Связующее звено

Александр Попов
20 июля 2007, 16:31

Сегодня в Новосибирске прошла пресс-конференция, тема которой была заявлена весьма интригующе: «Региональные аэропорты РФ. Перспективы отрасли». Для столицы Сибири обсуждение любой транспортной темы – давно не новость. Крупнейшее муниципальное образование в стране является центром пересечения множества транспортных потоков. Здесь функционирует шестой по количеству пассажиропотока аэропорт в России – Толмачево (управляется группой «Промышленное развитие», которую контролирует собственник Московского речного пароходства Роман Троценко).

Открывая пресс-конференцию, генеральный директор аэропорта Толмачево Алексей Чертенков отметил, что авиационная отрасль давно стала привлекательной сферой для бизнеса. И хотя сначала основные средства вкладывались в авиакомпании, в последнее время стал вполне ощутим интерес крупных инвесторов к вложениям в аэропорты. Но, по словам Чертенкова, пока бизнес интересуется только крупными аэропортами, незаслуженно обходя вниманием более мелкие объекты. «В ближайшие два года -- пять лет начнется бурное развитие малой авиации. С чем это связано? Авиакомпании уже, грубо говоря, собирают своих пассажиров из крупных аэропортов. Дальше начнется битва за того пассажира, который находится в более мелких городах. И компании начнут бороться за подвоз таких пассажиров из малых портов в крупные, где они смогут пересесть на дальние рейсы», -- отметил Чертенков, добавив, что этот его прогноз, хоть и является пророческим, с большой долей вероятности скоро начнет сбываться.

Причины того, что бизнес пока не обращает внимание на малую авиацию, понятны. Отсутствие инфраструктуры, устаревший парк самолетов, недостаточный объем инвестиций в последние годы привели множество таких аэропортов в полный упадок. Кроме того, уровень жизни в малых и средних городах зачастую не настолько велик, чтобы их жители могли позволить себе пользоваться дорогим авиатранспортом. Тем не менее проблема авиационной доступности лежит в политической плоскости. По разным оценкам, 10-12 млн россиян не имеют доступа не только к аэропортам, но даже к железной дороге. А неприлично низкая мобильность граждан страны вообще уже превзошла все нормы. Поэтому совершенно очевидно, что государству придется озаботиться вопросами развития малой авиации, иначе Россия окончательно рискует превратиться в набор не связанных друг с другом социумов.

Пока же, по словам еще одного участника пресс-конференции, президента ООО «Авиатехснаб» Владимира Костина, государство ничего не делает для решения этой проблемы. Так, из 1 350 учтенных аэропортов на уровне правительства была обещана поддержка лишь 145 объектам. То есть средства в основном пойдут в развитие крупных аэропортов (так называемых хабов), малые же остаются на обочине государственных интересов. Их решено передать, к примеру, в собственность регионов или приватизировать. Но это еще не все. В США, по данным Костина, 19 847 аэропортов, из них федеральными являются только 4 тыс. Как же живут остальные? Суть в том, что в стране создано воздушное пространство для малой авиации. У нас же такого пространства просто нет.

Что это значит? По словам Алексея Чертенкова, воздушное пространство – не безмерно, как это может показаться простому обывателю. В небе существуют такие же «дороги», как и на земле, по которым и «двигаются» самолеты. Так вот для малой авиации такой «дорожной сети» в российском воздухе пока не создано. Кроме того, полеты гражданской авиации контролируются силовыми структурами, в связи с чем отпадает и еще один необходимый элемент – оперативность полетов. «Заявку на вылет нужно подавать за три дня, с указанием маршрута и его обоснованием. Вы бы ездили на машине, если бы вас заставляли перед выездом из гаража проходить такие бюрократические процедуры?» -- сетовал Чертенков. По словам Владимира Костина, нужно заменить разрешительный порядок вылета на уведомительный, выделить для малой авиации четкий коридор высоты в воздухе (то есть создать те самые «воздушные дороги», благо их и строить не нужно, только нарисовать) – и бум полетов начнется сразу же.

На Аляске в каждой семье – по два самолета, а где-то сердобольные домохозяйки летают на своих «крыльях» за покупками в супермаркеты -- рисовали красивые картины спикеры. В России же личный самолет пока – не средство передвижения, а явная роскошь. В связи с общим положением дел в малой авиации в стране почти отсутствует парк частных самолетов. Так, в США таких летных машин – 250 тыс. И даже в Латвии, где живет намного меньше народа, чем в Новосибирской области, уже летает 150 частных самолетов. В Новосибирске же – ни одного.

По мнению Алексея Чертенкова, поставить отрасль «на крыло» без поддержки практически невозможно. Вопрос лишь в том, с чьей стороны будет эта поддержка – государства или частного инвестора. В первом случае Толмачево сам бы смог сформировать маршрутную сеть, чтобы осуществлять подвоз пассажиров к межрегиональным рейсам. Во втором случае тем же самым занялась бы авиакомпания. Впрочем, при таком раскладе она бы занималась подвозом исключительно на свои рейсы, что, по словам Чертенкова, не очень привлекательно для аэропорта. По мнению гендиректора Толмачева, в Новосибирске пионерами «подвозного» движения могли бы стать такие авиакомпании, как «Аэрофлот» и «Сибирь». Кроме того, он добавил, что частные акционеры аэропорта также «готовы вкладывать средства в развитие малой авиации общего назначения».

По мнению аналитика ИК «Финам» Владимира Сергиевского, малая авиация в ближайшие годы будет развиваться, но бума в этой отрасли ожидать не стоит: «Небольшие города, во-первых, не имеют соответствующей инфраструктуры, инвестиции же в нее пойдут не скоро – пока интерес инвесторов связан с крупными объектами. Во-вторых, вряд ли один такой город будут обслуживать несколько компаний – ему вполне хватит и одного оператора. Таким образом, "битв за подвоз" не будет, по крайней мере в ближайшие пять-семь лет. Стоит также учитывать, что в этом сегменте авиация будет конкурировать с железнодорожным транспортом, в частности с поездами экспресс-сообщения, которые для расстояний 300-500 км могут оказаться более удобным и выгодным вариантом».

Тема прошедшей пресс-конференции, конечно, крайне важна не только для Сибири, где расстояния между городами очень большие, но и для всей страны. За счет малой авиации действительно можно повысить транспортную мобильность россиян. Но, думая над организацией новой подотрасли воздушного транспорта, не стоит забывать о проблемах «большой авиации». К примеру, сегодня билет «туда-обратно» из Новосибирска во Владивосток стоит почти 35 тыс. рублей. А до Улан-Удэ из Москвы можно долететь за 25 тыс. рублей. Другими словами, пока мобильность россиян в авиационном плане сдерживает не отсутствие малой авиации, а стоимость передвижения на самолетах.