Вместе с Шабановым в «Ладу-сервис» могут прийти еще два топ-менеджера Sokia – Юрий Амелин и Александр Наметкин, которые до 2006 года занимались на АвтоВАЗе сбытом автомобилей, но затем были вынуждены покинуть завод под давлением управленцев из ФГУП «Рособоронэкспорт». В случае если прогнозы аналитиков сбудутся, сбыт автомобилей вернется под контроль СОКа (сейчас через «Лада-сервис» реализуется примерно четверть всей вазовской продукции). Окончательное решение по сделке может быть обнародовано после заседания совета директоров тольяттинского автогиганта, которое пройдет 4 февраля. Скорее всего, сюрпризов это заседание не принесет, и сделка, переговоры по которой идут уже два года, будет закрыта в ближайший месяц.
Повторять еще раз всю историю взаимных подвижек и всех возникавших вариаций на тему финансирования сделки смысла нет. Интереснее поразмышлять о перспективах каждой из сторон в связи с намечающимся финалом долгоиграющего действа вокруг «Иж-авто». А тут как раз все отнюдь неоднозначно. Что касается АвтоВАЗа, то покупка (без особых затрат, что немаловажно в условиях финансового кризиса) действующего полномасштабного производства мощностью 220-350 тыс. машин в год выглядит, по крайней мере на первый взгляд, однозначно позитивным моментом. Если ВАЗ сделает рывок и нарастит объем выпуска продукции, то у него появится шанс увеличить долю рынка, где основные конкуренты – бюджетные и подержанные иномарки – сейчас находятся в проигрышном положении. Девальвация рубля и повышение пошлин на автоимпорт играют на руку АвтоВАЗу, поскольку увеличивают ценовой отрыв от конкурентов, что, кстати, тольяттинскими маркетологами уже используется вовсю. С начала этой недели повышены в среднем на 2,45% отпускные цены на автомобили Lada. Однако меры правительства по поддержке отечественного автопрома отнюдь не полностью определяют ситуацию на рынке, а влияние кризиса сказалось и на самом ВАЗе. По итогам 2008 года продажи автозавода упали на 6%. В текущем году президент АвтоВАЗа Борис Алешин планирует продать в России около 600 тыс. автомобилей (на 3,5% меньше, чем в прошлом году).
Более того, судя по последним данным, само использование ижевского актива АвтоВАЗом может быть скорректировано. Ранее топ-менеджеры тольяттинского автозавода говорили о переносе на «Иж-авто» производства «классики» и, возможно, семейства Lada Samara. Теперь же речь идет и о варианте организации сборки автомобилей партнера, французского автоконцерна Renault (владеет блокпакетом АвтоВАЗа), и его партнера по альянсу, японского Nissan. Совокупный объем выпуска моделей Renault и Nissan на «Иж-авто» может к 2011 году составить не менее 365 тыс. автомобилей. Из них около 230 тыс. придется на модели Renault, остальное – на Nissan. Уже в 2009 году «Иж-авто» может начать крупноузловую сборку автомобилей Logan и Megan, а в 2010 году выйти на объем их выпуска в 80-100 тыс. автомобилей (по 40-50 тыс. на каждую). Впрочем, пока вся эта информация не нашла официального подтверждения. Понятно лишь, что в любых своих действиях АвтоВАЗ теперь вынужден учитывать интересы французского партнера, а насколько они будут совпадать – большой вопрос.
Еще один сомнительный момент для АвтоВАЗа – потеря сбытового холдинга. Повторимся: в условиях кризиса ликвидности (который уже заставил завод перейти на систему расчетов с поставщиками с использованием векселей) шанс избежать крупных финансовых затрат «в кэше» – это хорошо. Но кризис не вечен, а в стабилизировавшейся ситуации сбыт автомобилей станет одним из ключевых факторов успеха на российском авторынке, поскольку контроль над ним обеспечивает управляемость бизнеса и дает неоспоримые преимущества в плане маркетинга. Недаром большинство иностранных автоконцернов сейчас выкупают дилерские сети у своих российских партнеров для того, чтобы сконцентрировать в своих руках дистрибуцию.
С другой стороны, СОК также находится отнюдь не в лучшем положении, несмотря на то что инициатором сделки выступил основной бенефициар группы – Юрий Качмазов. В целом после прихода к управлению АвтоВАЗом выходцев из «Рособоронэкспорта» и последовавшего за этим охлаждения отношений между тольяттинским автозаводом и самарской группой СОК потерял многие позиции в автомобильном бизнесе. Заморожен проект «Рос-Лада» после того, как ВАЗ прекратил поставки машинокомплектов в Сызрань, продан крупнейший автокомпонентный актив – завод «Пластик» (Сызрань), теперь продана и компания Sokia. Под большим вопросом и будущее предприятий по выпуску комплектующих – часть из них уже вернулась под контроль АвтоВАЗа, часть сейчас изучается руководством созданного в прошлом году холдинга «Автомобильные технологии» с целью последующего приобретения. Если сейчас СОК отдаст и «Иж-авто» (а это, в общем-то, можно считать делом решенным), то, кроме приобретаемого вазовского сбытового холдинга, по сути, у него мало что останется от когда-то мощнейшей автоимперии. Причем нужно учитывать и тот факт, что отношения с ВАЗом могут вновь измениться в худшую сторону, и тогда риски СОКа резко возрастают – примеры, когда автозавод в одностороннем порядке разрывал отношения с дилерами, известны.
Одним словом, даже будучи закрытой, сделка по продаже «Иж-авто» может оставить больше вопросов, чем дать ответов. А как будет развиваться ситуация, сегодня не может сказать никто. Хотелось бы надеяться, что в отечественном автопроме наступит наконец-то светлое завтра, но макроэкономическая обстановка, да и (чего уж греха таить) действия ведущих игроков зачастую заставляют в таковой возможности сомневаться.
