Начало статьи: Всвязи с объединением Пермской области и Коми-Пермятского автономного округа выборы …

Округ назывался Коми-ПермяЦкий!

Мудро! И именно здесь надо использовать опыт США. То, что это самая успешная по совокупности показателей страна современного мира - вряд ли можно отрицать. И проблем у них было не меньше нашего, правда, сами проблемы были другими. Но вот насчёт деМосквизации - сейчас это вряд ли возможно, хотя и необходимо. Остановить приток населения в столичный регион и вообще крупные города можно будет только тогда, когда уровень доходов и качество жизни в средних городах “подтянется” до половины нынешнего уровня столиц. К тому идёт, но вот когда придёт?

Ни в США, ни в НАТО вообще нет единой точки зрения на победу в холодной войне. Полагаю, что Россия из неё просто вышла, и вышла вовремя. Дальше тягаться силой со всем остальным миром было бы безумием. Из войны вышли, лишние войска упразднили, дальше надо заниматься обустройством мирной жизни - что и началось в последние годы. И в этой мирной жизни действительно надо брать пример с США, как об этом справедливо говорится в статье. Так вот именно об этом и надо договариваться - как жить рядом, не мешая друг другу!
Что касается предложения России о приёме в НАТО - так ведь это предлагал ещё Хрущёв. При нём СССР подавал официальную заявку о приёме в НАТО. Естественно, было отказано. В этом случае зону ответственности НАТО придётся расширить до неприличия. Скорее всего, так и произойдёт, но не сейчас.
Что касается беспокойства американских политологов - так они как раз и обеспокоены тем, что их руководство слишком увлеклось “холодной войной” и упорно не желает её прекращать.

Простите, а с чего Вы решили, что русская цивилизация умирает? Мы с Вами сейчас обсуждаем проблемы взаимодействия России с США на сайте русского журнала, пишем на русском языке, русскими же буквами. Вокруг нас живут десятки миллионов вполне благополучных и даже преуспевающих русских людей, которым крах советской системы дал множество новых возможностей. Есть десятки миллионов людей, которые этот крах пережили и переживают очень тяжело, будучи убежденными в том, что раньше было лучше, небо голубее, вода мокрее, а трава зеленее. Что же касается “псевдоэлит, качающих нефть на запад” - полный бред. Не припомните ли хоть один новый магистральный нефтепровод, построенный в пост-советской России? Нет? И я тоже. Гнать нефть на Запад и вообще перекачивать туда природные ресурсы начали вожди коммунистической России в далекие 20-е годы, и продолжали аж до конца 80-х. Их нынешним преемникам далеко до советской элиты в отношении вытягивания жил из собственного народа. Насчёт вливания “чудовищных капиталов в экономику США” - хотелось бы доказательств, почёрпнутых не из СМИ. Реально никаких чудовищных вливаний нет по той простой причине, что наша экономика и её “адмиралы” по своей состоятельности ещё не слишком заметны на фоне мировых финансовых потоков. Что касается творений Бжезинского - читал я их, читал. Модное бредовое чтиво, и не более того.

К сожалению, очень многие по-прежнему живут идеологией “осаждённой крепости”. Мне кажется, за 20 век стране навоевалась и в холодной, и в горячих войнах. Может быть, попытаемся понять, что далеко не все вокруг нас - враги? И с чего Вы взяли, что мы - побеждённые, а США - победители? Они всё ещё “довоевывают” холодную войну, и всё.

Очень интересны выводы о глубочайшем чувстве коллективизма в США и индивидуализма у нас. В традиционном мнении - всё наоборот. Именно поэтому вся советская агитация против США была обречена на провал - “весь американский народ, сплотившись вокруг Президента и Конгресса…”, как сказали бы у нас в своё время, противостоял этой агитации.
Но утверждение о том, что надо побеждать - сомнительно. Надо взаимодействовать, надо договариваться хотя бы потому, что только две великие державы никогда не воевали между собой, даже формально - Россия и США. Общих интересов и “точек соприкосновения” на самом деле гораздо больше, чем кажется на первый взгляд.

Уважаемый господин Бездомный,
перед тем, как давать подобного рода рекомендации “космического масштаба и космической же глупости”, как говорил профессор Преображенский Шарикову, Вам бы стоило освоить для начала русскую грамоту: слово “дЕбильный” пишется через Е, а не через И; что же касается “осенизаторства”, то это, вероятно, “ассенизаторство”. Правда, слова такого в русском языке нет, полагаю, что в Вашем понимании это нечто связанное с ассенизацией.

