Соглашение предусматривает организацию сборочного производства мощностью до 1 тыс. автомобилей в год в Амурской области. В дальнейшем возможна организация и производство автокомпонентов в регионе. Николай Колесов, комментируя подписание документа, отметил, что «произведенные в Амурской области автомобили будут реализовываться на всем Дальнем Востоке. Сейчас подбирается оптимальный вариант производства там, где на него надо меньше затрат и где наиболее нуждаются в пополнении бюджета».
В свою очередь Сергей Чемезов заявил, что это «шаг скорее политический», учитывая, что представительства РОЭ есть во Владивостоке, Хабаровске, планируется появление такого предприятия в Благовещенске. В документе, в частности, отмечается, что ФГУП и Амурская область будут сотрудничать в сфере разработки согласованных предложений и программ наращивания экспорта продукции. Соглашение предусматривает также совместное участие сторон в развитии различных форм внешнеэкономических связей, в том числе научно-технической и производственной кооперации.
До сих пор интересы тольяттинского завода были очень далеки от дальневосточного региона. Традиционно наиболее активными рынками сбыта для тольяттинских малолитражек являются Поволжье, Москва и центральные районы страны. Так, по состоянию на 1 января 2007 года в автопарке России числилось 12,9 млн автомобилей Lada, что составляет почти половину (48%) от легкового транспорта страны (26,8 млн штук). Причем согласно подсчетам аналитиков агентства «Автостат», 28,4% -- это вазовская "классика", доля которой за прошлый год снизилась на 1,2%. Парк переднеприводных машин Lada в 2006 году вырос на 273 тыс. штук и составляет сейчас 4,21 млн машин, что соответствует 15,7% общероссийского парка. Два региона, где сосредоточено наибольшее число вазовских машин, -- это Центральный и Приволжский федеральный округа. Там сосредоточено, соответственно, 28,2 и 24,2% парка Lada. Каждая шестая машина производства Волжского автозавода зарегистрирована в Южном федеральном округе. В Сибирском федеральном округе сейчас числится лишь 1,3 млн автомобилей (10,3%) этой марки, причем это на 113 тыс. меньше, чем два года назад. На Урале и Северо-Западе эксплуатируется примерно одинаковое число вазовских малолитражек. Причем динамика прироста парков в этих округах также сопоставима. На Дальнем Востоке число вазовских машин снизилось до 178,7 тыс. штук, что составляет долю в 1,4% от легкового парка региона.
В этой связи намерения АвтоВАЗа занять здесь достойное место под солнцем выглядят несколько странно. Но если рассматривать подписание соглашения между Амурской областью и РОЭ с точки зрения личных интересов, а не экономической целесообразности, многое становится ясным. Известно, что губернатор Николай Колесов, еще недавно бывший депутатом Госсовета Татарстана, имеет давние дружеские отношения с Сергеем Чемезовым. По мнению ряда политологов, за назначением Колесова губернатором Дальневосточного региона мог стоять именно глава РОЭ, а не полпред президента в ДФО и бывший мэр Казани Камиль Исхаков. Либо же их интересы в данном случае сошлись. Изначально сказать, зачем Колесов нужен РОЭ в качестве губернатора далекого региона, никто не мог. Но, как известно, в свое время «Рособоронэкспорт» не имел интересов и в Самарской области, а сейчас регион возглавляет бывший президент АвтоВАЗа и явный ставленник Сергея Чемезова Владимир Артяков.
