До подписания этого приказа режим промышленной сборки, предусматривавший льготную ставку таможенной пошлины в размере 5% на ввоз автокомпонентов (вместо 20%), предоставлялся только предприятиям, заявившим о сборке самих авто (постановление правительства №199). Теперь зарубежные автопроизводители получили возможность уменьшать себестоимость машин также за счет размещения в России производства комплектующих независимо от того, будут они строить собственные предприятия или размещать заказы на российских предприятиях. «Несомненно, это предложение окажет значительное влияние на расширение производства иномарок в России. Очевидно, что локализовать производство теперь будет намного удобнее», - отметил «Эксперту Online» аналитик ИК «Проспект» Дмитрий Парфенов.
Как сообщил Виктор Христенко, первым предприятием, которое воспользуется возможностью удешевить производство комплектующих иностранных марок, станет КамАЗ. Уже в ближайшее время он подпишет с Минэкономразвития соглашение о промышленной сборке импортных двигателей и коробок передач.
На сегодняшний день МЭРТ подписал соглашения уже с девятью зарубежными автопроизводителями, в соответствии с которыми в России будут созданы предприятия общей мощностью 700 тысяч авто в год. Как показал опыт работы первых предприятий из этого списка - Ford во Всеволожске и Renault в Москве, - наиболее проблемным пунктом в производственных соглашениях является локализации производства.
В июне этого года американская компания была даже вынуждена приостановить сборку модели Focus в России, поскольку была лишена возможности ввоза автокомпонентов по льготным тарифам из-за невыполнения обязательств по степени локализации производства. Правда, после полуторамесячной паузы правительство решило не пугать иностранных производителей драконовскими мерами вроде лишения таможенных льгот – иначе теряется всякий смысл открытия у нас производств – и предпочла заманить их пряником, даровав новые льготы. В рамках этого решения и родился подписанный тремя министерствами приказ.
Однако радоваться автопроизводителям рано. Глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин предложил поднять минимальный объем производства предприятий по сборке иномарок, дающий право ввозить автокомпоненты по льготным тарифам, ровно в четыре раза — с 25 до 100 тысяч автомобилей в год. Кроме того, Борис Алешин предлагает увеличить и обязательную долю локализации за первые пять лет работы завода с нынешних 30% до 70% - именно такой норматив действует в США. Правда, в США у производителей не возникает таких проблем с качеством производимых местными предприятиями комплектующих, а вот в России такие проблемы кажутся неизбежными. Единственная часть автомобиля, которую отечественные поставщики научились делать по мировым стандартам, – это стекла. Кроме того, сам Борис Алешин отметил, что пока иностранцы не заинтересованы развивать производство автокомпонентов в России «ввиду малых объемов выпуска», предпочитая сначала обеспечить сбыт за счет создания дилерской сети.
Сред аналитиков нет общего мнения, насколько эта мера повлияет на увеличение сборки. Ключом для увеличения инвестиций в российские предприятия, как пояснил «Эксперту Online» аналитик ИК «Тройка Диалог» Михаил Ганилин, является увеличение объемов продаж. С этой точки зрения, зарубежные производители могут быть более заинтересованы в создании дочерних банковских структур и продвижении кредитных программ по сбыту новых авто, нежели в увеличении производства количества машин и расширении производства в России за счет комплектующих. Все это может быть достигнуто только по достижении определенного объема выпуска, полагает аналитик. К тому же, чтобы отобрать у АвтоВАЗа часть покупателей, необходимо развить ремонтную сеть и наладить распространение в торговые сети запчастей по всей стране, а это стоит дорого и потребует многолетних усилий. Так что едва ли трехсторонний приказ о предоставлении льготного режима производителям комплектующих подстегнет производство, резюмирует эксперт.
Однако Дмитрий Парфенов уточняет, что для получения права на льготную растаможку автокомпонентов надо создать мощности, достаточные для производства 100 тысяч авто в год, что является стандартным требованием и в других странах. Реально производить такое количество автомобилей, тем более сразу, вовсе не обязательно. А вот удешевление стоимости запчастей и самой машины за счет увеличения степени локализации может действительно поднять продажи и помочь загрузить мощности.
Так для получения режима промышленной сборки концерн Volkswagen создает в Калужской области предприятие мощностью 120 машин в год, в то время как пока объявил о намерениях производить 40 тысяч машин в год. Renault, по самым оптимистичным оценкам, надеется продать в 2007 году в России примерно 70 тысяч авто. При этом следует учитывать, что французские машины российской сборки остаются одними из самых дешевых иномарок, а стоимость автомобиля по-прежнему остается определяющим критерием при покупке машины большинством россиян.
С этой точки зрения снижение себестоимости за счет увеличения локализации и проведение более агрессивной ценовой политики может стать значительным конкурентным преимуществом. Как показывают опросы, при снижении цены нового автомобиля до 11-12 тысяч долларов иностранный производитель может рассчитывать на привлечение массового притока покупателей, которые будут предпочитать иномарки АвтоВАЗу.
