, во многом за счет этих средств и ведется операционная деятельность. Но есть гарантированный рынок сбыта подтвержденный заказами, а рынок сбыта Ан-148 ничем не подтвержден, только заказом самой ОАК и высокими словами ИФК о радужных перспективах.Шесть штук продали в лизинг ГТК Россия оплатив расходы из средств ОАК, но полученная выручка не окупает затраты на выпуск машины и это при чудовищных льготах. вот и вся разница.

Подтверждение фактов убыточности Ан-148 и проч. в отчетности ОАК читайте ее внимательно. Кроме того, на мой прямой вопрос об этом на Фарнборо, г-н Федоров подтвердил факт реализации Ан-148 в убыток. Инновационность SSJ заключается в том, что в ходе реализации этой программы российские компании оформили несколько патентов на новые разработки, в частности создан новый (!) двигатель, на Сатурне освоены хоть и струдом множество технологий производства холодной части двигателя. С большим трудом, при решающем вкладе Снекмы, но все-таки эти технологии появились в России, создано новое производство. Про заказуху не хочу вам отвечать, замечу лишь, что в России создано и успешно фукционирует мощное украинское лобби, которое вы видимо поддерживаете. Цель этого лобби – доить российский госбюджет, осваивать деньги и впаривать нам же в убыток старые украинские технологии.

инновационность програмы супрджет 100 заключается в создании новых технологий, как самого самолета так и двигателя SAM-146 в кооперации со Снекмой к нему. А Федоров активно разворачивал выпуск в России конкурента этому самолету – украинского Ан-148, тем самым отъедая долю рынка у супрджета да еще и делал это за счет средств ОАК нашему государству в убыток.

Я считал и продолжаю считать несмотря на нынешний успешный (как говорят в Минобороны) запуск, что проблемы в конструктрских недоработках, а точнее в игнорировании разработчиками алгоритма обеспечения надежности ракетных комплексов для подводного флота. Это мое мнение базируется на анализе суждений ученых, в том числе бывших руководителей ГРЦ Макеева (многие уже умерли) и том простом факте что при производстве двух во многом унифицированных ракет (Тополь-М и Булава), первая все время летает надежно, а вторая – нет. Возникает вопрос, если комплектующие бракованные для Булавы (там пиропатроны всякие и проч.), то почему нет сбоев на Тополе-М? Далее есть много конктерных вопросов по статистике запусков Булавы. Ни одно официальное лицо никогда не заявляло сколько запусков были успешными, а сколько нет. Никогда не говорил об этом и Юрий Соломонов. Почему?
Далее, почему запуск Булавы все время комментируют какие-то источники в Минобороны России, а не официальный представитель с иминем и фамилией как например в МИДе. Почему в сообщении Минобороны сказано что “боевые блоки прибыли на полигон Кура”? Они что поезд? Они все-таки поразили мишени или нет?
Еще одно. Почему до сих пор не опубликованы выводы комиссии по расследованию причин неудачных запусков? Что скрывать? И наконец, почему Юрий Соломонов ни разу внятно не прокомментировал свое решение не испытывать ракету с глубоководного стенда?
Как только на все эти вопросы будут даны исчерпывающие ответы, и они опровергнут мои выводы, я тут же изменю свое мнение и признаю, что заблуждался. Но к сожалению (для нашей страны) нет даже попыток разъяснить детально ситуацию. Поэтому я будут придеживаться своего мнения и настаивать на нем до тех пор пока не будет хотя бы 10 подряд успешных запусков или пока ракета не будет принята на вооружение.

К levent levent
С Тополем-М правы скорее вы, а я видимо ошибся. Просто в ряде официальных источников как собственно и в акте о принятии на вооружени соит 2000 год, а не 1998. Но может быть, что информагентства перепутали Тополь и Тополь-М.

Пуск признан успешным.
МОСКВА, 7 окт - РИА Новости. Очередной, 13-й по счету, испытательный пуск ракеты “Булава” произведен в четверг с борта атомной подводной лодки стратегического назначения “Дмитрий Донской”, запуск признан успешным, сообщил журналистам представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ.

“В четверг, 7 октября, тяжелый атомный ракетный крейсер стратегического назначения Северного флота ”Дмитрий Донской“ под командованием капитана ранга Олега Цыбина произвел успешный пуск новейшей баллистической ракеты ”Булава“ из акватории Белого моря по полигону Кура на Камчатке”, - сказал он.

Пуск проведен из подводного положения в рамках программы государственных летно-конструкторских испытаний комплекса. “Параметры траектории ракеты отработаны в штатном режиме. Боевые блоки успешно прибыли на полигон Кура”, - отметил собеседник агентства.
Любопытно, что никто из официальных лиц не сказал, что все прошло успешно. Ступень разведения боевых блоков сработала?