С прошлого года поездка по деловому центру Самары стала непростым занятием. В городе перекрыта центральная улица – Ново-Садовая (на пересечении с улицей Осипенко), к которой «привязана» едва ли не треть городских маршрутов общественного транспорта (и это не считая личных авто). Как результат – практически перекрытое движение в центре в часы пик: объездные дороги не в состоянии взять на себя часть нагрузки магистрали, которая, впрочем, и сама всегда была перегружена. Ново-Садовая была перекрыта в связи со строительством в Самаре новой – десятой – станции городского метро «Алабинская». Теперь, благодаря экономическому кризису, вполне может сложиться ситуация, при которой и магистраль открыта не будет, и новая станция метро не заработает в срок. Тогда транспортного коллапса городу на Волге не избежать.
В реальность такой перспективы верится легко: на пресс-конференции министр строительства и ЖКХ Самарской области Павел Донской сообщил, что Ново-Садовая останется перекрытой до весны 2010 года. По его словам, в текущем году бюджет не сможет изыскать 64 млн рублей, необходимых для завершения работ на магистрали. Что будет дальше – непонятно. Зато ясно, что нет денег и на окончание строительства «Алабинской». В целом на завершение проекта необходимо более 2,5 млрд рублей. Возможный вариант – законсервировать станцию и открыть Ново-Садовую – обойдется в 600 млн рублей. Но глава городского департамента строительства Александр Бурнаев уверен, что это технически невозможно. И надо сказать, что такая позиция родилась не на пустом месте – станция «Российская», действующая также в центре города, после консервации в 1992-2007 годах была близка к обрушению. Между тем без консервации или завершения строительства «Алабинской» открыть основную городскую магистраль не получится.
Эта патовая ситуация стала логичным продолжением трагикомической истории самарской подземки, запущенной в эксплуатацию последней в СССР в 1987 году (больше повезло только Новосибирскому метрополитену, заработавшему на два года раньше). Метро здесь начало строиться в 1980 году и должно было осуществлять перевозку жителей из спальных районов на многочисленные оборонные заводы «Безымянки» (так здесь называют рабочие кварталы). Интересно, что первоначально строительство метро было начато в центре Самары, на месте нынешних станций «Российская» и «Алабинская», но потом они были засыпаны, а работы возобновились с «Безымянки». В советское время успели построить несколько станций. Но тут наступили новые времена, оборонные предприятия резко оказались на обочине экономики. И выяснилось, что метро как вид общественного транспорта в Самаре абсолютно не востребовано и нерентабельно: пассажиропотоки переместились по совсем другим направлениям. Нередко даже в часы пик в каждом вагоне было не более 10-15 пассажиров. Поэтому в 1992 году строительство очередной станции «Российская» было законсервировано сроком на 15 лет.
И сегодня метрополитен в Самаре играет крайне низкую роль в структуре пассажирских перевозок. В нем действует всего девять станций, идущих по одной ветке, которые связывают рабочие районы с частью делового центра города. Но пассажиропоток в метро очень низкий (примерно 5-7% всех посетителей общественного транспорта Самары), потому что связей между основными точками притяжения в городе подземка не обеспечивает. Тем не менее всем вполне очевидно, что без метро город-миллионник Самара существовать не сможет. К тому же губернская столица построена на холмистой местности, характеризуется крайне узкими по современным меркам дорогами, отсутствием нормально спроектированных разъездных площадок и эстакад. В часы пик в городе всегда наблюдаются многокилометровые пробки, а снегопад вообще может заставить практически весь город встать (в позапрошлую зиму это было доказано на практике). Одним из возможных путей решения проблемы было строительство новой крупной автомагистрали Центральная, но власти так и не смогли разобраться с вопросами отселения жителей дома, который находился точно на пути строительства дороги, и сносом гаражей.
Поэтому развитие подземки выглядит спасительным кругом. Появление в 2007 году станции «Российская», которая наконец связала «Безымянку» с центром Самары, было воспринято с энтузиазмом: жители некоторых отдаленных районов города стали добираться на работу в два-три раза быстрее. Тогда же, в 2007 году, было решено продолжить строительство в сторону железнодорожного вокзала – в соответствии с первоначальным, разработанным еще в советские времена проектом. Кроме того, были запланированы две новые ветки. Одна, идущая практически вдоль другой главной улицы города – Московского шоссе, и вторая, соединяющая город с так называемым самарским заречьем – территорией за речкой Самарка. Первой в этом списке и должна стать станция «Алабинская», из-за которой и оказалась перекрыта Ново-Садовая.
Но теперь появление новых станций метро в городе оказалось под большим вопросом. Причем, что интересно, – на той же самой территории, которая была засыпана много лет тому назад. Не иначе как место это заколдованное. Дело в том, что на строительство метро в Самаре в федеральном бюджете текущего года было запланировано 140 млн рублей, но они еще в регион не поступили. А со следующего года строительство метро перейдет в полное ведение муниципалитета. По данным мэра Самары Виктора Тархова, до 2013 года губернские власти будут выделять на развитие подземки лишь по 100 млн рублей ежегодно. А ведь только для того, чтобы поддерживать уже вырытый котлован на «Алабинской», нужно ежегодно тратить 70 млн рублей. Общая же стоимость достройки станции, по разным оценкам, – от 1 млрд до 2,6 млрд рублей (необходимо учитывать, что придется построить еще и перегон к следующей станции). При этом, к примеру, значительно сэкономить на отделке не получится – большая часть расходов связана с обеспечением безопасности пассажиров. В попытках найти хоть какой-нибудь выход из тупика депутат губернской думы Михаил Матвеев предложил губернским властям перераспределить средства со строительства Кировского моста (5 млрд рублей) на работы по завершению «Алабинской». Но, несмотря на всю логичность такого решения, пойти на него губернские власти не смогут. Объекты строятся (точнее, должны были строиться) на условиях софинансирования с федеральным центром. Поэтому самостоятельно принимать решение о перераспределении денег в Самаре не имеют права.
