Представитель государственного автопромышленного холдинга "Узавтопром", единоличного владельца компании после выкупа 50% доли у Daewoo Motor в прошлом году, пояснил, что провал переговоров не следует связывать с тем, что стороны просто не сошлись в цене: "Ценовой вопрос не главный в переговорном процессе. Дело в том, что мы создали много предприятий для поставок на завод, Hyundai же хочет завозить комплектующие для сборки своих моделей, а не производить их на месте". Именно по этой причине стороны также не пришли к единому мнению по вопросу цены реализации машин. Поставки оригинальных комплектующих приводили бы к автоматическому удорожанию машин на 20-25%.
За десять лет в программу локализации автопроизводства привлечено порядка полумиллиарда долларов иностранных инвестиций, создано около 70 предприятий по производству комплектующих, в том числе более десятка СП с иностранными партнерами. К 2009 году уровень локализации производства автозавода планируется довести с нынешних 54 до 70%. Все это -- новые рабочие места, жизненно необходимые Ферганской долине, региону взрывоопасному, с избыточными трудовыми ресурсами. Сегодня на заводе трудится почти 5 тыс. человек, еще около 40 тыс. -- на смежных предприятиях. Их остановка может не только существенно ударить по всей отрасли, но и дестабилизировать политическую обстановку в республике. Подобный сценарий никак не может удовлетворить узбекскую сторону.
Однако в теме импортзамещения есть очень важная проблема -- технологическая. Дело в том, что так и не освоенным в Узбекистане осталось производство ключевых, самых сложных узлов автомобиля -- двигателей и трансмиссий. Узбекское машиностроение не в состоянии решить эту задачу из-за дефицита соответствующих мощностей, кадров и технологий. Кроме того, качество деталей и запчастей, выпускаемых для автопрома, существенно ниже импортируемых аналогов.
Тема смены партнера в автомобильном СП стала более или менее очевидной уже в 2000 году, когда второй по размеру активов в Корее чеболь Daewoo Group объявил о своем банкротстве. Более ста компаний, входящих в его состав и действующих в 65 странах, с суммарными долгами на 55 млрд долларов получили указания от властей страны урегулировать отношения со своими партнерами до октября 2005 года. Большинство активов были проданы кредиторам или заинтересованным инвесторам. Так, Daewoo Motor пришлось уступить соотечественникам из Kia свои автосборочные активы на Украине и в Польше. Материнская же компания Daewoo Motor в 2002 году перешла под контроль американского концерна General Motors (GM).
Узбекистан был намерен заполучить в партнеры сам GM, чтобы продолжать собирать на заводе в Асаке все те же модели Daewoo, а затем освоить выпуск машин под маркой Chevrolet. Однако GM отказался от покупки зарубежных активов Daewoo, в том числе доли в "УзДЭУавто". Поэтому в мае прошлого года "Узавтопром" вынужден был выкупить долю корейцев в автомобильном СП за 110 млн долларов.
Единственное, что удалось добиться от GM, -- это пролонгация до 2010 года договора на поставку комплектующих для уже освоенных моделей Daewoo. После чего узбекская сторона даже пошла на такой шаг, как внешнее обновление своего бестселлера -- модели Nexia, которая до сих пор входит в список самых продаваемых моделей даже на таком конкурентном рынке, как Россия (в самом Узбекистане этот автомобиль уже давно стал самым массовым, как некогда «Жигули» в СССР). Одной из британских фирм были оплачены работы по изменению экстерьера этой легковушки, причем с условием не менять штампы деталей -- самую дорогую часть производственной оснастки предприятия. По данным «Эксперта», усилия английских специалистов могут существенно изменить внешний вид машины -- Nexia приобретает куда более современный, динамичный дизайн. Вместе с тем вывод обновленной версии на рынок по каким-то причинам задерживается -- это должно было случиться еще несколько месяцев назад, но пока в автосалонах по-прежнему продается старая модификация, а представители компании-производителя избегают комментариев.
Тем временем планы стратегического развития автомобильного производства в Узбекистане пока висят на волоске. Без технологической и финансовой помощи иностранных автоконцернов компания не в состоянии осуществить кардинальное обновление модельного ряда на заводе и завершить программу локализации.
ЗАО "УзДЭУавто" было создано на паритетных началах узбекской ассоциацией предприятий автомобилестроения "Узавтопром" (ныне АК "Узавтопром") и Daewoo Motor. В 1996 году СП ввело в строй достаточно современный автомобильный завод стоимостью 650 млн долларов. Он был сооружен в городе Асака неподалеку от Андижана на месте недостроенного завода по производству тракторных прицепов, строительство которого было начато еще до распада СССР. К моменту прихода корейцев на площадке были только пустые бетонные коробки, никакого оборудования или технологической оснастки поставлено и смонтировано не было. Фактически автозавод был возведен с нуля.
В прошлом году "УзДЭУавто" выпустило 101 тыс. машин (рост на 44% к 2004 году), из них 53,1 тыс. ушло на экспорт, в основном в Россию (рост на 49%). В нынешнем году быстрое расширение выпуска продолжится -- до 142 тыс. штук, в том числе экспортные поставки -- 68,5 тыс. В 2008 году предприятие планирует выйти на проектную мощность 200 тыс. автомобилей.
Секрет высокого экспортного спроса -- крайняя дешевизна корейских моделей узбекской сборки на российском рынке. С момента начала своей деятельности предприятие «УзДЭУавто» было освобождено от уплаты ввозных таможенных пошлин на корейские комплектующие. Экспорт узбекской продукции в Россию также осуществляется на беспошлинной основе. По этой причине цена узбекских Daewoo в России сопоставима с продукцией АвтоВАЗа. В то же время стоимость аналогичных моделей в самом Узбекистане существенно выше: сейчас Nexia стоит 15-16 тыс. долларов, Matiz -- 10-12 тыс. Это позволяет заводу отчасти компенсировать низкие экспортные цены. Сам же узбекский авторынок плотно закрыт от иномарок заградительными импортными пошлинами.