Есть несколько сайтов, отражающих позицию северокорейского руководства. Правда, зарегистрированы они в других странах - Германии, Испании, Японии. Но стилистику журнала “Корея сегодня” подделать, пожалуй, невозможно. Правда, для использования этой информации надо быть немножко “кремленологом”. Американские учёные получали информацию о нас, опираясь, например, на порядок перечисления членов Политбюро ЦК КПСС.
Подобный “анализ” открытой информации из Северной Кореи скорее прибават напряжённости, чем снимет её. На протяжении последних лет Ким Чен Иром развивается политика сонгун, которая пока провозглашается прямым развитием идей чучхе. Но ключевая идея сонгун - переход всей власти в государстве к АРМИИ. Партия там уже не правит. Первый титул Ким Чен Ира в нынешнем перечислении - это титул председателя Государственного комитета обороны. Основные объекты посещений “Великого руководителя” - воинские части всех родов войск. Объяснить всё это иначе, как подготовкой к крупомасштабной войне, вряд ли возможно. Парадоксально, но армия КНДР имеет очень много шансов на победу над Южной Кореей даже без участия Китая. Не надо недооценивать масштаб поддержки Севера населением Юга. Достаточно вспомнить, что в 1950 г. северокорейские войска прошли через Южную Корею, как нож сквозь масло. США увязли в Ираке, и вторая одновременно идущая война вряд ли будет поддержана их общественным мнением - предпочтут предоставить возможность корейцам самим разбираться друг с другом. У Америки сейчас нет Макартура, военный гений которого проявился в десанте в Инчхоне. Все крупные военные операции вооружённых сил США во второй половине 20 века были провальными, что вряд ли добавляет Америке оптимизма в отношении КНДР.
Кстати, о сайтах:
например, http://www.kcckp.net/ru/. Посмотрите, полистайте, вчитывайтесь в каждую строчку. Не для того, чтобы поучиться государственной мудрости у Ким Чен Ира, учиться там нечему, а просто для того, чтобы осознать, куда идёт КНДР, самый уродливый барак “социалистического лагеря”.

Большое спасибо за разъяснения. Хочу лишь напомнить, что речь шла о прозрачности тарифа ВНУТРИ РЖД. Если же говорить о том, что процесс формирования тарифов должен быть понятен публике за пределами РЖД, т.е. о прозрачности ИЗВНЕ, то тут и спорить не о чем - действительно так. В первом отклике на статью я, может быть, не вполне удачно выразил то, что хотел сказать, но если коротко:
1) рост пассажирских тарифов должен происходить в соответствии с ростом доходов населения;
2) для будущего железнодорожных пассажирских перевозок очень важна конкурентоспособность тарифов, в противном случае железные дороги проиграют “битву за пассажира”, что уже произошло в США и Западной Европе;
3) тарифы должны корректироваться скидками, количество которых должно увеличиваться, а система продажи билетов - упрощаться, для чего может использовать опыт других стран.
А насчёт недоказанности убыточности пассажирских перевозок - совершенно с Вами согласен. Здесь нужны не оценки РЖД, которые и приводятся в комментируемой статье, а независимые исследования. Надеюсь, без “псевдо-научных” (правда, почему советских?) терминов смысл комментария стал понятнее.

Первый абзац не понял: Предельно чёткая, хотя и не до конца мысль в статье опять пытаются забить… Может быть, Вам стоило более внимательно отнестить к пунктуации и порядку слов в предложении?

Второй абзац - “пока будет непрозрачной система распределения расходов внутри РЖД…”. Мне, как пассажиру, абсолютно безразлична прозрачность системы распределения доходов внутри РЖД - так же, как и внутри любой другой структуры. Это ВНУТРЕННИЕ проблемы компании, и не более того. Нормальная тарификация - а что имеется в виду? Изменение системы тарификации или уровня тарифов?
Что же до надёрганого опыта - во-первых, весь опыт железных дорог других стран мира вряд ли можно и нужно перенимать, во-вторых, финский нам бы вполне подошёл. Особенно в плане системы продажи билетов.

Артем Резников:

А зачем? Возможности альтернативных браузеров в общем ненамного превосходят IE. А браузеров эти появлялось немалое количество. И кто, например, сейчас помнит про Arachne, творение чеха М. Полака (если не ошибаюсь), которая под DOS работала как полноценный браузер, и на дискете помещалась?