Напомним, до своего назначения губернатором Амурской области Николай Колесов, имеющий в Татарстане репутацию человека, который сумел «поднять с колен» два оборонных завода, тесно пересекался с Сергеем Чемезовым как минимум в двух сферах. Во-первых, с 1997 года Колесов работал гендиректором завода «Элекон» и возглавлял совет директоров ОАО «Казанский оптико-механический завод» (КОМЗ, контрольный пакет акций предприятия принадлежит «Элекону»). В состав совета директоров КОМЗа входил и Сергей Чемезов. Оба предприятия работают на оборонку. Завод «Элекон» является головным предприятием в стране по разработке и производству электрических соединителей и специальных электроразрывных агрегатов, которые применяются в оборонной, авиационной, ракетно-космической и общепромышленной технике. КОМЗ выпускает астронавигационные системы и перископы, наблюдательные и фоторегистрирующие приборы, оптоэлектронные системы наблюдения, бинокли, зрительные трубы, приборы ночного видения и т. д.
Во-вторых, именно связи с Чемезовым помогли в свое время Николаю Колесову перекроить автомобильный рынок Татарстана. В 2005 году на базе КОМЗа была создана компания «КАН-АвтоВАЗ», руководителем которой был назначен 21-летний сын Колесова Александр. И уже с февраля 2006 года эта компания получила статус генерального дистрибьютора АвтоВАЗа, начав масштабную «чистку» автодилерского рынка Республики Татарстан (ежегодно здесь реализуется около 30 тыс. тольяттинских машин). Взлет «КАН-АвтоВАЗа» стал возможен благодаря тому, что в конце 2005 года тольяттинский автозавод перешел под контроль РОЭ, после чего произошла смена руководства предприятия, а затем было принято решение о переходе на одноуровневую систему поставок (ранее продукция реализовывалась по двухуровневой системе: сначала поступала к дистрибьютору, а потом к дилеру. При этом дистрибьютор получал 2% от стоимости автомобиля. При одноуровневой системе продаж автомобили стали поступать сразу региональным дилерам, минуя дистрибьютора).
Но вряд ли такое же «чудо» станет возможным на Дальнем Востоке. По данным тольяттинской компании «Автостат», автопарк Амурской области насчитывает 68 687 иномарок «с правым рулем», 7111 – с «левым рулем» и всего 32 371 российских автомобилей (30 420 из которых – марки Lada). Аналитики уверены, что запуск сборочного производства на месте вряд ли сможет существенно повлиять на потребительские предпочтения автолюбителей, которые привыкли за 5--7 тыс. долларов покупать японские машины в весьма хорошем состоянии. Тем более что азиатский рынок находится буквально под боком, а во Владивостоке можно прямо в порту купить только что пришедшую из Японии машину. Променять надежные «Тойоты» на новую Lada за 8--10 тыс. долларов здесь захотят немногие.
Ситуация для АвтоВАЗа в сложившихся на рынке условиях, мягко говоря, не является идеальной. Аналитики прогнозируют дальнейшее снижение доли тольяттинского автогиганта на рынке: по итогам 2007 года она составит, по прогнозам, 25--26%. Автогигант все больше уступает место автосборочной продукции зарубежных компаний. В этой ситуации проекты сборочных производств в традиционно неудачных для тольяттинского завода регионах вызывают в лучшем случае удивление, в худшем – досаду.
«Тут значим социальный фактор – компания создает новые рабочие места на Дальнем Востоке, что вписывается в государственную политику по развитию данного региона. Одновременно эта политика делает его привлекательным для развития бизнеса, так как дополнительные инвестиции будут способствовать росту покупательной способности населения, формируя привлекательный рынок сбыта. Сейчас на продукцию АвтоВАЗа на Дальнем Востоке приходится менее 5% рынка. Кроме качества продукции речь идет и об ее себестоимости, которая увеличивается из-за транспортных издержек. Создание сборочного производства позволит сделать вазовскую продукцию более конкурентоспособной по цене», -- уверен аналитик ИК «Финам» Константин Романов. Впрочем, даже он отмечает, что проблем у такого производства в Амурской области будет очень много. «Могут встать вопросы своевременной поставки комплектующих, формирования сбытовой сети. Конечно, основной вопрос – маркетинг и создание сбытовой сети, ведь жители региона традиционно предпочитают подержанные японский машины», -- уверен Романов.