Егор Пелевин:

Сколько точно пользователей Linux - вряд ли можно ответить. Если верить Linux-сайтам - мир переходит на Linux. Если верить сайту Microsoft - всё наоборот. В любом случае в Европе их в разы больше, чем в России. В Linux действительно встраиваются и другие браузеры, но всё же Firefox распространён шире всех. Что странно для меня - Opera представляется более удобной. Если бы они ещё и встроенный почтовый агент доработали до возможностей Outlook Express…

Проблема формирования железнодорожных тарифов гораздо сложнее, чем она кажется на первый взгляд. Следует учитывать две основные составляющие, которые можно условно обозначить как “тактическую” и “стратегическую”. Тактическая в данном случае заключается в том, чтобы обеспечить железным дорогам возможность если не получения прибыли, то ходя бы окупаемости пассажирских перевозок. Стратегическая - сохранение за железными дорогами значения основного пассажироперевозчика страны.
Для решения первой задачи совершенно не обязательно столь чётко выделять в прейскурантах “билет” и “плацкарту”. Обычному пассажиру совершенно неинтересно, какие именно действия железнодорожников он оплачивает - пассажир просто покупает билет из пункта А в пункт Б. Железнодорожное ведомство, как бы оно не называлось, вполне в состоянии распределить заплаченные пассажиром деньги по своим службам и сторонним компаниям, если это необходимо. Собственно, примерно так берут деньги авиакомпании и автоперевозчики (иногда, но всегда, в случае авиаперевозок оплачивается аэропортовый сбор - но на что он расходуется, пассажиру неизвестно). Важно только одно - чтобы пассажир платил за проезд столько, сколько этот проезд действительно стоит. Но при этом важно учитывать и то, сколько этот самый пассажир может заплатить за проезд. Если ускоренными темпами подтягивать пассажирские тарифы к себестоимости, то ситуация с пассажирскими перевозками может снова стать такой, какой она была в 90-е гг., когда поезда круглый год ходили полупустыми, а железнодорожные кассы закрывались за ненадобностью. В высшей степени удивительными представляются рассуждения автора статьи о том, что “Ведь для большинства малообеспеченных граждан поездка к морю летом почти недоступна уже вследствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тарифы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесообразным резкое снижение тарифов в это время”.
Именно для мало- и даже средне-обеспеченных по российским меркам граждан поездка к морю на поезде - чуть ли не единственная возможность выехать на отдых. На поезде можно добраться только до относительно “дешёвых” морей - Чёрного, Азовского, на Дальнем Востоке Японского. Поэтому резко повышать тарифы на перевозки в летний период с целью компенсации расходов на осенне-зимние перевозки, когда поток пассажиров сокращается в разы, вряд ли стоит. Пассажиры, которые могут платить больше, просто пересядут с поездов на самолёты, тем более что стоимость проезда в вагонах СВ и так примерно равна стоимости билета на самолёт, а стоимость проезда в купейном вагоне быстро к ней приближается. Если бы не рост цен на авиационное топливо, то авиа- и ж.д. тарифы на наиболее востребованных направлениях сравнялись бы уже в этом году. А вот тех, кто много платить не может, и заполняет не слишком удобные плацкартные вагоны до отказа, повышение тарифов в летнее время лишит всякой возможности куда-либо поехать. Повышать тарифы, путь и с самыми благородными целями, на основной вид транспорта страны, каким является железнодорожный, можно лишь в соответствии с ростом доходов населения.
И здесь очень важен переход от тактических целей к стратегическим. Опыт европейских стран и США показывает, что реальная себестоимость и соответственно тарифы на пассажирские перевозки разных видов транспорта отличаются не слишком значительно. Более того, в этих странах билет на поезд зачастую стоит дороже билета на самолёт в том же направлении, а цена автобусного билета не слишком значительно им уступает. К тому же результату может привести и рост пассажирских тарифов у нас, в результате чего значение железных дорог в пассажироперевозках резко снизится. Возможно, это пойдёт железнодорожному транспорту во благо, он сможет сконцентрироваться на грузовых перевозках и забыть про пассажиров. Но скорее всего будет совсем не так, и железным дорогам придётся вступить в конкуренцию (которая уже начинается) с авиа- и авто-перевозчиками в том числе за “дальних” пассажиров, где позиции железнодорожного транспорта сейчас особенно сильны. Собственно, именно это уже произошло в международных перевозках - введение “экономически обоснованных” тарифов привело к тому, что пассажиры международных поездов европейских направлений пересели кто на самолёты, кто на автобусы, и количество самих международных поездов значительно сократилось. Опыт Европы показывает, что железным дорогам приходится “бороться за пассажира”, привлекая его разными способами как многочисленными скидками разным категориям пассажиров, так и улучшением условий проезда. Почему бы и нашим железнодорожникам не заняться тем же самым?
Можно и повышать тарифы, но при этом регулировать их скидками таким образом, чтобы проезд на поезде был меньшим “ударом по семейному бюджету”, чем на самолёте или автобусе. И здесь вполне можно использовать уже имеющийся опыт европейских стран. Например, в Финляндии детьми считаются пассажиры до 17 лет включительно. У нас - до 12, что в высшей степени странно. Неужели ребёнок в 12 лет начинает самостоятельно зарабатывать на жизнь? Более того, при проезде взрослого с таким ребёнком на сидячем месте (сидячие поезда в Финляндии можно считать аналогом наших общих вагонов) оплачивается стоимость лишь взрослого билета, а ребёнку полагается место бесплатно (это называется “семейный билет”). Скидки положены лицам до 25 лет, лицами старше 60 лет и другим категориям пассажиров. Очень большие скидки предоставляются при одновременном приобретении нескольких билетов, и чем больше группа, тем больше скидка в любое время года. У нас - всё наоборот, за билеты для группы надо платить “групповой сбор”. Кстати, там любой пассажир может купить любое количество билетов - у нас же приобретение групповых билетов превращено в весьма сложную бюрократическую процедуру. Ещё одна особенность европейской системы оплаты железнодорожных билетов - все сборы включены в цену, и сверх неё ничего не берётся. Электронная система продажи билетов вполне позволяет сделать то же и у нас.

Продвинутость, шеф и т.д. не при чём. У нас при запредельно низких ценах на программное обеспечение Windows стал фактически стандартом. У меня складывается впечатление, что столь широкое распространение якобы пиратских копий Windows было организовано Microsoft именно с этой целью (но это лишь впечатление!). Соответственно большая часть пользователей устанавливает его, начинает использовать IE и о существовании других браузеров даже не догадывается. Мне не известен ни один пользователь Linux. Но на благополучном Западе, где программы стоят реальных денег, Linux'оидов гораздо больше, чем у нас. Linux бесплатна по определению. А в Linux в качестве браузера “по умолчанию” встраивается Firefox, а в качестве почтовой программы - Thunderbird. Именно поэтому в Финляндии, родине Linux, и других европейских странах доля пользователей альтернативных браузеров намного выше, чем у нас.

Не уверен. Может быть, России для начала стоило бы пойти на послабления визового режима для иностранцев? Если жителю России для получения любой шенгенской визы в дип. представительстве Финляндии не нужно никаких документов, кроме анкеты-заявления, то тем же финнам для получения российской визы официально нужно предоставить множество бумаг, причём многоразовую визу в Россию можно получить только в деловых целях. К чему это приводит - понятно. Вся Юго-Восточная Финляндия увешена объявлениями типа “Годовая российская виза - всего за 99 евро!”. Торгуют там нашими визами, как у нас - шенгенскими. Зачем это нужно - непонятно. Кроме этого, большое любопытство у иностранцев вызывают тарифы “за срочность” выдачи виз в наших посольствах и консульствах. Они этого просто не понимают - значит, русскую визу можно оформить за один день, только надо заплатить побольше?
Большая и ненужная проблема, на мой взгляд - обязательная регистрация иностранцев, пробывших в нашей стране более 3 суток. В Европе такого нет - гражданин России, имеющий законным образом оформленную шенгенскую визу, ничего, кроме паспорта с этой визой, при выезде из Шенгена предъявлять не должен. Европеец же при выезде из России должен иметь миграционную карту (графы в которой обозначены только на русском языке) со штампами о пребывании в гостиницах или по определённому адресу. Проставление этих штампов без указания дат - очень выгодный бизнес для администраторов гостиниц, 500 рублей всё удовольствие. Так, может быть, для начала упростить процедуру получения виз гражданам тем стран, которые установили для России предельно простой визовый режим, ликвидировать возможности торговли ими, и отменить “регистрацию в трёхдневный срок” для граждан Шенгенских стран? С трудом представляю себе финна, шведа или даже португальца, который рвётся иммигрировать в Россию.